Presidente de Baleària
“Volveremos a navegar a gas, su alto precio es coyuntural”
Utor reflexiona sobre el rumbo de la compañía española, en la que mantendrá el control accionarial absoluto, defendiendo su papel de “naviera local, con corazón verde y espíritu inteligente” ante la incipiente competencia
>Crisis económica, pandemia y, ahora, una guerra. Tiempos difíciles, de mala mar, ¿cómo navega hoy Baleària?
Hemos superado una difícil prueba de estrés con buenos resultados, que van a contribuir a compensar el ejercicio 2020 mejorando nuestra solvencia. Nuestro Ebitda ha superado los 100 millones de euros por primera vez en nuestra historia gracias al esfuerzo de nuestros equipos y al buen comportamiento del precio de los combustibles en los tres primeros trimestres.
> ¿Cómo evolucionaron los tráficos?
En 2021 hemos transportado un 38 por ciento más de pasajeros, un 15 por ciento más de carga y un 29 por ciento más de vehículos gracias a la buena respuesta de los tráficos domésticos. Transportamos casi 3 millones de pasajeros, 765.000 vehículos y 6,5 millones de metros lineales de carga.
> ¿Y las ventas, cómo se comportaron?
El pasado año obtuvimos unos resultados económicos históricos, con unos beneficios de 49,7 millones de euros, frente a los 15 millones de pérdidas de 2020. Los ingresos de explotación se situaron en 396 millones de euros, un 16 por ciento más que en 2020, pero por debajo de los ingresos de 2019 que fueron de 452 millones de euros.
> Pese a ello, han seguido acusando los problemas de las restricciones.
Sí. En los primeros meses del año todavía había una gran restricción de movilidad en España y hemos acusado el cierre de la frontera con Marruecos y Argelia. Lo corregimos gracias al esfuerzo comercial que han hecho los equipos de carga y pasaje. Logramos que el total de la flota de la compañía estuviera navegando con la apertura de la línea Séte-Nador.
> Usted tomó el 20 de octubre de 2021 el control del 100 por ciento de Baleària tras la salida de Grupo Matutes.
La compañía absorbió el 42,5 por ciento del capital de mis anteriores socios, convirtiéndome en accionista unipersonal. Con la operación reafirmé mi total confianza en el proyecto. Hemos reinvertido siempre, sin diversificar. La posibilidad de incorporar un nuevo socio industrial o financiero se descartó al contar con el respaldo de nuestros proveedores financieros.
> ¿Podría entrar un nuevo accionista?
Sí. Dependerá de las necesidades de capital si queremos emprender fuertes inversiones en barcos. No descartamos buscar alguna fórmula de capital que nos permita un mayor grado de endeudamiento. De momento, no. Tampoco tenemos decidido el modelo. En la operadora vamos a mantener el control y el modelo. Es muy importante. Hay que trabajar para el balance, no para el resultado. Una entrada de fondos supone forzar la máquina para repartir dividendos. Nuestro modelo es de permanencia. Vamos a preservar la operadora y mantener el control absoluto.
> Su gran mercado es Baleares.
Hemos afianzado nuestro liderazgo y continuamos estando por encima del 50 por ciento de la cuota en mercancías. En los tráficos nacionales hemos crecido un 13 por ciento en 2020, aunque aún no hemos alcanzado el volumen que teníamos en 2019.
> El negocio ha cambiado. Han entrado Grimaldi y GNV (MSC), ¿es un escenario de competencia sano?
Si se puede prestar el servicio con ocho buques y ahora hay quince, hay un problema con el medioambiente. Pero yo no voy a ser quien quiera coartar la libre competencia, que es sacrosanta, por una cuestión medioambiental. Para eso está el regulador. Hay barcos que van con el 5 o 10 por ciento de ocupación y consumiendo combustible. Hay un exceso de oferta innecesario que atenta al medioambiente. Hoy, hay más oferta que demanda, lo que se traduce en que el flete ha caído. En Baleares, los precios en mercancías no los marcan los costes, sino el mercado. Es muy difícil repercutir. Baleària ha crecido siempre en un marco de fuerte competencia y lo seguirá haciendo.
