RED DE AEROPUERTOS ACI / RANKINGS EN EL MUNDO POR TRÁFICO TOTAL E INTERNACIONAL

El negocio se estanca

El tráfico de la carga aérea en el mundo tuvo un comportamiento plano en 2011 tras la recuperación de 2010.

Los resultados preliminares de tráfico de Airport Council International, en base a los datos de más de 900 aeropuertos en todo el mundo, indican que la carga aérea se mantuvo casi plana en 2011, con un descenso del 0,1 por ciento y 86 millones de toneladas, en comparación con 2010. Por su parte, el movimiento de aviones mostró un crecimiento moderado del dos por ciento. Este estancamiento de 2011 se produjo después de la recuperación registrada en 2010, cuando la industria creció un 15,2 por ciento, contrarrestando así los efectos de la debacle producidos por la crisis en 2008 y 2009, cuando la carga aérea tuvo descensos del 3,6 y 8,2 por ciento, respectivamente.

La carga aérea internacional, con 53 millones de toneladas y una cuota del 61 por ciento sobre el tráfico total, también tuvo un comportamiento plano en 2011 frente a los 20 puntos de crecimiento registrados en 2010, después de las bajadas del 10,1 y 3 por ciento de 2009 y 2008, respectivamente, como consecuencia de la citada crisis económica. Según Angela Gittens, directora general de ACI, “2011 puede ser descrito como un año de incertidumbre mundial. El tráfico de carga disminuyó durante la mayor parte del año, y la confianza empresarial se deterioró a la luz de la crisis de deuda de la Eurozona.

Por el contrario, a pesar de que las economías de Europa y América del Norte amenazaban con una nueva recesión, los aeropuertos experimentaron un crecimiento sostenido global en el negocio de pasajeros en comparación con 2010.” Este hecho demuestra que el transporte aéreo de carga es un buen indicador y un elemento muy sensible a los riesgos inherentes a los ciclos económicos. En las economías de Asia y América del Norte, el tráfico de carga aérea experimento un descenso del 1,5 por ciento y 0,6, respectivamente. En el caso de Asia Pacífico, el negocio internacional del cargo registró un descenso aún más acusado en 2011 (del –3 por ciento).

GANANCIAS EN EUROPA
Cabe destacar que Europa, a pesar de sus problemas estructurales y de la crisis de la deuda, registró ganancias de un 1,2 por ciento en el tráfico total de carga, guarismo que mantuvo en el negocio internacional (+1,8 por ciento). A pesar del estancamiento general de la carga aérea en algunas partes del mundo, el tráfico internacional de las regiones de África, América Latina y el Oriente Medio registraron ganancias en 2011. Africa creció casi seis puntos, un 6,2 por ciento América Latina y Oriente Medio un 1,8 por ciento. Los movimientos de las aeronaves aumentaron en América Latina y el Caribe (5,5 por ciento), Asia-Pacífico (5,2 por ciento), Europa (3,4 por ciento) y Oriente Medio (2,9 por ciento). Por el contrario, los movimientos de aviones se redujeron en América del Norte (-0,7 por ciento) y Africa (-1 por ciento).

En el capítulo de aeropuertos cargueros, la pista de Hong Kong, que es hub de DHL Express en Asia y de Cathay Pacific/Dragonair, se mantuvo por segundo año consecutivo en el primer puesto del ranking mundial, con 3,97 millones de toneladas y un descenso del 4,5 por ciento, en detrimento de Memphis, el hub principal de Fedex, que transportó 3,91 millones de toneladas, las mismas que en 2010. La pista coreana de Incheon, el hub de Korean Air, subió un escalón y arrebató el cuarto puesto del ranking a la americana Anchorage, que es el mayor punto de tránsito en el Pacífico para carriers como Fedex, Northwest y UPS. Frankfurt, centro de distribución de Lufthansa Cargo y de UPS, también cedió un puesto en favor de Dubai, la base de Emirates, que se alzó al octavo puesto del ranking. Tokyo, el hub de Japan Airlines, subió un puesto, hasta el noveno.

RED DE AEROPUERTOS ACI / RANKINGS POR REGIONES

Europa contagia al mundo

La crisis de la deuda en la Eurozona impacta en la industria de la carga aérea en 2012, que registra descensos en el viejo continente, Asia y Norteamérica

La mayoría de los aeropuertos que integran el TOP 20 registraron menores volúmes de carga en abril, según las estadísticas de Airports Council International (ACI). La contracción en el tráfico de mercancías fue particularmente fuerte en América del Norte, Europa y Asia-Pacífico, que experimentaron descensos en abril del 7 por ciento, 4,3 y 3,1 por ciento, respectivamente. Y es que los problemas financieros en Europa han repercutido en todo el mundo. En total, los volúmenes de carga en los aeropuertos ACI cayeron un 4 por ciento en abril. En algunas pistas los guarismos fueron mucho peores.

