Alberto Camarero y Javier Vaca. Dr. Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid
El ETS y la encrucijada estratégica de los puertos españoles
La Comisión Europea ha decidido liderar la descarbonización marítima, pero la pregunta que surge es: ¿cómo evitar que esa factura la paguen nuestros puertos?. El paquete de medidas “Fit for 55”, con el que se pretende desarrollar el ambicioso “Green Deal” de la UE, está conformado por catorce medidas, cuatro de las cuales se encuentran estrechamente relacionadas con el transporte marítimo-portuario. Entre ellas, la medida que más controversia está generando es el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, en inglés el “EU Emisions Trading System (EU ETS)”.
La inclusión, en 2024, del transporte marítimo en el EU ETS supuso un cambio estructural sin precedentes, aunque la aplicación se haya realizado de forma gradual. Para este año, cualquier buque que opere en territorio comunitario deberá declarar y pagar el 100% de las toneladas de CO2 que emita, elevando sus costes operativos de forma considerable. La lógica de Bruselas es clara y simple: quien contamina paga. Sin embargo, la realidad dista mucho de serlo, ya que condiciona decisiones estratégicas de escalas y rutas de las navieras, lo que incrementa el coste del transporte y evita los pagos inicialmente previstos por Bruselas.
Consideramos que el objetivo climático es incuestionable, pero la estrategia elegida es más que discutible. Europa ha querido legislar de manera unilateral en un asunto que, por definición, es global. El CO2 no entiende de fronteras, pero la competitividad portuaria sí. Bruselas, con su apuesta por liderar la transición energética, adelantándose al resto del mundo, ha asumido el riesgo de imponer a su propio sistema portuario una desventaja competitiva frente a puertos vecinos que operan al margen del ETS. Lo más lógico habría sido consensuarlo en el seno de la OMI, evitando asimetrías regulatorias, que como se ha visto, no propone legislaciones sin un consenso amplio real a escala mundial.
Con todo esto, conviene que nos planteemos una pregunta incómoda, que pocos se atreven a verbalizar: ¿Es el ETS, realmente, una herramienta para descarbonizar o un nuevo impuesto verde?. España prevé ingresar alrededor de 5.000 millones de euros en los próximos 5 años, mientras que la administración marítima solo ha anunciado que 250 millones serán destinados a descarbonizar el transporte marítimo provenientes del ETS para el mismo periodo. Los cálculos son claros, solo una mínima parte repercutirá en el sector que lo financia. Si el objetivo es acelerar la transición energética, el retorno debería estar vinculado a la innovación, a la electrificación, al desarrollo de combustibles alternativos, a la competitividad logística, etc. Sin embargo, si el sistema termina sirviendo para financiar otras políticas públicas, se corre el riesgo de convertir el ETS en un instrumento de recaudación fiscal con etiqueta ambiental.
Si analizamos el ETS desde distintas ópticas, podemos ver que esta regulación nace como un instrumento de mercado, y ahí es donde reside su doble filo. No existe una tarifa estable por tonelada emitida: el precio fluctúa como la bolsa. Un mismo buque puede pagar más o menos según el momento en el que adquiera los derechos de emisión. Y lo que es más peligroso, las navieras con mayor músculo financiero podrán comprar una mayor cantidad de créditos baratos, más de los que necesitan, y revenderlos en el pico de demanda, abriendo la puerta a un mercado secundario especulativo. Así, nos surge otra pregunta, ¿estamos propiciando la descarbonización del sector o creando un nuevo mecanismo recaudatorio?. El riesgo no es solo teórico, ya que en el sector marítimo, donde la competencia es feroz, esta dinámica puede acabar con actores pequeños, y seguir acelerando la concentración de flota, afectando claramente al mercado marítimo mundial.
Con todo, Europa que ha decidido ser pionera en la transición energética, corre al riesgo de ser una pionera solitaria. El ETS no es el problema en sí, sino su diseño, rápido, unilateral y con más lógica fiscal que ambiental. Mientras que en el Viejo Continente discutimos porcentajes, verificaciones y objetivos, otros puertos fuera de la UE capturan tráficos a golpe de pragmatismo.
Hemos invertido décadas en consolidar a España como un hub logístico, como la puerta sur de la UE, pero bastaría una mala regulación, como la que se está haciendo, para erosionar y acabar con lo que con tanto esfuerzo hemos conseguido. Así, el dilema es sencillo: o actuamos y reaccionamos con firmeza, o veremos cómo los barcos siguen navegando, pero atracando en la otra orilla.
El mundo no espera a nadie. España debe exigir a Bruselas una revisión valiente de los ETS, o de lo contario será un mero espectador de la realidad con que otros redibujan el mapa marítimo mundial de los próximos años.
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