José Antonio Sebastián Ruiz

Comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico

“El ferrocarril no es una apuesta de futuro, sino de presente”

El comisionado del Corredor Atlántico es consciente de que “vamos a pasar un 2025 y un 2026 muy apurados”, por las obras, pero está convencido de que “en 2027 esto cambia”. Con un optimismo desbordado, asegura que “con todas las locomotoras y vagones nuevos y la infraestructura recuperada, el que no quiera transportar por tren es que no tiene voluntad”.

> A día de hoy, ¿cuál es la fotografía del Corredor Atlántico?
Es muy difícil decir qué porcentaje se ha ejecutado. Hay muchas ramificaciones. No es una línea continua, como el Mediterráneo. Lo que sí puedo decir es que entre 2018 y 2024 se han ejecutado una media de 1.153 millones de euros anuales y se terminará 2025 rondando los 2.500 millones.

> ¿Se está acelerando el paso?
Lo que pasaba es que teníamos la letra, pero no la música. Teníamos mucho proyecto: el AVE de Extremadura, de Cantabria, la ‘Y’ vasca… pero no había música, es decir, no había capital. Ahora, con los fondos europeos, y los Presupuestos Generales del Estado, tenemos mucho dinero para invertir.

> ¿Cuáles son los principales puntos calientes?
Hay muchos. El Corredor Mediterráneo es la Vía Augusta, pero el Atlántico es la suma del Camino de Santiago, la Ruta de la Plata y una diagonal perfecta entre Algeciras e Irún. Son 13 comunidades autónomas, 40 provincias, el 66 por ciento del PIB y el 66 por ciento de la población. Es más fácil decir qué no es Corredor Atlántico.

> ¿A cuánto ascienden las inversiones pendientes para culminar este corredor y qué plazos manejan?
Europa pide que la red básica esté operativa en 2030. Además, se espera que la red básica ampliada esté en 2040 y la red global en 2050. Hay que recordar que el Corredor Atlántico no es solo ferrocarril; son puertos, aeropuertos, carreteras, nodos urbanos y vías navegables. En el caso del ferrocarril, la inversión pendiente a 2030 asciende a 14.000 millones, es decir, más de 2.000 millones al año. Europa nos transmite que somos el país europeo con mayor grado de compromiso y ejecución.

> Más allá de los Pirineos, ¿España tiene un problema?
Francia tenía unas planificaciones que nos llevaban a 2042. El problema no es solo de ancho, también es de electrificación y de sistemas de seguridad. Una vez terminado el Corredor Atlántico, lo que queremos es que la señalización y la electrificación esté al otro lado como procede. Y ahí estamos ejerciendo una doble presión. Por un lado, con el Gobierno francés, para que acelere sus inversiones, y, por otro, con la UE, para que exija a Francia cumplir los plazos.

> ¿Corre España el riesgo de convertirse en una isla ferroviaria?
No. Es cierto que, durante algún tiempo, tendremos que convivir con una locomotora con varios sistemas, como hasta ahora. Esperemos que sea el menor tiempo posible.

 

El Gobierno está estudiando ayudas a la doble tracción

 

> Varios estudios señalan que la explotación mixta de las vías no es lo idóneo para optimizar una línea ferroviaria.
No es cierto. España decidió crear una red de alta velocidad en ancho internacional para pasajeros y, en algunos casos, también para carga. Esto ha servido para destinar la red convencional a mercancías. Siempre ha habido un mantra de que no había surcos para las mercancías. Ahora no hay ningún problema. España tiene una capacidad de generación de mercado interior muy importante y tener una red como la ibérica dedicada exclusivamente a las mercancías es una opción. Lo estamos viendo ahora con las autopistas ferroviarias. Y fíjese todas las locomotoras y vagones que los privados han comprado con las ayudas al ferrocarril. Se apuesta claramente por el tren. Vamos a pasar un 2025 y un 2026 muy apurados, pero en 2027 esto cambia. Con todas las locomotoras nuevas, los vagones nuevos y la infraestructura recuperada, el que no quiera transportar por ferrocarril es que no tiene voluntad.

> Pero los números dicen que la cuota modal del ferrocarril apenas alcanza el 4 por ciento. ¿Qué se ha hecho mal?
El ferrocarril adolece de dos cosas: flexibilidad y precio, que no es competitivo frente a la carretera. En España hay que pensar en multicliente y multiproducto. ¿Cuál es el problema? Que la carretera es mucho más barata, porque tiene otro régimen de costes.

> Hace veinte años, los trenes movían más carga, con peores vías…
¿Sabe por qué? En 2010, el 33 por ciento del transporte en España era carbón y hoy es cero. Hay que tener una visión 360, que es la que tenemos. Estamos pendientes de las infraestructuras, del material rodante, de la comercialización de los servicios, de las relaciones internacionales, de la cooperación… ¿Alguien se ha preguntado de quién son las empresas ferroviarias en España? La mitad son públicas y prácticamente la otra mitad son propiedad de las navieras. Hace falta un ecosistema más variado, donde haya más participantes. Si no, pasará lo mismo que en la alta velocidad de viajeros. Y una empresa no puede perder dinero.

> Sin ir más lejos, Renfe Mercancías cerró 2024 con unas pérdidas de 32,2 millones de euros y acumula un resultado negativo que supera los 465 millones desde 2013…
Renfe es muy rígida. Para contratar cualquier cosa tiene que licitar. El resto de operadores no. Cuando negocia la entrada de un socio industrial es para conseguir que Renfe tenga mayor capacidad de competir en un mercado liberalizado.