Es el caso de Anchorage (-16,7 por ciento), Shanghai Pudong (-12,3 por ciento) y Frankfurt (-10,8 por ciento). Rafael Echevarne, director de Economía y Desarrollo de Programas de ACI, atribuye estas pérdidas en gran parte a los problemas financieros de la eurozona. “La crisis de la deuda soberana europea está teniendo un efecto contagio sobre otras economías y socios comerciales. De hecho, el volumen de tráfico en el transporte aéreo se ha reducido no sólo en las economías de Europa, sino también en las regiones de América del Norte, Asia- Pacífico y América Latina.” Por su parte, IATA (International Air Transport Association) también se ha hecho eco del impacto que los problemas económicos de Europa están teniendo sobre la industria aérea. “Hace unos meses, la crisis de los precios del petróleo fue el mayor riesgo”, dijo el director general de IATA, Tony Tyler.

“Ahora todos los ojos están puestos en Europa. Los mercados esperan que la crisis de la deuda soberana de la Eurozona se intensifique y continúe el daño. Pero la poca claridad de los gobiernos europeos para solventar esta situación, más allá de proporcionar mayor liquidez, mantiene el riesgo real de un cambio importante a la baja en las perspectivas económicas. Los próximos meses son críticos y las implicaciones son grandes”, añadió Tyler. Para IATA, los problemas en la zona del euro han llevado a la organización a mantener su previsión de beneficios de 3.000 millones de dólares para la industria en 2012, lo que supone un margen mínimo del 0,5 por ciento frente a una proyección de ingresos de 631.000 millones de dólares, todo ello a pesar de la caída en los precios del petróleo y de que el mercado de la carga “ha tocado fondo”.

Pese a que las aerolíneas de Oriente Medio están reportando un repunte importante en los volúmenes de carga, IATA tiene claro que “la inestabilidad financiera y la debilidad económica en la zona del euro limitarán al crecimiento de la carga aérea en 2012”. En general, la organización estima que 47,8 millones de toneladas de carga serán transportadas en avión en 2012, lo que supondrá una ligera mejora con respecto a los 47,7 millones de toneladas de 2011.

AEROLÍNEAS / RANKING MUNDIAL

Mercado a la baja

El sector está atrapado en los volúmenes de antes de la crisis y sin visos de crecimiento

Según IATA, la demanda de carga cayó un 1,9 por ciento en mayo frente al mismo mes de 2011. En el acumulado, la demanda descendió un 1,6 por ciento (con casi dos puntos en el internacional). Además, el mercado se contrajo un 0,4 por ciento en comparación con abril de 2012. IATA asegura que estos resultados indican una tendencia general a la baja, en línea con el deterioro de las condiciones económicas globales. A más a más, este empeoramiento se produce después de que la demanda cayera el 0,4 por ciento en 2011, que siguió al repunte excepcionalmente fuerte en 2010.

El mercado de fletes alcanzó su mínimo en el cuarto trimestre de 2011. Desde entonces, se ha movido básicamente en la misma línea, con sólo una mejora del 1,5 por ciento en mayo de 2012. El factor de carga se situó en el 45,3 por ciento, sin cambios respecto al mes anterior, pero un 1,2 por ciento por debajo de los niveles de mayo de 2011. Las compañías aéreas europeas han experimentado la caída más pronunciada en el tráfico de mercancías, registrando una disminución de 5,7 por ciento en comparación con hace un año y un aumento del uno por ciento de la capacidad. Las líneas aéreas norteamericanas tuvieron una caída de 1,9 por ciento en la demanda, mientras que la capacidad se recortó un 1,6 por ciento.

En Asia-Pacífico se produjo un descenso del 4,1 por ciento de la demanda en mayo, en comparación con el mismo mes del año anterior, mientras que la capacidad bajó sólo 1,7 por ciento. Por su parte, según las estadísticas de la Asociación de Aerolíneas de Asia Pacífico (APPA en sus siglas en inglés), los volúmenes de carga en la región continuaron su descenso en mayo, cayendo un 5,3 por ciento. Esta cifra está a la par con la disminución del tráfico de carga aérea durante los primeros cinco meses de 2012.

ORIENTE MEDIO SÍ CRECE
Para hacer frente a la debilidad de la demanda, las compañías de Asia- Pacífico redujeron su capacidad de carga un tres por ciento en mayo. Pero incluso con estas medidas, la capacidad continuó superando la demanda en la región en el citado mes, lo que llevó a que el promedio internacional del factor de ocupación fuese del 66,6 por ciento, con una caída del 1,6 por ciento frente al mismo mes de 2011. Aunque decepcionantes, las cifras de mayo son mejores que las reportados por las aerolíneas de Asia Pacífico en el mes anterior, cuando el volumen de mercancías cayó un 7,6 por ciento y la reducción de la capacidad fue del 4,8 por ciento. El factor de ocupación de la carga también registró un mejora del 0,3 por ciento en mayo frente a abril.

