Libre mercado

Fernando Cascales Moreno. Abogado y académico

Consideraciones sobre el RDL 14/2022, en lo concerniente a las medidas para que los servicios de transporte de mercancías por carretera no se presten por debajo de costes

En la medida que, subsidiariamente, se refiere por la empresa porteadora una tarifa mínima relacionada con el Observatorio de costes del Mitma, cuya no aplicación es sancionable, podría interpretarse que de esta forma indirecta (en posible fraude de ley) se implantan tarifas mínimas obligatorias. El precio del transporte (costes) depende de un sinfín de parámetros, distintos para cada empresa y para cada transporte o viaje (por lo que el Observatorio de costes no puede convertirse en costes-precios obligatorios).

El concepto de “asimetría” que se establece para estimar la existencia de abuso de posición dominante es dudosamente compatible con la Ley de Competencia Desleal, así como con la jurisprudencia del Tribunal Supremo. Además, puede existir más asimetría respecto de un contrato de gran volumen de una empresa de transporte con un cargador o cliente concreto, que entre autónomo y cargador. La asimetría no se puede ponderar en base a la relación de volumen de empresa entre las partes contratantes.

Asimismo, los preceptos que regulan esta forma de limitar la libertad de precios no se compaginan con lo estipulado en varios artículos de la LOTT (arts. 4.3, 17.1 y 18), que no han sido modificados.

De forma general, como ya informó la CNMC, en su informe de junio de 2008, sobre “la fijación de tarifas mínimas en el transporte de mercancías por carretera”, y 052/19, sobre “los costes relativos a la prestación de servicios de transporte de mercancías por carretera”, son lícitos los precios por debajo de costes, no pudiendo establecerse tarifas o costes de referencia obligatorios para conformar el precio del transporte (examinándose la normativa interna y comunitaria, sectorial y de la competencia, así como la jurisprudencia del Tribunal Supremo y del Tribunal de Justicia de la UE). Además, se señala que esta clase de medidas o normativa podría ser incompatible con los principios de libertad de empresa y autonomía contractual que consagra la Constitución y el Tratado de Funcionamiento de la UE (arts. 3, 10 y 81).

Respecto del régimen sancionador que establece, es manifiestamente mejorable, ya que no tipifica como falta el falseamiento de los costes; establece la responsabilidad de toda la cadena en los casos en que el porteador “principal” subcontrate a otras empresas de transporte; e implanta la posibilidad de denuncia una vez acordado un precio, lo que puede originar una contra denuncia.

En definitiva, no afirmando que las medidas no se ajusten a Derecho, sino que, simplemente manifestando dudas al respecto, todo parece que, ante la imposición de sanciones, será la jurisdicción contencioso-administrativa la que aclare si esta normativa es o no adecuada a Derecho, no excluyendo que se tramite alguna cuestión prejudicial ante el TJUE. Ello es independiente de lo que pueda ponderar la CNMC y la Dirección General de la Competencia de la UE.

En cuanto al ámbito estructural del sector, considerando que no se regula la subcontratación (que es la fuente de abusos) a otras empresas porteadoras realizada por la empresa de transporte que ha contratado con el cargador, la reforma normativa es incompleta y no servirá para mejorar su estructura.

Asegurar unos precios mínimos obligatorios (según costes de referencia), supone no fomentar la mejor gestión empresarial, lo que ha de crear ineficiencias, además de un posible “efecto llamada”, que aumente la problemática de la atomización (origen del problema), y desde luego, puede constituir un factor inflacionista.

También pudiera suceder que los cargadores y operadores logísticos (y las empresas de transporte que subcontratan a otras empresas), solo contraten a aquellas empresas que presenten y acrediten unos costes medios aceptables (similares a los actuales), lo que puede provocar que muchas empresas pequeñas (especialmente autónomos), que no presenten de forma acreditada tales costes, sean echadas del sector.

En consecuencia, esta clase de medidas altamente intervencionistas no solo no van a mejorar la problemática del sector, sino que van a contribuir a una mayor desestructuración del mismo. Frente a ello, afirmo que la mejor forma de fomentar la eficiencia y mejor estructuración del sector es seguir las reglas de la economía de libre mercado, pero impidiendo los abusos con arreglo a la normativa general sobre competencia desleal.

Una vez más, nos encontramos ante medidas improvisadas, que en este caso no se deben a una motivación de mejorar la estructura del sector, sino de paralizar un conflicto, que, por otra parte, lamentablemente bien pudiera repetirse.

En todos los sectores se dan esta clase de problemas y no por ello se dicta para los mismos una especial normativa tan intervencionista como la que se ha decretado para el transporte de mercancías por carretera.