La saturación portuaria no siempre empieza en el puerto

J. Mauricio Mosquera. CEO PLT Logistic

La respuesta a la congestión portuaria suele buscarse exclusivamente del lado de la infraestructura española, cuando una parte del problema podría resolverse antes de que la mercancía zarpe

 

Cada vez que un puerto español encara un pico de congestión, la conversación se centra en la infraestructura: capacidad de atraque, disponibilidad de contenedores vacíos, rendimiento de las terminales, coordinación con el ferrocarril. Son variables reales y bien documentadas. Pero hay una parte de esa congestión que no se origina en el puerto, y que rara vez entra en el análisis: el volumen de incidencias que llegan sin resolver desde origen y que obligan a retener, reinspeccionar o gestionar de forma manual mercancía que debería haber fluido sin fricción.

Desde nuestra operación en Guangzhou, coordinando el tramo entre fabricante y embarque para importadores que distribuyen hacia España, observamos un patrón consistente: alrededor de ocho de cada diez incidencias logísticas que gestionamos se originan antes de que el contenedor salga de China, no durante el tránsito marítimo ni en la terminal de destino. Mercancía que no coincide con el pedido, documentación que no refleja la carga física, embalaje que llega comprometido tras varias semanas de tránsito. Cada una de estas incidencias, cuando llega sin detectar a un puerto español, no desaparece: se convierte en tiempo de gestión adicional en la terminal, en contenedores retenidos más tiempo del necesario, en una fricción operativa que se atribuye, por defecto, al puerto de llegada.

Esta distinción importa porque la respuesta a la congestión portuaria suele buscarse exclusivamente del lado de la infraestructura española, cuando una parte del problema podría resolverse antes de que la mercancía zarpe. Un operador con presencia física en la fábrica china, que verifique la carga contra el pedido, supervise el embalaje pensado para el tránsito real y confirme la documentación de exportación antes del corte, reduce directamente el volumen de incidencias que un puerto español tiene que absorber después.

No se trata de restarle importancia a la inversión en infraestructura portuaria, que sigue siendo necesaria. Se trata de reconocer que parte de la eficiencia operativa que se le exige a un puerto depende de decisiones que se toman, o que no se toman, miles de kilómetros antes, en el momento en que se prepara y verifica la carga en origen.

Para los operadores logísticos y navieras que trabajan con puertos españoles, la pregunta que conviene incorporar al análisis de cada incidencia recurrente es simple: ¿este problema nació aquí, o llegó ya incorporado desde origen? La respuesta suele señalar hacia un punto de la cadena que todavía recibe muy poca atención.

En el comercio internacional todavía existe una separación demasiado marcada entre quienes preparan la mercancía en origen y quienes deben gestionar su llegada a destino. El fabricante, el transitario, la naviera y el operador portuario intervienen en momentos distintos, pero las consecuencias de una mala coordinación terminan afectándolos a todos. En nuestra experiencia, muchas incidencias podrían evitarse con algo tan básico como compartir información fiable y a tiempo. No basta con cumplir una fecha de embarque. También hay que comprobar que lo declarado corresponde con lo cargado, que las instrucciones son claras y que el operador en destino dispone de la información necesaria para actuar sin tener que reconstruir la operación cuando el contenedor ya está en camino.

El impacto económico de estas situaciones tampoco debería medirse únicamente por los gastos de almacenaje, las demoras o los movimientos adicionales en terminal. Hay costes menos visibles que terminan siendo igual de importantes: transportistas que pierden una jornada, almacenes que deben reorganizar sus recepciones, empresas que retrasan sus entregas y clientes que ven comprometida su planificación comercial. Cuando una incidencia se repite en varias operaciones, deja de ser un problema puntual y empieza a afectar a la competitividad de toda la cadena. Por eso considero que invertir en supervisión y control en origen no representa necesariamente un mayor coste logístico. En muchos casos es precisamente lo que permite evitar gastos posteriores que resultan mucho más difíciles de controlar.

España cuenta con una infraestructura portuaria importante y con profesionales que conocen bien las exigencias del comercio internacional. Pero mejorar su rendimiento requiere mirar también lo que ocurre fuera de las terminales, incluso a miles de kilómetros. Desde China vemos a diario la importancia que tiene preparar correctamente cada operación antes de que la mercancía salga de fábrica. Esa misma exigencia debería acompañarla hasta su entrega final. No se trata de trasladar responsabilidades de un eslabón a otro, sino de entender que la eficiencia portuaria también depende de decisiones tomadas mucho antes de que el buque llegue a puerto. Si queremos una logística más competitiva, debemos empezar por trabajar mejor desde el origen.