La demanda de la carga aérea cayó un 0,4% en 2011, después del gran repunte que pegó en 2010

A pesar de esta pequeña mejora, el director general de APPA, Andrew Herdman, dijo que el mercado de la carga aérea continuará siendo débil en Asia Pacífico, un problema que atribuye a “las preocupaciones reales sobre la eurozona, lo que constituye una prueba de que la desaceleración del crecimiento se está extendiéndose a las principales economías en desarrollo”. En opinión de Herdman, “vale la pena reflexionar sobre el hecho de que los volúmenes totales de carga aérea están atrapados en los niveles de hace cinco años, antes de la recesión global”.

En un apunte más positivo, las compañías de Oriente Medio registraron un incremento de 12,4 por ciento en la demanda, y del 11,7 por ciento en la capacidad. La mitad del crecimiento de 2012 en los mercados de carga aéra ha sido capturado por las compañías de Oriente Medio. Además, la demanda de las aerolíneas de América Latina subió un 0,2 por ciento, mientras que la capacidad aumentó medio punto.

RED DE AENA / EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO Y RANKING DE AEROPUERTOS

Otra vez números rojos

Las pistas españolas, tras cerrar un buen 2011, bajan tres puntos y medio en el primer semestre del año

Aena cerró el primer semestre de 2012 con un tráfico de 316.240 toneladas, lo que supuso un descenso del 3,5 y del 0,4 por ciento frente al mismo período de 2011 y 2010, respectivamente, año este último en el que se produjo la recuperación del negocio de la carga aérea en España tras el desastre originado por la crisis en 2009, cuando la industria nacional perdió casi 20 puntos en los primeros seis meses del ejercicio. En tráfico internacional de Aena para el primer semestre de 2012, con un volumen de 259.139 toneladas, la disminución fue del uno por ciento frente a 2011, aunque registró un crecimiento del 4,9 por ciento frente al mismo período de 2010.

Esta contracción del tráfico está en la línea de los guarismos de Air ACI para los prímeros meses del año, que marcan descensos del cuatro por ciento en abril, y IATA, que indican retrocesos del 1,6 por ciento en la demanda de carga en el acumulado hasta mayo. El descenso del tráfico hasta junio se produce después de un incremento de tres puntos en 2011, cuando las 39 pistas españolas sumaron 672.000 toneladas, manteniéndose, a pesar de la adversa coyuntura económica y de la crisis de deuda soberana, muy por encima de los guarismos alcanzado antes de la crisis, por ejemplo, las 627.330 toneladas de 2007 o las 629.635 de 2008.

Los tres puntos que creció la red de Aena en 2011 se sitúan por encima del incremento del 0,5 por ciento que subió el tráfico de los 50 primeros aeropuertos de Europa, que movieron 15,5 millones de toneladas ese año, según ACI. En este ranking se mantiene por tercer año consecutivo Zaragoza, que salta del puesto 50 al al 37, impulsado por los vuelos cargueros de Emirates, Korean Air y Air Brigde Cargo para Inditex. La pista de Zaragoza manipuló 48.647 toneladas en 2011, con un crecimiento del 14,3 por ciento. El aeropuerto de Vitoria, el hub regional de DHL Express, con un tráfico de 34.664 toneladas y un crecimiento de 24 puntos en 2011, se cuela por primera vez en el TOP 50 de pistas continentales, ocupando el puesto 43.

La entrada de Vitoria supone que ya son cuatro, junto a Madrid y Barcelona, los aeropuertos españoles que están en el citado ranking. Por su parte, en 2011, Barajas, que según datos de ACI manipuló 422.168 toneladas y creció un 5,2 por ciento, cifras superiores a las aportadas por Aena, escaló un puesto en el ranking continental, situándo en la posición undécima. Por su parte, el aeropuerto de Barcelona, que movió 98.338 toneladas y registró un descenso del 7,5 por ciento en 2011, se mantuvo en el puesto 25 del ranking de pistas europeas.

ENCUESTA /MEDIDAS PARA IMPULSAR EL TRÁFICO DE CARGA AÉREA EN ESPAÑA

La carga, la gran olvidada

La industria considera clave la colaboración de todos los actores y la creación de lobbys para impulsar el ‘cargo’ y critica la “dejadez” de la Administración

Las preguntas

Transporte xxi ha realizado una encuesta entre los protagonistas del sector del transporte de carga aérea en españa, a los que ha planteado las siguientes cuestiones: 

1 –  ¿Qué medidas habría que adoptar, tanto desde el punto de vista institucional como desde el ámbito privado, para hacer más competitivo el negocio de la carga aérea en España? 

