Carlos Díaz. Responsable de Movilidad Internacional y Extranjería en CE Consulting
El talento existe, pero el reto es convertirlo en capacidad operativa dentro de un marco legal y seguro
En transporte y logística, casi todo se calcula: tiempos de entrega, consumos, costes por kilómetro, niveles de servicio. Sin embargo, el gran dato que hoy debería preocuparnos no aparece en ningún tacógrafo: la falta de conductores. Y no es una carencia coyuntural que se arregle con una campaña de captación puntual. Es un déficit estructural que amenaza con convertirse en el principal factor de ineficiencia de la economía española: menos rutas, más tensiones en la distribución y una cadena de suministro más frágil. Las cifras que maneja el sector son elocuentes. UNO ha situado el déficit en torno a 20.000 conductores y una edad media superior a los 50 años; la CETM eleva el agujero a 30.000 y advierte de que puede crecer si no se adoptan medidas urgentes. No es solo un problema de empleo. Es un problema de continuidad operativa. Y, cuando un país depende mayoritariamente del camión para mover mercancías, el riesgo se traduce en entregas que se retrasan, costes que no se repercuten y contratos que se tensionan. A este desequilibrio se le añade un elemento muy español que agrava cualquier escasez: la tramitación. El sector ha denunciado que el marco diseñado en 2023 para facilitar la contratación de conductores de terceros países no está funcionando con homogeneidad. En la práctica, el procedimiento se interpreta de forma distinta según consulado u oficina de extranjería, e incluso se han producido bloqueos por “desconocimiento” del propio proceso. La consecuencia es doblemente dañina: por un lado, inseguridad jurídica; por otro, pérdida de dinero y de tiempo. En un sector de márgenes estrechos, la incertidumbre es un coste; en transporte, además, puede acabar siendo un parón.
Por eso, cuando hablamos de movilidad internacional, la pregunta no es si la contratación en origen puede ayudar, sino qué condiciones deben darse para que sea una solución real, escalable y segura. Y aquí aparece una pieza clave que a veces se menciona de pasada cuando, en realidad, es determinante: el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura (CODC).
El Catálogo no es un listado administrativo más, sino el mecanismo con el que el Estado reconoce, trimestre a trimestre y por provincias, que hay ocupaciones que el mercado interno no está pudiendo cubrir. Ese reconocimiento es, en la práctica, un acelerador: reduce fricción, aporta trazabilidad, facilita decisiones y permite trabajar con previsibilidad. En otras palabras, convierte un problema “conocido” por el sector en un hecho “reconocido” por el sistema. Y ese matiz es crucial cuando hablamos de contratación de profesionales extracomunitarios. En este sentido, la petición de UNO de incluir a los conductores de camión en el CODC es, probablemente, la medida más concreta y con mayor impacto inmediato que puede adoptarse sin grandes inversiones. Alinear la norma con la realidad es una obligación cuando el déficit está acreditado y el relevo generacional no llega.
Cuando una ocupación entra en el Catálogo, la contratación internacional deja de depender tanto de interpretaciones y se apoya en una evidencia institucional: no hay candidatos suficientes en el mercado nacional y, por lo tanto, hay que buscarlos fuera. En un entorno de escasez, esa claridad es estratégica. Además, el propio Catálogo viene reflejando de forma recurrente ocupaciones muy próximas a la conducción profesional en múltiples provincias. Esto nos muestra que la dificultad de cobertura vinculada al transporte no es puntual, sino territorial y persistente. El siguiente paso lógico, por tanto, sería incorporar de forma explícita al conductor en esta herramienta, que es el perfil que sostiene la operativa diaria del sector. Ahora bien, el Catálogo es la llave; la puerta se cruza con una contratación en origen bien diseñada: planificada, ordenada y acompañada por especialistas. No hay que improvisar.
La contratación en origen funciona cuando se gestiona como un proceso, no como una urgencia: selección y verificación documental, coordinación con la administración competente, tramitación consular y un calendario de incorporaciones alineado con la demanda operativa. Además, debe tratarse como lo que es: una herramienta legal que exige profesionalidad. Hay requisitos de permisos, visados y coordinación consular y, en el caso de conductores, un punto crítico: la habilitación para conducir en España. No todos los países tienen el mismo encaje; algunos cuentan con convenios de canje y otros requieren itinerarios más largos o pruebas adicionales. Aquí es donde el asesoramiento experto y la planificación marca la diferencia entre una incorporación fluida y un expediente bloqueado durante meses. El talento existe, pero el reto es convertirlo en capacidad operativa dentro de un marco legal y seguro.
Por eso, el sector necesita decisiones concretas y coordinación real. Incluir a los conductores en el CODC y homogeneizar la contratación en origen es dotar al país de un mecanismo eficaz para sostener un servicio esencial. Que esta ocupación se incluya en el catálogo pasa también porque las empresas que demandan estos puestos hagan peticiones formales al organismo competente y se emita un certificado negativo de ocupación del puesto. Si no existe esto, nunca saldrá en este listado. Si queremos que el transporte siga siendo resistente y sostenible en el tiempo, debemos empezar por lo básico: asegurar que haya profesionales al volante y que el sistema abra camino con seguridad jurídica.
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