> ¿Las alianzas navieras en el mercado de Baleares son posibles, deseables?
Todo es posible. No sé ni cómo ni cuándo. GNV viene a abrir mercado, con el músculo financiero de MSC, pero también hay que ver si se puede mantener con pérdidas mucho tiempo.
> Y están situando más barcos.
Con dos barcos no daban un servicio integral. Colocaron dos más, no han conseguido viabilizar los otros dos. Dicen que van a estar uno o dos años. Estaremos defendiendo el castillo. La llegada de los dos operadores transnacionales ha trastocado nuestros planes, porque Baleares está en continua ebullición. Estamos muy por delante, tienen mucho músculo financiero, pero aportan poco valor añadido a lo que había. Solo una bajada de precios que será coyuntural.
> ¿Se arrepiente de no haber puesto más carne en el asador en 2016 para adquirir Trasmediterránea?
No. Tuvimos la posibilidad de comprarla, lo hizo Armas y no le fue bien. Ahora la ha adquirido Grimaldi. No me arrepiento de nada.
> En el Estrecho de Gibraltar, Baleària continúa creciendo en mercancías.
Nuestro tráfico internacional sigue teniendo mucho peso. Hemos crecido un 50 por ciento en los dos últimos años. El restablecimiento de las relaciones con Marruecos puede dar lugar a abrir las líneas desde Algeciras y Almería y a una reapertura de fronteras para pasajeros, con Ceuta y Melilla. Es una buena noticia, aunque tiene su contrapartida, que es el coste del combustible y los tráficos con Argelia. Teníamos un proyecto para aumentar a Barcelona la línea de Argelia desde Valencia. Ahora el escenario ha cambiado.
> ¿Cómo va la línea Huelva-Canarias?
Los índices de ocupación son muy altos. Hay un marco de competencia complejo. Tenemos que ser cautos. Expandirse ahora cuesta, pero estamos trabajando en poder crecer.
> ¿Como pasó en Cádiz con Canarias se puede establecer una línea de contenedor puro entre Península y Baleares?
Hubo una evolución en Cádiz de rodado a contenedor que está ahora volviendo. La distancia es distinta. Se prima la hora de llegada para que los lineales estén llenos a primera hora. Es un nivel de servicio al que nadie quiere renunciar y eso el contenedor lo puede prestar para un número limitado. Ofrecemos tiempos de entrega express en 24 horas. Fui escéptico con lo Cádiz. No creo que hoy sea un modelo consolidado. Transportar en contenedores es más barato. El barco lleva más cantidad, pero requiere más tiempo, manipulación y espacios en puerto. Eso afecta al plazo de entrega. Canarias y Baleares están acostumbradas a plazos de entrega muy exigentes, de ahí que utilicemos el transporte autopropulsado.
> ¿Cómo afectó el paro del transporte?
Ha afectado al suministro. Nuestras caídas están entre el 10 y 15 por ciento. Ha afectado a las empresas que llevan unos niveles de tensión desbordados. Hay falta de camiones. Esperamos que haya una punta de demanda para la que estamos preparados.
En Baleares hay un exceso de oferta innecesario que atenta al medioambiente
> ¿Qué previsión tienen para 2022?
El entorno es complicado y la inflación está disparada. Tenemos cuatro o cinco presupuestos. Confiamos estar por encima de 500 millones de facturación, pero el peso del combustible será determinante, aunque no puede ser una excusa. Baleària es solvente para resistir esta situación de aumento de los precios del combustible.
> ¿Vendría bien un marco de ayudas?
Sí, pero sabemos que la Administración es lenta a la hora de reaccionar y debería hacérselo mirar más allá de los dos mil euros al mes de bonificación en la T-1 que hacen los puertos, cuando pagamos 25 millones de euros al año.
> Baleària es pionera en el uso del GNL pero en octubre de 2021 dejaron de emplear el GNL en mar abierto, ¿se equivocaron de estrategia?