2- ¿Cómo pueden ayudar los transitarios y aerolíneas a que las empresas españolas incrementen las exportaciones por vía aérea?

“Se necesita más coordinación de todos los actores logísticos” Alfonso Fuertes Foro Madcargo Presidente

1 –  Las dos preguntas se contestan con una sola respuesta. Para ello, hay que aceptar la importancia que tiene para la economía española el hecho de fomentar las exportaciones. Es vital de cara a la balanza de pagos y para el empleo, que es el problema más grave que tiene hoy en día nuestro país. Todos los que participan de una u otra manera en la cadena logística, cada uno en su parcela, tienen que ayudar a potenciar las exportaciones y posibilitar que cada vez haya más empresas, pymes fundamentalmente, que se animen al reto de la internacionalización y se decidan con toda la colaboración posible al difícil reto de exportar sus productos.

En este sentido, destacaría que las embajadas y oficinas comerciales en el exterior deben pasar a actuar como verdaderos agentes comerciales de nuestras empresas y ayudarlas en todos los aspectos relacionados con el análisis comercial y procesos administrativos con los países de destino. La Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE), y otros organismos análogos deben ayudar a minimizar los riesgos de cobro y de cambios monetarios. Al mismo tiempo, Aena, líneas aéreas y transitarios deben intentar minimizar los precios de sus servicios. Sobre todo, en las primeras fases de introducción de productos en los nuevos mercados para permitir a nuestras empresas exportadoras una más rápida penetración en los mercados. Falta por definir, además, cómo puede ayudar el recién creado organismo de la Marca España, pero a buen seguro servirá para impulsar a nuestras empresas.

2 – Insistiría en la respuesta anterior. Sólo una decidida actuación coordinada y conjunta de todos los actores logísticos permitirá una mayor y mejor actuación comercial de nuestras empresas, que podrá así paliar en parte la difícil situación que atraviesa la economía.

“Los lobbys, una buena forma de remar en el mismo sentido” Frank Nozinsky Lufthansa Cargo AG Dir. NE.-S. Esp. y Baleares

1 – Es necesario equiparar los servicios de inspección sanitaria y aduanera del aeropuerto de Barcelona a los de Madrid. Los alquileres en los centros de carga de Madrid, Barcelona y Valencia son muy caros. Y se debe invertir en la seguridad de la mercancía como se hace en pasajeros. ¿Por qué el escáner para la carga lo tiene que pagar la empresa? En cuanto al ámbito privado, una buena forma de canalizar y remar en el mismo sentido son los lobbys, algo que funciona desde hace tiempo en Madrid y se ha relanzado en Barcelona, como puntos de encuentro para ver qué podemos hacer juntos, aunque la situación es muy delicada. Han entrado nuevos jugadores en los principales aeropuertos, hay sobrecapacidad y se ha entrado en una guerra de precios. Y no debemos caer en esta batalla, porque afecta a la calidad.

2 – Hay que hacer ver a los cargadores más allá del coste por tonelada. La velocidad del avión supone un ahorro de costes de financiación, llega antes la mercancía… Hay empresas que tienen que aprender a planificar los envíos por avión, porque sólo recurren a este modo como último recurso y paga mucho más que si lo hubiera previsto con antelación. Y no lo planifican con tiempo, porque creen que utilizar esta vía supone que algo ha fallado.

“El aéreo tiene una serie de ventajas que hay que contar” Ángel de Santisteban Boss Continental Director general

1 – El negocio de la carga aérea sería más competitivo en España si las pymes transitarias y los pequeños exportadores tuvieran más acceso a espacios, sobre todo en las rutas complicadas, en las que se mueve más carga. Los agentes IATA más pequeños cuentan con menos espacio y con menor posibilidad de negociar precios y esto repercute de forma directa en el conjunto del negocio de la carga. En el plano institucional, pediría, en primer lugar, mayor conocimiento. Muchas veces confundimos la falta de interés con el desconocimiento puro y duro. No conocen el negocio de la carga aérea. Es triste, pero es así. Y esto repercute en la competitividad, porque ésta no es sólo precio. Son más cosas, como el tiempo necesario para hacer las cosas, las barreras burocráticas…

2 – Los transitarios y aerolíneas deberían explicar mejor el funcionamiento de este sector. El aéreo tiene una serie de ventajas que hay que contar a las organizaciones empresariales, asociaciones de cargadores y exportadores, en general. Ofrece rapidez, menos incidencia en desperfectos de la mercancía, menor coste de las primas de seguros, etc. En numerosas ocasiones, los exportadores desdeñan el transporte aéreo por desconocimiento de estos aspectos. Me temo que muchas veces el sector de la carga aérea es muy opaco. Los tráficos aéreos no son tan conocidos. La endogamia que podemos tener los agentes IATA y las aerolíneas hace que muchas veces la realidad de este sector no llegue al mercado.

