Alejandro Sánchez

Director de Cadena de Suministro de Aecoc

“La colaboración entre transportistas y cargadores es esencial en estos momentos”

“Países como Francia, Portugal, Italia, Reino Unido o Bélgica no han esperado a Bruselas para mejorar la productividad del transporte y sus empresas”, señala Alejandro Sánchez, director de Cadena de Suministro de Aecoc, en referencia a la implantación de las 44 toneladas en España. Los cambios bruscos de la demanda, provocados por la crisis sanitaria, “están tensionando enormemente la cadena de suministro en todos sus eslabones”.

– ¿Cómo están respondiendo las empresas cargadoras al estado de alarma?

– Frente al parón de numerosos sectores, en otros como la alimentación o el sanitario, tanto en fabricantes como en distribuidores, la actividad se ha multiplicado con crecimientos entre el cien y el quinientos por cien. Estos cambios bruscos en la demanda están tensionando enormemente la cadena de suministro en todos sus eslabones: fabricación, transporte, distribución y tiendas. Aunque el suministro está plenamente garantizado, estos picos son muy difíciles de gestionar y se han producido roturas de stock en algunos momentos. Las empresas están reaccionando redoblando esfuerzos en la fabricación, el aprovisionamiento y aumentando su personal en los centros logísticos y tiendas.

– ¿Y los transportistas?

– Los transportistas están haciendo un esfuerzo enorme. No solo para dar respuesta al aumento de la demanda, ampliando servicios y horas de conducción para asegurar que la cadena continúe de forma acelerada, también por las condiciones tan difíciles en las que desarrollan su actividad. Los transportistas igualmente están sufriendo estos cambios sobrevenidos de la demanda en función del sector en el que operen sus clientes.

– ¿Se hacen las operaciones con la seguridad sanitaria adecuada?

– Los comités de logística y transporte de Aecoc han elaborado un protocolo de actuación para prevenir el Covid-19 y su seguimiento da una seguridad adecuada a estos procesos. Nos consta que las empresas están siguiendo estos principios de actuación. La colaboración entre los cargadores y los transportistas es esencial en estos momentos tan complejos.

DUOTRAILER
Es un vehículo más flexible que entrará donde no está el 25,25 por no tener retornos con suficiente carga

 

– A raíz de uno de estos consejos, ha vuelto a surgir la polémica sobre las operaciones de carga y descarga, ¿los conductores tienen que hacer operaciones de carga y descarga?

– Lo importante es que las operaciones de carga y descarga, las realice quien las realice, se hagan con las medidas de seguridad necesarias y suficientes. Si las hace un conductor, deben tomarse medidas como la desinfección de los equipos cada vez que se utilizan, la aplicación de gel desinfectante o la delimitación de zonas. En cualquier caso, se recomienda que, en la medida de lo posible, sea el personal de almacén quien realice la operación en esta etapa.

– ¿Se está demostrando la eficacia de la cadena de suministro en su conjunto en esta crisis sanitaria?

– En aquellos sectores donde la actividad ha seguido en marcha, la cadena de suministro está demostrando que es realmente eficaz en su conjunto. Lo que ha puesto de manifiesto esta crisis sanitaria son los riesgos que comporta la globalización de las cadenas. El transporte de mercancías a nivel mundial no se ha interrumpido, por lo que este eslabón sigue funcionando. El parón completo de la actividad industrial en países como China sí que ha actuado como efecto dominó, obligando a la paralización de numerosas fábricas. Esta crisis sanitaria global hará que las empresas aumenten la diversificación de sus fuentes de suministro.

– ¿Las 44 toneladas siguen estando en la agenda de prioridades de Aecoc?

– Las 44 toneladas siguen en la agenda. Son muy claros sus beneficios ilustrados por múltiples estudios, como un ahorro de un 11 por ciento en costes, es decir, 0,49 céntimo de euro por cada kilómetro que se mueve una tonelada. Y esto remunerando completamente al transportista por los mayores costes, como debe ser.

– ¿Qué otros beneficios aporta?