En 2021 aumentamos un 36 por ciento el consumo de gas, pese a que en el último trimestre optamos por reducir su uso y priorizarlo en las maniobras y estancias portuarias. En los últimos años hicimos una inversión de 380 millones de euros con una apuesta decidida por el GNL que mantenemos a pesar de la actual coyuntura adversa consistente en tres buques de nueva construcción, y seis buques que fueron sometidos a una remotorización. La medida fue adoptada por responsabilidad y para preservar la viabilidad de la compañía ante la escalada del precio de este combustible. No hay sostenibilidad sin viabilidad. Y lo hemos hecho gracias a la versatilidad de los motores duales. Están preparados para consumir hidrógeno verde hasta en 25 por ciento, y el 100 por ciento de gas renovable neutro en emisiones de CO2, procedente de granjas animales o de digestores de residuos. Volveremos a navegar a gas, su alto precio es coyuntural.
> ¿Están estudiando otras alternativas?
Para movernos en los parámetros de un negocio ético hay que ser ecoeficiente. Esa es la clave de bóveda de la sostenibilidad: conjugar el uso de los combustibles más limpios con la apuesta por la digitalización en todos los departamentos de la compañía. Navegamos con el rumbo más verde posible que nos ofrece la tecnología. Estamos involucrados en proyectos vinculados al hidrógeno verde (Green Hysland) y el biometano de origen renovable.
> ¿Qué retos tiene Baleària?
El norte de nuestra brújula es avanzar hacia el objetivo cero emisiones en 2050. Descarbonizar el planeta es la única forma de preservar nuestra casa. No hay otra. Somos una naviera local, con corazón verde y espíritu inteligente. Nuestro reto es generar riqueza hoy sin hipotecar el mañana.
> Otro eje clave es la digitalización.
Sí. Estamos trabajando en una APP móvil llamada Torre de Control de Flota que monitoriza en tiempo real diferentes datos de la flota para tomar decisiones ágiles e inteligentes. Es una monitorización integral, sensores que se han puesto en siete buques dentro de un programa europeo “Green and Connected Ports”, orientado a la eficiencia energética y a la reducción de emisiones de CO2 y de gases contaminantes a la atmósfera. Entendemos que la digitalización es una clave para la competitividad de la empresa y para la lucha contra el cambio climático, al tiempo que mejoramos la experiencia del cliente. En lo referido al transporte de mercancías, el 76 por ciento de las reservas en Baleares está automatizadas a través del portal de carga, un 58 por ciento en el conjunto de rutas.
> Se van a dar ecoincentivos al ferrocarril de mercancías, ¿y qué hay para las navieras española de carga rodada?
Concluimos el ciclo de la carretera, ahora estamos en el del ferrocarril, y algún día nos llegará. Esperemos que algún día llegue el ciclo del mar.
“Sin marinos, no puedo abanderar en España”
> ¿Una de sus espinas clavadas es que todos los buques no enarbolen bandera española porque no es un registro competitivo?
Tenemos un 50 por ciento de la flota en España y otro 50 por ciento bajo banderas europeas. Hay muchas diferencias. En España no hay marinos y el registro no permiten contratar marinos extranjeros. Hay que pasar por un cupo y se hace todo más complicado. Si ahora todos nuestros barcos los abanderara en España tendríamos un problema. Sin marinos, no puedo abanderar en España. No es una cuestión de coste, es una cuestión de oferta y de competitividad porque puedes acceder a profesionales más preparados y productivos. UGT está a favor, pero CC.OO no. ¿Qué prefieres? El 50 por ciento del cien por cien, o el cien del 20 por ciento. Eso es menos.
El personaje
Adolfo Utor Martínez nació en Alhucemas (España) en 1961. En 1984 se incorporó a Flebasa de la que fue director general. Tras la extinción de Flebasa capitaneó la creación de Baleària en 1998. Actualmente es el presidente y único accionista de la naviera, tras haber adquirido en 2021 las acciones que detentaba Grupo Matutes. En el terreno académico es presidente del Consejo Social de la Universidad de Alicante, miembro de número de la Real Academia del Mar. En el campo asociativo es miembro de la Junta Directiva de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) y preside la Comisión de Líneas Regulares de Anave, de la que fue presidente entre 2009 y 2015.
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