“El sector tiene que dar el salto al mercado internacional” Javier Arán Landside Director general

 1 – Lo primero que hay que tener en cuenta es que se ha complicado aún más el horizonte con las subidas de las tarifas aeroportuarias, el incremento del IVA y la caída de los mercados en general. Son obstáculos adicionales a los ya históricos con los que se encuentra la carga aérea en España. El escenario es ahora más complejo y dando por sentado que está aquí para quedarse, lo que habría que hacer es, desde el punto de vista de la Administración, intentar ayudar a las empresas al desarrollo de su negocio, si no es por la parte de los ingresos, porque la factura ya está incrementada con la subida de las tasas, sí por dos vías claras. La primera, ayudando a desarrollar nuevas rutas, frecuencias, con políticas bonificadoras para aquellas empresas que sean valientes y asuman estos riesgos.

De algún modo, dar un tratamiento positivo al que se arriesga. La segunda pasaría por ayudar a reducir costes en el sector y eso lo puede hacer ayudando a la operatividad del sistema. La mejora de la operativa está en parte en manos de políticas normativas. Y pongo ejemplos: que se pueda autorizar a los agentes de handling a poder hacer todas las operaciones de carga y descarga de las aeronaves. Ahora existen limitaciones a través de las licencias de rampa, etc. De esta manera se consigue que el agente de handling sea más competitivo y esto redunda en un beneficio para el exportador.

En materia de seguridad, lo mismo, se pueden hacer cosas desde el punto de vista normativo, simplificando procedimientos. A su vez, por parte de las empresas, en la aviación ocurre como en cualquier otro negocio en España. La manera de abordar la crisis es generar beneficios adicionales. Pongo también ejemplos: que los agentes de handling con presencia en España y Europa salten al mercado latinoamericano, que los transitarios hagan algo parecido. Es decir, hay que apostar por la internacionalización.

2 – La respuesta es que todo tiene que ir necesariamente ligado a una cadena. Es la Administración la que tiene que ayudar a las aerolíneas para que apuesten por nuevas operaciones. Si obviamos esto, de manera individual, las compañías aéreas sólo pueden optar por ajustar los precios. No hay otra. En el caso de los transitarios ocurre otro tanto, ya nadie habla de calidad y todo se reduce al precio.

“El sector tiene que abrirse a cualquier tipo de mercado” Sandra Reigada Transunión Resp. carga de export.

1 – Por lo que respecta a la labor institucional, sólo reclamaría más interés, que no más ayudas, en las que no creemos mucho. No aspiramos a alcanzar un interés similar al que se dedica a los pasajeros, pero sí que la carga aérea despierte algo más de atención por parte de la Administración. En cuanto al ámbito privado, para hacer más competitivo el negocio de la carga aérea en España hay que centrarse en varios aspectos. En mi opinión, el principal es intentar abrirse a cualquier tipo de mercado. No centrarte exclusivamente en un único producto y ofertar a los clientes unas tarifas competitivas.

2 – En estos momentos, el principal handicap con el que se está chocando en la carga aérea es con el de la fluctuación de la tasa del fuel. No es normal que las aerolíneas estén ofertando fletes baratos y que luego el precio se dispare al aplicar la tasa del combustible. Los transitarios demandamos a las aerolíneas una tarifa única, en la que ya estén incluidas todas las tasas y que sea realmente competitiva. Esto lo están aceptando hoy algunas aerolíneas, pero lo ideal sería que lo aceptasen todas.

“Tenemos que apostar por nuestros tráficos naturales” Enrique Gutiérrez Vitoria Int. Airport (VIA) Director gerente

1 – Esta misma pregunta también se la ha hecho Fomento. De hecho, ha organizado recientemente mesas de trabajo con responsables de distintas empresas en las que se ha debatido qué es lo que se necesita y qué es lo que hay que hacer. Cada uno ha expresado su opinión. No todas son coincidentes, aunque parece evidente que los cambios en las tarifas de algunos aeropuertos, caso de Madrid y Barcelona, afectará de manera negativa, por lo que sería necesario intentar incentivar de algún modo algunas operaciones. Otra medida a tener en cuenta podría ser el incremento de rutas. Hay que apostar por nuestros tráficos naturales, como podría ser el mercado latinoamericano y, por la posición geográfica, ver también qué podemos hacer con África. Tanto como origen y destino e, incluso, como tránsito, utilizando aeropuertos cargueros para consolidar carga y tener conectividad.

2 – Es necesario que tanto los transitarios como las aerolíneas sigan manteniendo el contacto con sus clientes y, supongo que también lo harán, ofrezcan un servicio lo más completo posible. Me explico. No dar sólo lo que es un servicio de flete de avión y ya está. Sino ver cuáles pueden ser los problemas a posteriori y plantear soluciones. No digo que interfieran en las transacciones de otros agentes o actores, pero sí que difundan las bondades de la carga aérea, en el sentido de que les permitirá posicionarse antes en los mercados y ser más competitivos. A veces, las empresas se limitan a decir lo que cuesta mover un kilo por avión y los cargadores ya no quieren oír más.

