Europa carga contra los puertos ineficaces
El Tribunal de Cuentas pide más control de las obras financiadas tras indicar que el 60% de los proyectos auditados no eran acordes con la política de transporte.
El Tribunal de Cuentas Europeo carga contra los puertos “ineficaces” y pide más control de las obras financiadas tras señalar que el 60% de los enclaves auditados no eran acordes con la política de transporte. La fiscalización también deja patente la ausencia de planes de desarrollo estratégico para apoyar las decisiones de inversión.
En pleno debate sobre la necesidad de poner en valor las actuales infraestructuras de transporte y gestionar correctamente los dineros públicos, más si cabe con la que está cayendo, el Tribunal de Cuentas Europeo ha presentado un informe sobre proyectos portuarios cofinanciados por la UE, que facilitó 2.800 millones entre 2000 y 2006, cuyos datos son demoledores. Sólo 11 de los 27 proyectos auditados -es decir, el 40 por ciento-, con un coste total de 1.700 millones y una cofinanciación europea de 726 millones, resultaron “eficaces” para apoyar la política de transporte.
La fiscalización se llevó a cabo en cuatro Estados miembros beneficiarios de la mayor parte de los fondos europeos: España, Grecia, Italia y Francia (ver cuadros adjuntos). En el caso de España, que recibió más del 50 por ciento de los Fondos Estructurales y de Cohesión en el período analizado, el Tribunal seleccionó las regiones de Galicia, Andalucía, Canarias y Asturias. Y los datos recogidos sobre el terreno son igual de contundentes. Únicamente 4 de los 12 proyectos que contenía la muestra son considerados “eficaces”. Es decir, poco más del 30 por ciento. Se trata, en concreto, de las obras del puerto exterior de Ferrol, con una ayuda de 38,5 millones, la construcción de un dique de protección y renovación de una terminal en el enclave de Las Palmas, que se benefició de 11,9 millones, y la ejecución de dos muelles en la dársena de Avilés, con 6,5 millones.
No existen planes de desarrollo portuario estratégico para apoyar la inversión
Además, continúa el informe, ciertas construcciones no se habían finalizado, caso de la ampliación de Gijón, que recibió 248 millones, y el puerto exterior de A Coruña, con 258 millones de cofinanciación. Algunas, incluso, no se utilizaban, como los “puertos vacíos” de Campamento (Algeciras), que se benefició de 16,6 millones, y el puerto canario de Arinaga, que recibió 11,7 millones. Esta lista se completa con el puerto italiano de Augusta, en Sicilia, con una partida de 3,8 millones, y una inversión ferroviaria en la dársena francesa de Le Havre, que tras llevarse una asignación de 8,4 millones no produjo el esperado incremento del transporte de contenedores por tren.
Otras instalaciones portuarias, por su parte, necesitan “inversiones adicionales significativas para conectarse con el interior y funcionar a la medida de su capacidad”. Es el caso de los puertos exteriores de A Coruña y Ferrol, a pesar de que este último proyecto sí se considera “eficaz”. El informe también deja patente que cuatro de los proyectos desarrollados en España no contribuían al logro de objetivos de la política de transporte. Es el caso de la construcción de un puerto deportivo y un edificio para la política portuaria en Cádiz, una lonja en A Coruña y un proyecto de renovación viaria en Avilés, que absorbieron el 1,8 por ciento de los fondos europeos auditados. No obstante, la Comisión subraya que “fueron eficaces para lograr otros objetivos de desarrollo regional”. Es decir, para “conectar territorios con el fin de mejorar la accesibilidad y aumentar la actividad económica”. En opinión de la Comisión, “esto también contribuye a la eficacia de los proyectos seleccionados en los que respecta a los diversos objetivos de los programas cofinanciados y a los proyectos del Fondo de Cohesión”.
