¿Ideología sobre ruedas?

Manuel Isasa. Presidente de la Comisión de Transporte y Logística del Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja

Es difícil de entender que la carga impositiva a los biocombustibles esté al mismo nivel -y en algunos casos superior- que la de los productos derivados del petróleo.

 

En mis tiempos de formación, un buen profesor de procesos nos indicaba la gran diferencia entre un dato objetivo y uno subjetivo, y nos ponía el siguiente ejemplo: Un coche podrá gustar más o menos por su diseño o su color; eso es un dato subjetivo. Pero que pesa 1.000 kilogramos es un dato medible y, por tanto, totalmente objetivo. En este artículo evitaré entrar en datos subjetivos que nos puedan llevar a distintas posiciones según gustos, ideas e ideologías. Trataremos exclusivamente datos objetivos, medibles y de difícil discusión.

Realicemos unas reflexiones sobre el transporte por carretera, su situación actual, su futuro y hacia dónde lo quiere llevar la clase política actual.

En primer lugar, recordemos las ideas transmitidas en el informe Draghi con el fin de adaptar la industria europea a la nueva realidad tecnológica. En él se plantea una mayor armonización de las normativas europeas actuales, favoreciendo, entre otros puntos, el tránsito de mercancías por la UE. El informe incluye en su segunda parte medidas que promuevan la competitividad y la productividad de las empresas europeas.

Uno de los problemas actuales de las empresas de la UE que influyen de manera importante en su competitividad es el coste de la energía y de las materias primas, la productividad de las plantas y el coste del transporte en toda su cadena de valor hasta la entrega del producto final. A esto se suma una posible falta de innovación en sus productos, lo cual incide de una forma importante en sus datos económicos, más aun favoreciendo la entrada de tecnologías de otros países como China, por diversos motivos que ya comentaremos. En este escenario, la industria europea -fundamentalmente en el campo de la automoción- está por detrás en tecnologías de movilidad eléctrica, a pesar de ser líder en motores de combustión, utilizados con el mismo uso.

Situación en España del Transporte de Mercancías

Partiendo del informe del Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, publicado en abril de 2026 y correspondiente a 2024, tenemos los siguientes datos expresados en millones de toneladas (Mt):

• Transporte de mercancías nacional por ferrocarril: 17,7 Mt
• Transporte de mercancías internacional por ferrocarril: 4 Mt
• Total ferrocarril: 21,7 millones de toneladas
• Transporte de mercancías nacional por carretera: 1.533 Mt
• Transporte de mercancías internacional por carretera: 124,5 Mt
• Total carretera: 1.678 millones de toneladas

Esto implica que el 1,28% del transporte de mercancías en España se realiza por ferrocarril y el 98,72% por carretera.

La enorme diferencia es obvia, y más cuando el Libro Blanco del Transporte de 2011 de la UE indica que para 2030 el 30% de las mercancías transportadas por carretera deben pasar al ferrocarril, y el documento del Ministerio de Transportes sobre la iniciativa ‘Mercancías 30’ indica que, en España, el 10% de las mercancías por carretera en 2030 deberán ser transportadas por ferrocarril.

Si aplicamos la iniciativa ‘Mercancías 30’ a los datos aportados en abril de 2026 por el Ministerio, obtendríamos las siguientes cifras:

• Transporte de mercancías por carretera: 1.678 Mt
• 10% del transporte de mercancías por carretera: 167,8 Mt
• Transporte por ferrocarril actual de mercancías: 21,7 Mt
• Total a transportar por ferrocarril de acuerdo con la iniciativa Mercancías 30: 189,5 Mt

Esto supondría un incremento de 8,73 veces la cantidad realizada actualmente. ¿Es asumible este aumento?

A pesar de la gran diferencia entre la carretera y el ferrocarril en el transporte de mercancías, vamos a ver la realidad actual del transporte por carretera, describiendo su problemática en este momento.

1º) Falta de conductores

Los factores que producen este efecto, entre otros, son principalmente los siguientes:

• Conciliación familiar: Hay conductores de rutas internacionales que están fuera de sus domicilios desde el domingo por la tarde hasta el viernes por la tarde.
• Falta de seguridad en las zonas de descanso: Ya no solo se producen robos de mercancías, sino actualmente también agresiones a conductores.
• Falta de una Formación Profesional específica: Una FP para conductores de la que salieran con la formación y los permisos de conducir correspondientes. Hay que tener en cuenta que el permiso de conducir para los vehículos de transporte, tanto de mercancías como de viajeros, tiene un coste muy alto.