Con todo, en la actual coyuntura, veo complicado que pueda crecer mucho más la carga aérea. Además, tenemos el eterno problema de los desequilibrios entre los flujos de importación y exportación. A lo mejor hay carga perecedera que viene de Suráfrica, pero no hay mercancía de bajada. Y hay que seguir pagando el vuelo del avión, lo que encarece la operativa con respecto a otros países europeos, mejor posicionados, y de mayor densidad. Se consolida mucha mercancía de entrada y salida, por lo que los aviones vuelan con una ocupación muy importante y, por lo tanto, son más competitivos.

“Aena vive ajena a la carga y no se aprovecha el potencial” Albert Ballester DSV Air&Sea Resp. aéreo en España

1 – Aena vive ajena al negocio de la carga. Los edificios de oficinas de las terminales son centros de consolidación de negocios, que facilitan sinergias, pero que se están quedando vacíos porque los precios están fuera de mercado. Estamos a años luz de los flujos de información que hay entre Administración y empresas en otros mercados europeos. Aena no está cercana al mercado. Hay muy pocos aviones cargueros en España y no se les da facilidades, con lo que la demanda se desvía de España hacia otros países europeos. Hay potencial que se desaprovecha en España y lo aprovechan otros países. Por otra parte, podríamos ganar competitividad con una mayor flexibilidad de los costes. Los precios de las terminales de handling todavía son altos. Hay muchas aerolíneas en España, pero con poca presencia.

2 – Hay un gran desconocimiento del transporte aéreo. El cargador rechaza de entrada el avión, al considerarlo muy caro, y no es consciente de sus beneficios. Muchísima mercancía puede absorber, sin ningún problema, el coste del avión. Y un mercado con gran potencial es el de perecederos.

“Ha imperado la dejadez de la Administración en este sector” Jesús Escolar Gen-Air Director general

1 – Recientemente mantuvimos una reunión en el Ministerio de Fomento un grupo de expertos en carga aérea en la que pusimos sobre la mesa la situación del sector. Quisimos dejar claro que la falta de apoyo que padecemos no tiene como única víctima al propio sector de la carga aérea, sino que esta situación daña a la industria y a la economía española por encima de todo. Por eso, dejamos claro que a la carga aérea hay que cuidarla y ejecutar medidas de apoyo para evitar dañar al conjunto del mercado español. Vivimos una situación complicada en el sector y la Administración tiene que ser consciente de ello.

Se precisa apoyo en todos los sentidos, no sólo en el apartado de las tarifas aeroportuarias, sino en general. Es un sector en el que desde el punto de vista de la Administración ha imperado la dejadez y se ha recibido poquísimo apoyo. La impresión que saqué de esta reunión con Fomento, en todo caso, fue positiva. El nuevo director general de Aviación Civil, Ángel Luis Arias Serrano, se mostró muy interesado, atento y dialogante, lo que parece un buen síntoma de cara a que se puedan catalizar definitivamente las inquietudes del sector.

2 – La comunidad carguera tiene que trabajar de la mano, como se está intentando en Madrid a través del Foro Madcargo. Es necesario que exista un compromiso de la carga aérea en Madrid, formalizado por todos los operadores de la cadena. Aunque luego, la triste realidad es que se choca con una especial falta de apoyo por parte de la Administración regional. En Barcelona no sucede así, se está trabajando más con el apoyo institucional. Es necesario promocionar más la carga aérea en Barajas y para eso hace falta que la Administración eche una mano. En otros aeropuertos, por ejemplo, hay bonificaciones a las naves cargueras y programas de fidelización a la carga aérea.

“Es necesario un modelo de gestión empresarial” Jaume Ballester Schenker España Presidente

1 – Se requiere un modelo de gestión empresarial, lo que supone estar sujeto a un presupuesto y ser esclavo de tu cuenta de resultados. Las infraestructuras están gestionadas por políticos que no tienen ni idea de lo que es un negocio, ni lo que es ajustarse a un presupuesto. Se necesita un cambio radical de mentalidad. En cuanto a la comunidad aeroportuaria en general, todos juntos, incluidos los estamentos públicos, debemos hacer de verdad un grupo de presión, no para salir en la foto, sino para atraer carga que ahora se desvía hacia otros aeropuertos. En el caso del aeropuerto de Barcelona, venderlo de verdad como un hub de distribución porque estamos mejor posicionados que otros recintos que atraen más carga que nosotros.

