Operadores y terminales coinciden en que los puertos atraerán más trafico de automóviles con el Corredor Mediterráneo, lo que también acarreará retos logísticos.
La cuota del tren en el transporte de vehículos ya llega a un nada despreciable 14 por ciento en España, superando el 40 por ciento en puertos como el de Barcelona y superando con creces la media del conjunto de mercancías. Una cuota que se podría incrementar significativamente con el Corredor Mediterráneo.
Es decir, llegando el ancho de vía internacional (UIC) o estándar a puertos como el de Tarragona, a tenor de las expectativas que verbalizaron ayer representantes de terminales y operadores especializados en estos flujos que participaron en el VI Rail Day, organizado por la Autoridad Portuaria de Tarragona.
Operadores como DB Cargo Logistics, cuya gestión de los servicios ferroviario de automoción siguen en manos del operador alemán, o Höldmayr, que ya tienen servicios portavehículos desde España, ven oportunidades en el Corredor Mediterráneo para seguir creciendo. El ancho de vía internacional incrementará las conexiones entre España y Europa, incluida Centroeuropa, “y nos interesa porque esas fábricas centroeuropeas pueden atraer volúmenes”, señaló Robert Nestler, responsable de Ventas de DB Cargo Logistics. El Corredor Mediterráneo “nos permitirá consolidar el volumen de mercado español que sacamos en exportación”, añadió Sylvain Reess, director general de Höldmayr Iberia.
DB Cargo, Pecovasa y o Höldmayr coincidieron en que el UIC atraerá a más compañías que fabrican en Asia para entrar por los puertos españoles para llegar al resto del mercado europeo. El Corredor Mediterráneo “permitirá combinar fácilmente los diversos fabricante para general trenes multicliente con flujos continentales entre las fábricas de automoción. Y este es uno de los aspectos que tenemos en mente para explorar en el futuro”, añadió el responsable de DB Cargo.
El incremento de los volúmenes de importaciones comportarán desafíos para los puertos en general y las terminales de vehículos en particular. Como bien señalaron las estibadoras Noatum y Bergé, con terminales de vehículos en puertos como el de Tarragona, la exportación de vehículos no requiere servicios técnicos adicionales y el automóvil suele ir directo de tren o el camión al barco. En cambio, la importación exige almacenaje, es decir, superficie portuaria, y puestas técnicas a punto, “convirtiéndose el puerto en una extensión de la fábrica”, aseguró Artur Allende, director general de Noatum Automotive. Para Ceva, otro operador logístico automovilístico que trabaja en la dársena catalana y sobre todo de importación, el UIC “será una gran oportunidad, pero no solo nos servirá para la importación, ya que tendremos que equilibrar los tráficos porque no podremos tener trenes llenos hacia Europa y trenes regresando vacíos”, aseguró Arturo Conde, responsable de Desarrollo de Negocio en la península de Ceva.
Para Höldmayr, el equilibrio entre importaciones y exportaciones “será bastante automático”, ya que los buques que escalen en los puertos europeos para descargar vehículos fabricados en Asia “también atraerán flujos de exportación”. Eso sí, será necesario que los puertos “tengan terminales ferroviarias cerca y con capacidad”.
La tormenta perfecta
Faltan terminales y la principal de Catalunya, la de Morrot, en los accesos al puerto de Barcelona, está colapsada. Lo señalaron los usuarios, cargadores y transportistas, y lo reconoció la propia UTE que gestiona desde hace poco la terminal, que está integrada por Renfe Mercancías (60 por ciento) y Kombiverkehr (40 por ciento).
Se ha dado la tormenta perfecta: el Adif ha cerrado la terminal de Granollers sin estar funcionando la nueva plataforma intermodal de La Llagosta, que estará operativa a principios de año, concentrándose los tráficos en la vetusta Morrot, hasta la fecha, la única terminal donde llega el UIC (al margen de las que están en el interior de la dársena).
“No queríamos el cierre de Granollers y de hecho insistimos en evitarlo hasta el arranque de La Llagosta”, aseguró Daniel Jähn, responsable de Tecnología e Infraestructura de Kombiverkehr. “Nadie invirtió en esta terminal (la de Morrot) en los últimos 20 años y es difícil actualizarlo todo en seis meses”, añadió. Y más marejada, “el próximo cierre de la terminal de Irún también nos afectará”.
El directivo de Kombiverkehr aseguró que es necesario un periodo concesional “que supere los cuatro o cinco años” para invertir en una terminal. En Alemania, “tenemos más ayudas y las concesiones son de unos 20 años”.
Las ineficiencias del tren disuaden a los cargadores: “Las conexiones europeas no están funcionando”, señaló Rosa Prenafeta, directora del Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya. Es más, “programamos los envíos por tren. Pero, el día que vamos a cargar nos encontramos con que el operador nos dice que el convoy está lleno, que hay vías cortadas por las obras, huelga en Francia o que se ha estropeado el tren”. Las autopistas ferroviarias “nos han dado nuevas esperanzas, pero tenemos que ir a Le Boulou”, añadió en referencia a los servicios de VIIA.
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