MAYOR CONTROL
Con todo, el Tribunal de Cuentas pide a la Comisión un mayor control sobre las obras financiadas para garantizar que se ajustan a los objetivos de la Unión Europea. Y es que también constató que “ninguna de las regiones auditadas disponía de un plan de desarrollo portuario estratégico a largo plazo para apoyar las decisiones de inversión”. El informe insiste, en este sentido, en que “los proyectos de grandes infraestructuras portuarias requieren una planificación adecuada”, por lo que “debería presentarse una estimación de los volúmenes futuros de pasajeros y de carga, un estudio del acceso al interior y cualquier cuestión medioambiental, así como un análisis de los costes y beneficios probables”. El Tribunal, igualmente, se muestra muy crítico con los comités de seguimiento y las autoridades de gestión, que “se centraron en el ritmo de ejecución del gasto, prestando poca atención al seguimiento y a la supervisión de los resultados de los proyectos” y “se encontraron puertos vacíos e infraestructuras no utilizadas”.
En este apartado, la Comisión indica, no obstante, que “los resultados y el impacto de las inversiones en infraestructuras de transporte no son siempre tangibles inmediatamente después de la finalización de las obras, sino que requieren de algún tiempo para materializarse”. Por último, el Tribunal europeo reclama a la Comisión que vele para que los Fondos Estructurales y de Cohesión se utilicen efectivamente en apoyo de los objetivos fijados en los programas operativos. En la misma línea, pide, igualmente, que la Comisión condicione la ayuda de la política de cohesión a la existencia de una estrategia global de desarrollo portuario a largo plazo.
Algunas instalaciones requieren inversiones extra para conectarse
La respuesta de la Comisión, que comparte la opinión de que la infraestructura portuaria debe llevarse a cabo en el contexto de la planificación general de las redes de transporte, no se ha hecho esperar y apunta que ya ha empezado a aplicar las recomendaciones del informe. De hecho, ha propuesto para el marco de la política de cohesión 2014-2020 la introducción de un conjunto de condiciones previas para garantizar la existencia de una planificación estratégica a largo plazo antes de cualquier decisión de financiación. Al mismo tiempo, la Comisión ha propuesto un mayor uso de indicadores de rendimiento en el diseño global y en la instauración de programas y proyectos.
Flexibilidad para adaptarse a un contexto cambiante
El Tribunal de Cuentas Europeo critica con dureza que no se supervisaran los resultados y el impacto de los proyectos portuarios cofinanciados por la UE, lo que ha dado lugar a “puertos vacíos e “infraestructuras no utilizadas”. Como ejemplo, el informe recoge la inversión desarrollada en Campamento (Algeciras), con una cofinanciación europea de 16,6 millones, que preveía la reconversión de una zona portuaria obsoleta en una terminal de contenedores para responder a la creciente demanda de transporte de contenedores y crear empleo. Sin embargo, “dado que la dársena construida era demasiado pequeña” para el tamaño cada vezmayor de los buques portacontenedoresmodernos, que “las conexiones con el interior eran deficientes”, y que había otras terminales cercanas, el Tribunal señala que se decidió cambiar el proyecto durante la construcción por un dique seco para construcciones especiales. “Se utilizó una vez para la construcción de una terminal flotante de gas natural líquido y no existen otras perspectivas de futura utilización”, recoge el informe. La Comisión, no obstante, puntualiza que las autoridades españolas ya indicaron que se hacía necesario proceder a una redefinición del proyecto, en el marco de la actual crisis, y recuerda que “el marco jurídico del Fondo de Cohesión ha sido diseñado para permitir la suficiente flexibilidad para adaptarse a contextos y circunstancias cambiantes”. De hecho, como resultado del proyecto, la Comisión señala que el puerto podrá utilizarse ahora para el tráfico de contenedores, el tráfico de automóviles, como refugio y para actividades demercancías en general, para reparaciones flotantes y comomuelle de reparaciones, para mantenimiento y reparación de grandes estructuras flotantes y como gran dique seco. Es decir, “el principal objetivo de este proyecto se mantuvo sin cambios y las obras permitieron rehabilitar las obsoletas infraestructuras existentes”, que ahora cumplen los requisitos de una terminal de contenedores así como de otros tipos de tráfico en los puertos de carga. Además, la Comisión concluye que “los documentos facilitados por las autoridades españolas incluyen una lista de los buques y los períodos de estancia”, que “muestran que el uso de las infraestructuras de los puertos marítimos están aumentando de forma constante”.
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