– Además, están los beneficios medioambientales, que darían margen al sector transporte parar cumplir sus compromisos de reducción de emisiones. En términos globales, el nivel de ocupación de los vehículos ha bajado cinco puntos en 11 años en el conjunto de operaciones de transporte en España. Ello motivado por la disminución del tamaño de los pedidos y el aumento de la frecuencia de transporte. Es una pérdida del 5 por ciento en productividad para el cargador. Pero, hay ámbitos donde los vehículos van al cien por cien de ocupación. Y es ahí donde las 44 toneladas aportan.

– Hay otro reciente estudio en sentido contrario de la Fundación Corell.

– Desde Aecoc no compartimos ni las conclusiones ni algunos de los datos aportados en el estudio de la Fundación Corell. No es una desventaja que el ámbito de aplicación sea únicamente nacional ya que el 98 por ciento del transporte de mercancías que se mueve en España se realiza por carretera. España es prácticamente el único país europeo donde las 44 toneladas no están permitidas, cuando sí lo están en Francia, Portugal, Italia, Holanda, Reino Unido o Bélgica. Estos países no esperaron a Bruselas para mejorar la productividad del transporte y de sus empresas.

– ¿La utilización del megacamión se ha afianzado?

– El vehículo euromodular de 25,25 metros con capacidad para 60 toneladas ha permitido ganar el 20 por ciento de eficiencia en el transporte a sus usuarios. Actualmente, hay cientos de vehículos circulando y más de mil autorizaciones. Continuará avanzando, aunque, como todo vehículo, necesita poder completar rutas de ida y de vuelta para rentabilizarlo. Y no siempre es fácil porque su configuración no permite total flexibilidad para montar y desmontar el conjunto y ser aprovechado en otras rutas. El ‘duotrailer’ euromodular de dos semirremolques de 13,6 metros y 70 toneladas, que ya está siendo testado en piloto en España, es un vehículo más flexible y podría aportar en escenarios donde el 25,25 no entra por no tener retornos con suficiente carga.

ECOMMERCE
Habría que preguntarse cuántos viajes dejan de hacer las personas que compran ‘online’

 

– ¿Cómo están actualmente las relaciones de Aecoc con el CNTC?

– Ambos nos hemos emplazado a retomar las conversaciones.

– ¿Cómo valora el funcionamiento de la distribución urbana de mercancías?

– Como muy mejorable. Hasta hace poco, ninguna ciudad tenía la distribución urbana dentro de sus planes estratégicos. Sin embargo, a raíz de tener que controlar los niveles de contaminación en las ciudades, estas se han dado cuenta de que las mercancías suponen una parte importante de la movilidad y que las han de gestionar de manera correcta. Ello hace que cuenten con el sector privado para avanzar en nuevas hojas de ruta para lograr una mejor movilidad de personas y mercancías.

– ¿Qué opina de las zonas de bajas emisiones en Madrid y Barcelona?

– La mayoría de ciudades europeas que no cumplen la directiva de calidad del aire están estableciendo zonas de bajas emisiones. Por lo tanto, no parecen medidas fuera de lugar. Son medidas que funcionan para el propósito que persiguen, pero tienen consecuencias no deseadas.

– ¿Qué consecuencias no deseadas?

– Por ejemplo, la reducción de los horarios para el acceso del transporte de mercancías, la incertidumbre de en qué tecnología basarse para la inversión en renovación de las flotas de reparto o cuando los plazos de reducciones sucesivas de emisiones son más cortos que los tiempos de amortización de los vehículos. No hay actualmente una tecnología que pueda cumplir con los objetivos de emisiones de 2040 ó 2050.

– ¿Los Ayuntamientos penalizan la distribución urbana?

– Ninguna administración tiene como objetivo penalizar la distribución. Toman decisiones pensando en el ciudadano y, en ocasiones, por falta de datos o de entendimiento de las muchas casuísticas de la distribución, acaban penalizando la operativa. Incluso, a veces, el resultado de las medidas tomadas es contrario al esperado. No obstante, las ciudades cada vez tienen más experiencia en la gestión de mercancías.

– ¿La distribución urbana nocturna sigue siendo anecdótica?

– Cada vez menos si lo comparamos con la situación unos años atrás. Las administraciones cada vez tienen una visión más amplia del tema y cada vez son más conscientes de que la DUM nocturna reduce el tráfico en hora punta, el tiempo de operativa y hasta un 30 por ciento las emisiones de NOx y PM.