2º) Política de la UE para la eliminación de los vehículos de combustión frente a los vehículos eléctricos

Inconvenientes para los vehículos de mercancías de larga distancia:

• Incremento del peso de las tractoras: En las tractoras eléctricas la tara aumenta entre 2 y 3 toneladas, en función de las marcas y autonomía, lo que conlleva un incremento del consumo energético y un aumento importante en el el coste de mantenimiento de las carreteras.
• Falta de autonomía y alto coste: Autonomía limitada (600 kilómetros) y un precio de adquisición elevado para este tipo de vehículos.
• Falta de capacidad de la red eléctrica: Si los camiones actuales de España fueran eléctricos, consumirían el 20% de la energía disponible.
• Falta de formación en postventa: Falta de formación y conocimiento de esta tecnología por parte de la red de asistencia técnica.
• Red de recarga insuficiente: Red de servicio de carga totalmente insuficiente y con un alto coste para su implementación.
• Disminución industrial: Afectación al sector del vehículo industrial dentro de la industria europea.

Todos estos temas anteriormente definidos son muy importantes, pero me gustaría centrarme en el último. Europa ha sido líder y pionera en los vehículos con motores de combustión; una parte importante de nuestra industria depende de este sector. Con los plazos que se han indicado por parte de la UE para la conversión en el proceso de electrificación de las marcas de vehículos, cualquier técnico que tenga un mínimo conocimiento de los procesos productivos -y de lo que supone un cambio total en la estructura productiva de una planta- puede ver que estos no tienen sentido y que son irrealizables. A muchos de los que hemos estado en este mundo, estas indicaciones normativas nos parece que van encaminadas a destruir la actual industria europea, dando grandes facilidades a empresas de otros países que tienen un conocimiento muy superior al nuestro en el campo de la electrificación de vehículos.

Ayudas del ferrocarril a la carretera

Es importante conocer las ayudas que el ferrocarril podría aportar a la carretera si funcionara de otra forma:

• Transporte del semirremolque con sus mercancías en largos trayectos, sin necesidad de incluir la tractora.
• Trayectos de distribución de las mercancías en carretera acotados entre 300 y 500 kilómetros.
• Necesidad de vehículos tractores más sencillos y de menos potencia (menor coste de adquisición y de consumo).
• Optimización de las condiciones laborales de los conductores, favoreciendo la conciliación familiar al ejecutar rutas de menor kilometraje.
• Disminución de los costes productivos, tanto de mantenimiento como de combustible.
• Reducción en la emisión de gases de efecto invernadero.
• Ayuda a disminuir de una forma importante el coste de mantenimiento de la red de carreteras.

Esta sería la gran contribución del ferrocarril, pero por su organización, coste y estructura actual es totalmente inviable. Debido a esta situación, a continuación, analizaremos el desarrollo del transporte por carretera.

Análisis del comportamiento del sector de transporte por carretera

Matriculaciones de semirremolques

Abril confirma el impulso del mercado de semirremolques: tres meses seguidos creciendo a doble dígito.

• 1.340 matriculaciones en abril (+17,5%)
• 5.516 unidades acumuladas en el primer cuatrimestre (+10,8%)
• El interanual alcanza ya los 18.056 veh/año (+22%)

Principales crecimientos:

• Dollies: +191,17% (Elemento del dúo tráiler)
• Pisos móviles: +82%
• Portacontenedores: +36,1%
• Lonas y semilonas: +31,8%
• Basculantes: +23,7%

Analizando los datos de enero a julio de 2026 en semirremolques tenemos:

• Lonas y semilonas: 3.151 unidades
• Frigoríficos: 1.716 unidades
• Basculantes: 1.889 unidades
• Furgones: 1.315 unidades
• Portacontenedores: 786 unidades

Está claro que el semirremolque portacontenedores, aunque ha crecido respecto a otros años, es el vehículo de menos difusión en el mundo del transporte por carretera. Hay que ser conscientes de que el contenedor, aparte de ofrecer una menor capacidad de carga y mayor tara, también ofrece una operación mucho más complicada y lenta tanto en la carga como en la descarga de mercancías frente a un semirremolque de lonas, el cual ofrece toda su superficie lateral y trasera para la gestión de la carga o descarga por parte de las carretillas.

Matriculaciones de camiones

• Incremento de matriculaciones (abril 2025 – abril 2026): +23,8%
• Tractoras (articulados): +21,1% (7.063 unidades)
• Rígidos de más de 16 toneladas: +5,1%

Es evidente que, así como en el transporte de mercancías por ferrocarril no se está produciendo ningún aumento, el transporte por carretera está creciendo independientemente de los problemas anteriormente indicados.

¿Por qué tanta insistencia en el vehículo eléctrico?

Uno de los principales argumentos en los que se están apoyando para la transición al vehículo eléctrico es la descarbonización.

En primer lugar, hay que dejar claro que la problemática del vehículo utilitario frente al camión para el transporte de mercancías es diferente. Aquí nos vamos a centrar en los vehículos para el transporte de mercancías y, fundamentalmente, de larga distancia. Es claro que el vehículo eléctrico puede ser perfectamente válido para el transporte urbano y de distribución en distancias cortas.

