José Andrés Arribas Navarro. Gerente de Faprove
Es curioso que el foco de la política climática no se ponga en los modos que concentran la mayor parte de emisiones y lo haga en el ferrocarril no electrificado
Empiezo con este símil, porque cuando el Licurgo se pone a regular normas para los modos de transporte, parece que una vez y otra y otra y otra…, es como si en ese afán espartano, quisiera ir en contra del modo ferroviario de mercancías, cuando no sabe que en el pecado legislador llevará la penitencia a la sociedad donde hemos de vivir todos.
Traigo esto a colación, ante el contenido del Proyecto de Real Decreto de impulso a la descarbonización del sector del transporte y fomento de los combustibles renovables para la reducción del 100 por cien de las emisiones de GEI en 2040.
Parece que con el redactado actual quisiera generar efectos contrarios a los objetivos perseguidos, debilitando más aún el modo ferroviario. En la actualidad, el parque de locomotoras de nuestro país ronda las 500 máquinas, entre las diésel, eléctricas, duales y las de ancho estándar. De las cuales, el 30 por ciento son las que utilizan combustible fósil, que son necesarias porque hay todavía muchos tramos sin electrificar y además hay operaciones en apartaderos o nodos logísticos que se hacen imprescindibles utilizar estas locomotoras por carecer de catenaria en los mismos, independientemente de su utilización ante incidencias energéticas, situaciones de emergencia, necesidades de respaldo, elementos todos ellos esenciales para la resiliencia del
sistema.
Pues bien, el Proyecto establece que estas máquinas deben reducir al 100 por cien las emisiones en el año 2040, mientras que para otros modos de transporte se fijan objetivos significativamente inferiores, en concreto del 30 por ciento para la carretera y del 31,5 por ciento para la navegación, frente al 100 por cien exigido al ferrocarril no electrificado. Con esta asimetría, se da una paradoja regulatoria: se concentra la mayor presión descarbonizadora sobre el medio que menos emite, en lugar de hacerlo sobre los medios más contaminantes. Tal desproporción de la futura medida tiene sus métricas en el Informe OTLE de 2024, donde afirma que el ferrocarril es el modo de transporte más eficiente energéticamente y genera 14,1 veces menos emisiones directas que el transporte por carretera en pauta no urbana y 16,8 menos que el transporte aéreo en 2022. Siguiendo con el mismo Observatorio, el peso del ferrocarril en el conjunto de emisiones del transporte nacional es residual, representando el 0,21 por ciento del total de emisiones del transporte, frente a más del 92 por ciento de la carretera. Si se llevara a cabo esta transformación, obligaría al estado a electrificar toda la red general, lo que implicaría de nuevo una situación de bloqueo por las obras, que sería la puntilla para provocar la huida masiva de los pocos clientes fieles del ferrocarril a la carretera.
La otra opción es usar combustibles renovables, hidrógeno u otras tecnologías que todavía no están suficientemente maduras para su implantación, pero que además exigen, por mor del peculiar modelo ferroviario, nuevas bases de instalaciones de repostaje, transformación de locomotoras, protocolos de seguridad y mantenimiento…
Es curioso que el foco de la política climática no se ponga en los modos que concentran la mayor parte de emisiones y lo haga en el ferrocarril no electrificado, que ni es el mayor emisor, ni tiene un peso relevante en el total de emisiones, ni ofrece la mayor reducción marginal posible del sistema, siendo ya el medio más eficiente y electrificado. La medida por tanto, invierte la jerarquía racional de lo que persigue, en lugar de dirigir el mayor esfuerzo al mayor emisor, lo dirige al menor ¿?.
Por todo lo expuesto, desde Faprove solicitamos:
1. La supresión de la previsión de imponer al transporte ferroviario no electrificado, el objetivo de reducción del 100 por cien de las emisiones de GEI en el horizonte de 2040, por resultar desproporcionada y carente de justificación técnica y económica suficiente.
2. Subsidiariamente, su reformulación conforme a una senda de reducción gradual, flexible, revisable y tecnológicamente neutra, con unos requerimientos homogéneos y comparables a los previstos para el resto de modos de transporte.
3. La incorporación de una cláusula expresa de revisión periódica de los objetos aplicables al ferrocarril, en función de la evolución tecnológica, realidad del mercado, disponibilidad efectiva de soluciones de cero emisiones y el impacto real sobre el conjunto del sistema de transporte.
4. Para incrementar la cuota modal del ferrocarril, cualquier estrategia de descarbonización de transporte se acompañe de incentivos estables y continuados, tanto para los operadores ferroviarios como para los usuarios del ferrocarril, atendiendo al ahorro de externalidades ambientales que generan.
Deseo terminar este alegato con el microrrelato del escritor colombiano William Ospina: Te devoraré -dijo la pantera. Peor para ti -dijo la espada. Ojo, por tanto, las intenciones hostiles tienen un efecto rebote.
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