– ¿Qué barreras impiden hacer más operaciones de distribución urbana nocturna?

– Por orden de importancia, las reticencias de algunos Ayuntamientos para dar permisos y la inseguridad jurídica ya que, en ocasiones, aunque se cumpla con la sonometría, si un vecino se queja, paran la operativa, así como la necesidad de inversión en equipos silenciosos y, finalmente, la dificultad de adaptar la operativa.

RELACIONES CON EL CNTC
Ambos nos hemos emplazado a retomar las conversaciones

 

– ¿Cómo compaginar el incremento de las operaciones de la última milla generadas por el ecommerce con ciudades más sostenibles?

– Por supuesto que el ecommerce afecta porque aumenta la distribución. El reto es saber cómo asimilar este crecimiento el conjunto de la movilidad. De entrada, no tiene por qué ser peor medioambientalmente un incremento del ecommerce. Como siempre faltan datos. Habría que preguntarse cuántos viajes dejan de hacer las personas que piden online o si es mejor que 15 personas se desplacen o que una furgoneta de reparto entregue a 15 domicilios. Para que las ciudades compaginen el incremento del ecommerce, a la vez que mejoran el medio ambiente, hace falta, por un lado, optimizar las operaciones al máximo y, por otro, que la tecnología acompañe para ir transformando las flotas a tecnologías más limpias.

– El próximo congreso de Aecoc de distribución urbana, aplazado a julio, lleva por título ‘Smart Distribution’, ¿qué significa smart distribution?

– Es un cambio de concepto a como entendíamos hasta ahora la distribución urbana. Hasta ahora, la Administración proponía y las empresas se adaptaban. Y las empresas protestaban ante la Administración de no poderse adaptar. Este esquema no tiene cabida en un entorno de smart cities, es decir, ciudades que son amigables, innovadoras, digitales, colaborativas y sostenibles.

– ¿Qué papel juega la distribución urbana en esta smart city?

– La distribución urbana de mercancías juega un papel destacado en la movilidad urbana. Como el resto de la movilidad, debe gestionarse bajo los principios de las smart cities, poniendo al ciudadano en el centro y encontrando modelos sostenibles de distribución.

– ¿Qué ciudades son pioneras en la smart distribution?

– Aquellas que han puesto las mercancías como prioridad dentro de sus planes de movilidad y han ofrecido un marco normativo flexible y sistemas de colaboración con todos los agentes implicados. Algunos ejemplos son Londres, París, Estocolmo o Berlín. Barcelona también es una ciudad avanzada en este aspecto con iniciativas como el Pacte de la Mobilitat y proyectos como la digitalización de las zonas de carga y descarga o el Autonomous Ready con la DGT.

– ¿El proyecto ‘Lean&Green’ de compromiso para reducir la huella ambiental en los procesos logísticos está dando resultados?

– En España, hay 44 empresas comprometidas con los objetivos de reducción de emisiones que el programa establece. Son 20 más que en 2019. Son cargadores, operadores logísticos y transportistas que están poniendo en marcha medidas para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. Y las empresas de Lean&Green ya están obteniendo resultados. Ocho compañías han alcanzado el objetivo de reducción del 20 por ciento de sus emisiones.

El personaje

Vida: Nació en Figueres (Gerona), el 29 de julio de 1963.

Obra: Es licenciado en Ingeniería de Telecomunicaciones y Tecnología de la Información por la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC). Ha completado su formación con un máster en Administración de Empresas. Ha desarrollado toda su carrera profesional en Aecoc. Se incorporó en 1988 como colaborador técnico de EDI. En 1989, fue nombrado director de esta área, cargo que compatibilizó, entre 1997 y 1998, con la dirección de Sistemas de Información. En 1998, asumió la dirección de Comercio Electrónico. En 2010, sumó a esta responsabilidad la dirección del departamento de Logística, donde ha impulsado buenas prácticas en las operaciones logísticas, entre otras iniciativas. Su actual denominación es director de Cadena de Suministro.

Milagros: Trabajar en pos de la eficiencia de la cadena de suministro.