> ¿La entrada de un socio industrial, como MSC, será un factor positivo para la pública y para las mercancías?
Es positivo. Ahora, en este último año, se está negociando cómo cerrar ese acuerdo. Lo que necesita Renfe es ser una empresa más del siglo XXI y poder competir en igualdad de condiciones con el resto de operadores. Renfe siempre ha competido a la pata coja.

> ¿El ferrocarril sigue siendo un gran desconocido?
Esa es la historia. Cuando las empresas se ponen en serio a transportar se dan cuenta de que el ferrocarril no es una apuesta de futuro, sino de presente. Por ejemplo, si la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza logra captar solo el 10 por ciento de los más de medio millón de camiones que cruzan el Estrecho se moverían ocho trenes al día. Además, trenes llenos de subida y de bajada, lo supondría un 0,65 por ciento más de cuota. Esto es economía circular. La red tiene capacidad de sobra. Es falso que no hay surcos.

> El plan ‘Mercancías 30’ se ha marcado como objetivo elevar la cuota modal ferroviaria del 4 al 10 por ciento…
Se logrará alcanzar el 11 por ciento, ya conoce mi respuesta.

> ¿Un plan demasiado optimista?
No.

> Pero ha mencionado que ocho trenes diarios llenos solo elevaría la cuota un 0,65 por ciento.
Una autopista ferroviaria. Hay más.

> Pero pasar del 4 al 10 por ciento, o al 11 por ciento, como augura, supone mover muchas mercancías y muchos trenes… Insisto, ¿hay capacidad?
Sí. El plan ‘Mercancías 30’ tiene muchas líneas de actuación. Teníamos un problema lineal que, probablemente, lo hemos solucionado con el AVE; un problema nodal y hemos invertido para que esos problemas sean menores. Material rodante: nunca había habido subvenciones. Y por último, las ayuda al sector, con ‘ecoincentivos’, ayudas por perturbaciones (SAPET)…

> Volviendo a las obras. La red está prácticamente patas arriba. Casi todas a la vez. ¿Ha faltado planificación?
Hemos tenido un problema. Antes no estaban hechas y ahora había que hacerlas y, además, en un tiempo limitado, porque tenemos las ayudas. Podíamos hacer tres cosas: no hacerlas, las hacemos sin más o las hacemos y vemos la manera de ayudar. Se establecen tráficos alternativos, se priorizan surcos… Había tres maneras de proceder y creo que hemos optado por la que es más beneficiosa para el sector.

 

Hace falta un ecosistema más variado, donde haya más participantes

 

> Los operadores cifran el roto de las obras en unos 200 millones de euros en los próximos cuatro años. ¿En qué fase se encuentran las ayudas públicas por perturbaciones, conocido como SAPET, ya aprobado por el Gobierno?
Las encuestas realizadas al sector sitúan el impacto de las obras entre 10 y 12 millones de euros al año. ¿Cómo se ha procedido? Hemos sacado el reglamento de las ayudas que dice cómo y cuándo. Ahora falta sacar el importe anual, en línea con lo que decían las encuestas. Con esto ya sabemos que en 2025 va a haber ayudas. Pero es más, el Gobierno está estudiando ayudas a la doble tracción, para cuando sea necesario incorporar una segunda locomotora por las pendientes. O bien la paga el Estado o se dan ayudas como en los ‘ecoincentivos’. Y lo que se pretende en el futuro es que las ayudas al sector vayan en un paquete, dentro de los presupuestos: ‘ecoincentivos’, SAPET, doble tracción…

> Ha mencionado el concepto nodal, clave para que España sea el hub logístico del sur de Europa. ¿Falta una planificación logística de país?
Es lo que yo llamo “la España de mi pueblo”. En los años 80, todos hablábamos de la variante de mi pueblo, y luego el aeropuerto, la parada del AVE, la terminal logística… Por eso Adif apuesta por siete nodos logísticos estratégicos, como acumuladores de carga. Quizás habría que plantearse la siguiente pregunta: ¿debemos revisar todas las terminales del Adif que están cerradas sin uso para valorizarlas?

> Entiendo que ve con buenos ojos la apuesta de Adif por una red estratégica de nodos ferroviarios centrada en Madrid, Barcelona, Vitoria, Zaragoza, Sevilla, Valencia y Valladolid.
Queremos ser un hub logístico y tenemos que tener campeones de la logística. Y habrá cuántos sean necesarios, con control y rigor.

> ¿Se van a cumplir los plazos previstos para poner en marcha el nuevo hub de Adif de Vicálvaro, ejecutándose el traslado desde la terminal de Abroñigal en octubre de este año?
Sí. Este año es el año. Y se ha terminado Júndiz-Vitoria…

> ¿Cuándo está previsto que Adif licite la explotación de Júndiz-Vitoria?
Ya. Es inminente.

> Por último, teniendo en cuenta el actual contexto geopolítico, está sobre la mesa la necesidad de agilizar y consolidar el doble uso civil y militar.
Los militares son los que tienen que señalar qué necesitan. Ahí dependemos de terceros. Lo que estamos diciendo a Europa es que dentro de los fondos que se arbitran para el rearme o la adaptación de Europa a la nueva realidad geopolítica y geoestratégica, haya unas partidas para la ayuda a las infraestructuras y acelerar esas inversiones.

El personaje
Licenciado en Geografía y Máster en Derecho y Gestión del Transporte, José Antonio Sebastián es el comisionado del Corredor Atlántico, desde enero de 2023. Con anterioridad, ocupaba el cargo de Gerente de Material en Renfe Mercancías desde agosto de 2021 y desempeñó varios puestos de dirección en la extinta FEVE entre 2008 y 2012. En el sector privado, ha dirigido diversas empresas ferroviarias, como Transitia Rail (2012-2018) o GO Transport (2018-2021).