2 – Se debería buscar una fórmula para que las aerolíneas pudieran compartir bodegas. Así, se reducirían los costes y el avión sería más atractivo para el exportador. Además, necesitamos unos servicios de handling más profesionales y más baratos. También sería interesante hacer una campaña para demostrar a los potenciales clientes que el transporte aéreo se puede hacer a precios atractivos.

“El diálogo es imprescindible para impulsar la carga aérea” F. Gonzalo Marín Air Cargo Club Presidente

1 – Necesitamos competitividad, promoción y excelencia en los servicios. Sabemos de las necesidades recaudatorias que hay, pero también hemos de ser conscientes del riesgo que puede comportar perder frecuencias que tanto han costado obtener si las aerolíneas dejan de volar a consecuencia de la subida de tasas. Hay nuevas rutas en estudio en el aeropuerto de Barcelona y las mismas sólo cristalizarán si las aerolíneas encuentran facilidades de todo tipo. Además, la comunidad aeroportuaria debería ir unida, y si esto no fuera posible por la diferente tipología de sus negocios, por lo menos, los diferentes actores deberían remar en la misma dirección. Y para ello, Air Cargo Club se ha ofrecido como plataforma de debate y unión. El diálogo es imprescindible para mejorar.

2 – Para la promoción de las exportaciones ya existen organismos oficiales trabajando. En el caso de Cataluña, tenemos que el 52,9 por ciento de nuestra producción va a la exportación. La comunidad aeroportuaria debe luchar para ofrecer un servicio impecable y de confianza a los exportadores, quienes tienen que competir con otros países en precio, en servicio y en tiempo.

“Hay que hacer infraestructuras adecuadas para la carga aérea” Alberto Veci Eynorte Director gerente

1 – Es preciso el desarrollo de infraestructuras adecuadas para impulsar la carga aérea. Por lo menos en Bilbao, porque estamos dejados de la mano de Dios. Es cierto que hay un proyecto encima de la mesa para el desarrollo de un nuevo centro de carga aérea, que es una vieja reivindicación del sector, pero tardará aún bastante tiempo en ser una realidad.

2 – Es la pregunta del millón. ¿Qué podemos hacer para que las empresas incrementen sus exportaciones por vía aérea? Es complicado, en estos momentos no hay consumo y las empresas están recortando sus producciones. Ha habido un bajón muy acusado de las importaciones, y tmabién de las exportaciones, que está incidiendo de forma muy negativa en el tráfico de carga. Hay que tener en cuenta, no obstante, que se partía de un listón muy alto, ya que en los años 2010 y 2011 se registraron cifras histórica.

“Sería clave dar formación a los departamentos de exportación” Toni Beato Cabanes CSR Airlines Represent. Director gerente comerc.

1 – La Administración debería rebajar tasas de aterrizaje en los principales aeropuertos españoles y participar activamente en las reuniones internacionales específicas del sector de la carga aérea, como Tiaca Air Cargo Forum, Munich Air Cargo Europe Meeting, Air Cargo China o la Intermodal de Sao Paulo. La comunidad aeroportuaria, por su parte, tendría que crear un grupo de trabajo que estudiara posibles colaboraciones entre operadores para la optimización del espacio disponible con el fin de generar posibles nuevos tráficos. Actualmente, existe mayor oferta que demanda en ciertas rutas y, sobre todo, en los vuelos intraeuropeos. Deberíamos impulsar la demanda porque hay un gran potencial para el tráfico aéreo intraeuropeo.

2 – Realizando campañas informativas y explicando los beneficios que aporta el transporte aéreo de mercancías: seguridad, rapidez, mínimo nivel de incidencias, competitividad actual versus otros medios tradicionales de transporte como la carretera, fiabilidad y, en el caso del tráfico intraeuropeo, facilidades de orden aduanero, dada la supresión de fronteras. Hay alguna empresa exportadora que tiene un gran desconocimiento del funcionamiento del transporte aéreo de mercancías. Una formación específica de los departamentos de exportación en materia logística sería un factor clave que ayudaría a las empresas españolas a aumentar sus ventas. Trabajando en conjunto, la comunidad aeroportuaria podría hacer valer su conocimiento del sector y ponerlo al servicio del motor económico exportador, que realmente necesitamos dada la situación económica actual.

RED AENA / TASAS Y PLAN DE EFICIENCIA

Un sector lastrado

El incremento de las tasas aeroportuarias representa un nuevo ataque a la competitividad de la carga aérea

El Gobierno español ha adoptado dos decisiones controvertidas en materia aeroportuaria que van a afectar directamente al sector de la carga aérea, que no consigue superar las 700.000 toneladas anuales que registró en el año 2007, cuando marcó su techo histórico. La primera de estas medidas es la subida de las tasas aeroportuarias. “Lo que está detrás de todo esto es que las tasas para los vuelos de pasajeros eran de las más bajas de Europa, pero el problema es que en el caso de los cargueros estamos justamente al revés y este incremento es una noticia trágica”, lamenta un acreditado miembro de la comunidad carguera en el aeropuerto de Barajas.