Vamos a entrar en el capítulo de los combustibles renovables. Cuando hablamos de combustibles renovables, el balance de emisiones no se entiende mirando solo la combustión en el tubo de escape, sino el ciclo completo. Actualmente constituyen una solución real para avanzar en la descarbonización de todos los modos de transporte. Los combustibles renovables cuentan hoy en día con una capacidad para cubrir más del 33% de la demanda de combustible para el transporte, y hasta un 69% en 2050.

Un factor importante es la economía circular que generan, valorizando y dando uso a residuos orgánicos urbanos, agrícolas, forestales y aceites de cocina que hasta ahora eran simples residuos o basura, y que actualmente son utilizados para la generación de biocombustibles avanzados.

Por otro lado, está la combinación del H2 verde junto al CO2 capturado directamente de la atmósfera o de la industria, lo que genera los e-fuels. Con esto se obtiene una reabsorción de emisiones que crea una neutralidad climática, ya que el CO2 generado es exactamente el mismo que se capturó o que la biomasa absorbió. Actualmente está totalmente comprobado que los biocombustibles disminuyen en un 90% las emisiones netas de CO2 en los vehículos de transporte.

Como ejemplo, veamos la economía que podrían generar estos biocombustibles en la España vaciada. En España, según datos del FEGA, hay unos 2,32 millones de hectáreas de tierras agrícolas abandonadas o sin cultivar (en Aragón, 10.740 hectáreas). Las razones del abandono son claras: despoblación rural, emigración de agricultores, dificultades económicas o condiciones difíciles del terreno (montaña o secano poco productivo).

La camelina es una planta oleaginosa de buena adaptación a climas áridos y de ciclo corto, óptima para la producción de biocombustibles, alimento para animales y mejora de la salud del suelo.
Producción estimada para 5.000 hectáreas:

• 1.500 kg/ha con un 40% de aceite => 3.195.700 litros de biodiésel.
• Suponiendo el uso del 80% de las tierras abandonadas, la producción de biodiésel alcanzaría los 1.187 millones de litros, abriendo la posibilidad de implantación de plantas de biodiésel.
• Dado que 200.000 tractoras consumen 5.000 millones de litros, esta producción aportaría el 23,8% del consumo.

Y no solo nos centremos en los vehículos de transporte. En el mundo rural hay más de un millón de tractores agrícolas que también podrían aprovecharse de estos combustibles. En este caso hemos utilizado el ejemplo de la camelina, pero hay otras plantas también válidas.

Finalmente, vamos a realizar un cálculo de emisiones que quizás nos aclare más la verdadera realidad frente a la narrativa actual:

• Emisiones de CO2 anuales en la UE: 3.300 Mt / año de CO2
• El transporte de mercancías genera en la UE entre 275 y 300 Mt/año de CO2.
• Si los vehículos en la UE funcionaran con combustibles renovables, la emisión neta de CO2 a la atmósfera caería a una franja de entre 30 y 45 Mt/año.
• La fabricación de baterías, si todos los camiones de la UE fueran eléctricos, generaría entre 90 y 135 Mt/año de CO2. No se tiene en cuenta el CO2 que generaría la carga de las mismas.
• Si los camiones de la UE se alimentaran de combustibles sintéticos (H2 + CO2), las emisiones netas serían de 0 Mt/año.

Si Europa decidiera basar la descarbonización de sus 6,5 millones de camiones de mercancías en combustibles sintéticos (e-fuels), el rol de las refinerías cambiaría drásticamente: pasarían de ser las mayores emisoras de CO2 del continente a convertirse en gigantescos centros de captura, procesado y reciclaje de carbono.

Creo que con estos datos es difícil de entender las acciones normativas que se están realizando actualmente:

• Se está destruyendo la industria del motor de combustión, un sector de gran valor en Europa en el que somos pioneros. Si se promueve el I+D en esta disciplina, se alcanzan motores con cada vez menos emisiones y un rendimiento mayor.
• Toda la red de distribución de combustible ya está realizada y funcionando, mientras que una red de recarga eléctrica, además de su alto coste, se encuentra en muchos casos con una importante falta de capacidad.
• La postventa de los vehículos es fundamental para el correcto funcionamiento de una red de transporte. El motor de combustión es un producto perfectamente conocido y con una excelente capacidad de servicio, mientras que en los vehículos eléctricos será necesario un periodo de aprendizaje importante durante el cual la red de transporte puede sufrir un servicio deficiente.
• El uso de los biocombustibles y, en un futuro, de los e-fuels nos permitiría tener una dependencia mucho menor de los productos derivados del petróleo.
• Potenciaríamos de forma importante la economía circular, valorizando productos tratados hasta ahora como residuos y fomentando la España forestal, agrícola y ganadera.

Es difícil de entender que, en un Gobierno que prima las políticas de medio ambiente, tras las cifras anteriormente expuestas, la carga impositiva a los biocombustibles esté al mismo nivel -y en algunos casos superior- que la de los productos derivados del petróleo, siendo que la aplicación actual de los biocombustibles generaría una disminución inmediata y drástica de las emisiones de CO2.

Como diría Forges: ¡País!