De hecho, así lo puso de manifiesto un estudio realizado por el Foro Madcargo hace sólo un año en el que se cifraba una desventaja del 15 por ciento en las tarifas que pagaban los grandes aviones cargueros en Madrid en los tráficos de día y del 57 por ciento en los nocturnos. Con la nueva subida de las tasas “es pronto para hacer un cálculo aproximado del incremento efectivo, pero está claro que se va a perder competitividad”. Cuestionado sobre quién asumirá ese incremento de tasas, el reponsable de Carga de una aerolínea internacional, asegura que “lo vamos a asumir íntegramente las compañías y no se va a trasladar al cliente”. Por su parte, un alto directivo de otra compañía aérea asegura que “la subida en España no la van a notar los clientes.

No vamos a modificar nuestra política de precios a nivel mundial por la subida de las tarifas aeroportuarias anunciadas por el Gobierno español”. De todos modos, un experto independiente se muestra escéptico a este respecto, ya que “puede que inicialmente esto sea así, también Inditex soporta la subida del IVA, pero ¿alguien cree realmente que un charter fletado, por poner un ejemplo, en la temporada de las flores no va a trasladar esos incrementos al cliente?”. En cualquier caso, el grado de incertidumbre es elevado. El responsable de una compañía transitaria madrileña considera que “cualquier subida en un sector tan delicado como el de la carga aérea va a afectar y mucho, pero en realidad los que utilizamos las bodegas de los aviones de pasajeros para mover mercancías estamos más preocupados por otras tasas que nos afectan más directamente, como son la del fuel y las de seguridad”.

Las aerolíneas asumirán la subida, pero en el sector creen que será una medida de carácter provisional

Además, advierte que “hasta ahora, el exportador que utiliza el aéreo es hasta cierto punto fiel, porque está orientado a un tipo de mercancía muy particular: perecederos y cuatro o cinco cosas más. Pero, ¡ojo! porque si deja de ser competitivo esa fidelidad desaparecerá”. Actualmente, al margen de las tasas por aterrizaje, estacionamiento, aproximación, etc, cuyo incremento parecen estar asumiendo las aerolíneas, los transitarios se ven obligados a abonar unas tasas obligatorias que se suman al flete, a las que se añade la GTC o impuesto del Estado español al movimiento de carga en los aeropuertos.

Esta imposición se ha incrementado como consecuencia de la última revisión de las tasas aeroportuarias y ha pasado de los 0,017062 euros por kilogramo de mercancía cargada en el recinto aeroportuario a los 0,017471 euros, si bien no se aplica al camión aéreo. Por su parte, las tasas de fuel y seguridad son un quebradero de cabeza para muchos transitarios. Por la tasa de fuel se está pagando en la actualidad entre 0,85 euros y 1,10 euro por kilo de carga transportada, mientras que por la tasa de seguridad que se impuso a raíz de los atentados del 11 de septiembre se abona entre 0,06 y 0,20 euros por kilo, siendo la más socorrida la de 0,15 euros por kilo, y por la tasa PNS (Plan Nacional de Seguridad) se abona una tasa fija de 9 a 9,5 euros en el caso de la mercancía segura y de 0,10 euros por kilo en el caso de la mercancía no segura. Con todas estas tasas, la realidad es que “para un vuelo a Hong-Kong puedes estar pagando un flete de 0,10 euros por kilo y unas tasas de más de un euro por kilo. Algo que no tiene lógica”, revela el responsable de una compañía transitaria.

Duras críticas a Fomento por reducir el horario en el aeropuerto de Vitoria, especializado en carga

PLAN DE EFICIENCIA
El Plan de Eficiencia Aeroportuaria que ha puesto en marcha el Ministerio de Fomento y que va a suponer aplicar una política de reducción horaria en algunos aeropuertos españoles, también ha generado controversia. Los aeropuertos afectados no tienen incidencia en el apartado carguero, salvo en el caso de Vitoria. “Sólo se ha tenido en cuenta el factor pasaje a la hora de realizar el estudio y no se ha tenido en cuenta la carga.

Los aeropuertos cargueros tienen que estar abiertos las 24 horas del día”, denuncian fuentes del sector. Incluso van más allá en torno a las consecuencias “a río revuelto, ganancia de pescadores y Zaragoza podría salir beneficiado. Lo que han hecho con Vitoria no tiene nombre”, lamentan. Algo que no comparten desde una transitaria del norte peninsular, “nos parece una medida razonable, incluso en el caso de Vitoria. Tener abierto 24 horas un aeropuerto cuyo tráfico corresponde prácticamente a una única compañía, en este caso DHL, es una auténtica ruina”.