PUERTO COMERCIAL / EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO TOTAL Y CARGA GENERAL

En el Euromediterráneo

Barcelona, decimocuarto puerto continental por tráfico total de mercancías y en el TOP 10 de la carga general.

El puerto de Barcelona, tercer enclave del sistema portuario español por volumen de mercancías, consolida su posición en Europa con un movimiento de 44,2 millones de toneladas en 2011, lo que supuso un ligero aumento del 0,4 por ciento con respecto al ejercicio anterior (ver gráficos adjuntos). En concreto, repite el decimocuarto puesto en el ranking de puertos europeos.

Una estadística, además, que coloca a la dársena catalana entre los cinco puertos españoles que más tráfico han ganado desde el año 2000, cerca de un 46 por ciento, muy por encima de la media del sistema portuario, que se situó en el 35 por ciento en este mismo período. Sólo los puertos de Valencia (159 por ciento), Bahía de Algeciras (74 por ciento), Las Palmas (56,5 por ciento) y Huelva (50 por ciento), superaron dicho crecimiento en los últimos once años. Un análisis más detallado refleja que el incremento del tráfico, que permaneció prácticamente plano, al igual que en el conjunto de Europa, con un crecimiento medio del 2,4 por ciento, se concentró, sobre todo, en el primer semestre.

En la segunda parte del año, por el contrario, se registró una ralentización de la actividad portuaria, reflejo de la actual coyuntura económica, que incidió en el resultado final. A pesar de todo, el crecimiento moderado de los flujos de comercio internacional -especialmente de las exportaciones-, permitió al puerto de Barcelona superar los 28,7 millones de toneladas de carga general, con un incremento del 3,1 por ciento. Un dato que permitió al puerto amortiguar la caída registrada en los graneles sólidos y líquidos y cerrar el ejercicio en positivo, con el ya citado incremento del 0,4 por ciento.

Hay que destacar, además, que dentro de este capítulo, que representa el 67 por ciento del tráfico total de mercancías de la dársena, Barcelona se sitúa en el TOP 10 de puertos europeos, por delante de la dársena de Génova (Italia). Los resultados de tráfico del puerto de Barcelona, en sintonía con la tendencia de recuperación iniciada en 2010, tras unos años marcados por una fuerte contracción del comercio, estuvieron marcados de forma significativa por el tirón de las exportaciones, una de las pocas alegrías de la economía española.

CRECIMIENTO EXTERIOR
El notable impulso experimentado por el tráfico exterior demuestra el creciente esfuerzo que las empresas catalanas están realizando para competir en el ámbito internacional y posicionar sus productos en el mercado global. Además de China, los Emiratos Árabes y Turquía, principales receptores de las mercancías de exportación, otros destinos de peso de la carga canalizada a través del puerto de Barcelona son Argelia, Estados Unidos, Brasil, Arabia Saudita, Marruecos, Singapur, México, Corea del Sur e India.

Esta variedad de mercados constata el dinamismo de las empresas del país, así como su estrategia de diversificar al máximo el alcance de sus ventas. En cuanto al número de escalas, el puerto de Barcelona recibió el pasado año un total de 8.007 barcos, tanto mercantes como de pasaje. La mayor proporción de escalas corresponde a los ferries (31 por ciento del total), los portacontenedores (28 por ciento), los cruceros (11 por ciento) y los petroleros (11 por ciento).

Al mismo tiempo, destaca el hecho de que los buques que atracan en la dársena son cada vez de mayores dimensiones. El arqueo medio (capacidad comercial de carga de barcos) aumentó en el año 2011 un 6 por ciento respecto del ejercicio anterior. Por último, el puerto de Barcelona está conectado actualmente con 825 puertos de todo el mundo, a través de los 169 servicios regulares ofrecidos por 71 armadores que operan en las instalaciones de la dársena.

Brasil, en el punto de mira

Siempre atenta a los intereses de la comunidad portuaria y de las empresas exportadoras e importadoras, la Autoridad Portuaria de Barcelona ha elegido Brasil -donde ya mantiene diversos lazos comerciales con varias compañías y puertos brasileños- como destino de su próxima misión comercial, que celebrará del 4 al 8 de noviembre. Los números avalan la hoja de ruta diseñada por el enclave catalán para la captación de nuevos negocios. El propio ministro brasileño de Hacienda, Guido Mantega, sostuvo recientemente que Brasil, uno de los principales países emergentes, será el “quinto mayor mercado de consumo del mundo en 2020”. En la actualidad, Brasil lidera el tráfico de graneles sólidos con el puerto de Barcelona. En concreto, el volumen de mercancías entre el país suramericano y la dársena catalana ascendió a un total de 1,16 millones de toneladas en 2011, con una cuota del 33,03 por ciento. A continuación, aunque a bastante distancia, se encuentra Argentina, con un movimiento de 327.038 toneladas. Además, Brasil, con un movimiento de 33.224 TEUs, ocupa el noveno puesto del ranking por países en tráfico de contenedores de la dársena catalana, que lidera China. La acción comercial del puerto de Barcelona a Brasil reunirá a unas 50 compañías, tanto cargadoras como empresas vinculadas al sector de la logística. La mayor parte de actividades integradas en la misión se desarrollarán en Sao Paulo, la capital económica y financiera del país. El programa también incluirá una visita al puerto de Santos, primer enclave del país en cuanto a volumen de carga y tráfico de contenedores.

LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO / ANTECEDENTES Y PRINCIPALES ACTUACIONES

Una expansión histórica

La atrevida ampliación que comenzó en 2001 ha duplicado la superficie del puerto catalán hasta las 1.265 hectáreas

En sus 600 años de historia, el puerto de Barcelona ha acometido numerosas ampliaciones, aunque cuatro son las que destacan por su importancia. La ampliación de 1860, cuando la dársena finalizaba en la conocida Torre del Reloj, superó la Barceloneta. La segunda, iniciada en 1900, llevó los muelles más allá de Montjuïc. La tercera, de 1965, dobló el puerto entonces existente, haciendo llegar los muelles hasta el Llobregat. Y la cuarta es la que dio comienzo el 5 de septiembre del 2001, cuando el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, que presidía Joaquim Tosas, adjudicó la construcción de los diques de abrigo que delimitarían el futuro puerto de Barcelona.

AMPLIACIÓN INELUDIBLE
Sólo tres meses más tarde, el día 12 de diciembre, con el acto inaugural de la colocación de la primera piedra en el extremo del dique del Est se iniciaban las obras de una expansión histórica, la mayor y más atrevida, con la ambición de duplicar la superficie portuaria para alcanzar las 1.265 hectáreas de espacio terrestre, todo ello con el objetivo estratégico de consolidar al puerto de Barcelona como principal plataforma logística Euromediterránea. El camino no ha sido fácil, pero el pasado 27 de septiembre, con la inauguración de la nueva terminal de Tercat y bajo la batuta del presidente Sixte Cambra, se consumó gran parte del mismo. Injusto sería no aludir a los otros dos presidentes de la Autoridad Portuaria de Barcelona que también han tenido responsabilidad en hacer realidad esta nueva etapa, como han sido Joaquim Coello y Jordi Valls.

La ampliación era ineludible. Y es que entre 1992 y 2001 la actividad comercial del puerto de Barcelona había experimentado un espectacular avance. el tráfico total de mercancías había crecido un 69 por ciento y casi había alcanzado los 32 millones de toneladas. En el caso de los contenedores había que hablar de un crecimiento del 155 por ciernto, lo que significaba superar los 1,4 millones de TEUs en el 2001 y sobrepasar las previsiones más optimistas que el Plan Director fijaba para este tráfico en el 2003. Y en cuanto al tráfico de vehículos, en la década citada, se había pasado de las 170.610 unidades en 1992 a las 613.073 unidades en 2001.

En el caso de los pasajeros en crucero también hay que hablar de un crecimiento sin precedentes. Con 652.805 cruceristas en 2001 y un incremento del 392 por ciento respecto a 1992, el puerto de Barcelona se situó como líder del Mediterráneo occidental en este segmento de tráfico. La ampliación del puerto recogida en el Plan Director 1999-2011 representa el crecimiento de la darsena hacia el sur, lo que ha incluido el desvío del río Llobregat, principal actuación del conocido como Plan Delta.

Las dimensiones
Superficie marítima: se pasa de 374 a 786 hectáreas. 
Superficie terrestre: el incremento supone multiplicar por 2,3 la superficie de 2001, pasando de 558 a 1.265 hectáreas. 
Línea de muelle: se pasa de 19.766 metros lineales de muelle a 29.702 metros.

La actuación inicial y más necesaria para la ampliación fue la ejecución de dos diques de abrigo, el del Este y el del Sur, con el fin de crear una zona de aguas abrigadas que permitiera construir los nuevos muelles, tal como se observa en el mapa adjunto. La obra del dique del Este, que es una prolongación que existía, tiene una longitud de 2.170 metros y fue adjudicada por 165,1 millones. Por su parte, el dique de abrigo Sur tiene una longitud de 4.895 metros y costó 162,4 millones. La construcción de los dos diques de abrigo han añadido 380 hectáreas de terreno, espacio que mayoritariamente se destinará al tráfico de contenedores.

Esto supone multiplicar casi por cuatro la superficie que dentro del espacio portuario se venía destinando a esta mercancía antes de la ampliación, que rondaba las 100 hectáreas. En el muelle Prat, en las aguas abrigadas del dique Sur, es donde se ubica la nueva terminal de contenedores de Tercat, del gigante Hutchison Port Holdings, que ya ha comenzado operaciones en la primera fase de la misma, que una vez completada dispondrá de 1.500 metros de línea y 100 hectáreas de superficie. La expansión también ha incluido el crecimiento de la Zona de Actividades Logísticas.

Con el desvío del río Llobregat se ganó espacio adicional para su ampliación en 192,7 hectáreas adicionales, con lo que ZAL portuaria dispone dispone de 259 hectáreas. Asimismo, el Plan Director 1999- 2011 del puerto Barcelona contemplaba otras actuaciones dentro del perímetro inicial, como son la ampliación del muelle Adossat, del muelle de Inflamables, el puente Porta d’Europa y la nueva bocana. Las obras de expansión, que se encuentran en su fase final, han absorbido una inversión de 1.773 millones de euros.

LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO / LA INVERSIÓN Y LA FINANCIACIÓN

El color del dinero

El puerto más rentable de España ha invertido 1.773 millones en su expansión

El modelo de financiación actual del sistema portuario español, que está basado en la autofinanciación de las autoridades portuarias, es decir, en los recursos que generen las mismas (cash flow) y el endeudamiento bancario, se reveló insuficiente para que la Autoridad Portuaria de Barcelona dispusiera de los fondos necesarios para llevar a cabo la ampliación. Como la Autoridad Portuaria de Barcelona, a pesar de ser la más rentable de España (beneficios netos de 56 millones y un ratio de rentabilidad del 35,5 por ciento en 2011), no disponía de capacidad financiera suficiente para emprender la expansión en solitario desarrolló una estrategia de financiación basada en un modelo mixto de asociación pública y privada que ha permitido llevar adelante las obras de ampliación.

La expansión, que se encuentra en su fase final, ha absorbido una inversión de 1.773 millones de euros (295.000 millones de las antiguas pesetas). Las actuaciones en superestructura, instalaciones y equipos de manipulación ha corrido a cargo del sector privado, lo que supone 531 millones (casi un 30 por ciento del total). La inversión en infraestructura (1.241 millones) ha sido financiada por el capital público (1.045 millones) y por el privado (195 millones).

LAS OBRAS DE ABRIGO
Para las obras de abrigo y de acceso, de baja rentabilidad y elevada inversión, la Autoridad Portuaria de Barcelona recurrió a las subvenciones del Fondo de Cohesión de la UE, obteniendo una ayuda del 53 por ciento del coste de las citadas obras, con un máximo de 201 millones de euros. Paralelamente a esta subvención, la Autoridad Portuaria de Barcelona recurrió a las vías tradicionales de financiación. Por una parte, ha contado con los recursos propios generados (cash flow) y también ha recurrido al endeudamiento bancario ordinario, con un crédito a 12 años por un importe de 60 millone.

También cerró una operación de financiación con el Banco Europeo de Inversiones por un importe de 250 millones. El esquema de financión diseñado en 2001 ha conseguido que, con las obras en su tramo final, la Autoridad Portuaria se encuentre en una situación financiera saludable y con unos niveles de endeudamiento que no ponen en compromiso el proceso de expansión que ahora se inicia con la explotación de las nuevas superficies y de los nuevos muelles.

Según la memoria económica del puerto de Barcelona correspondiente a 2011, su ratio de endeudamiento (486 millones de deuda bancaria a largo plazo) frente a los fondos propios (1.034 millones) es del 47 por ciento, cuatro puntos menos que en 2010. La ampliación del puerto de Barcelona ha significado una inyección considerable de recursos a la economía y al tejido productivo catalán y español. En concreto, se ha cuantificado que la ampliación hará partícipe al puerto de Barcelona del 1,37 por ciento del PIB catalán y del 0,31 por ciento del PIB español.

El conjunto de rentas que generará la ampliación en si misma o su valor añadido bruto (el VAB) será de 1.724 millones de euros; es decir, por cada 0,60 euros de inversión, el efecto riqueza o generación de VAB para el conjunto de la economía catalana y española ha sido de 0,68 euros. Además, se ha estimado que la ampliación supone más de 50.000 puestos de trabajo, de los cuales 23.000 corresponden a ocupación directa.

EL PRIMERO EN CASH FLOW
Hay que destacar que el puerto de Barcelona es la primera dársena española en la generación de recursos procedentes de las operaciones o cash-flow. En 2010, último año en el que se conocen las cuentas de todos los puertos españoles, el enclave catalán generó un cash-flow de 94 millones, muy por delante del segundo y tercer puerto del ranking en este capítulo, que fueron Bahía de Algeciras y Valencia, con 54,7 y 39 millones, respectivamente.

PUERTO COMERCIAL / TRÁFICO DE CONTENEDORES

No se baja del cajón

Barcelona, en el TOP 100 de puertos de contenedores del mundo y en el TOP 15 de Europa, se aferra al podio en España con 2 millones de TEUs

El tráfico de mercancía general en contenedor del puerto de Barcelona continúa su recuperación. Con un incremento del 3,4 por ciento en 2011, la dársena alcanzó los 19,8 millones de toneladas, aunque lejos aún del récord registrado en el año 2007, anterior al estallido de la crisis, que cerró con 25,4 millones de toneladas y un aumento del 12,6 por ciento. El número de TEUs también creció un 4,4 por ciento, favorecido por el buen comportamiento de los tráficos de exportación, que permitió superar la cifra de los 2 millones. Este aumento, que se eleva hasta el 46 por ciento con respecto al año 2000, consolida a la dársena de Barcelona en la tercera posición del ranking de puertos españoles, sólo por detrás de Valencia y Bahía de Algeciras, con 4,3 y 3,6 millones de TEUs, respectivamente, y a gran distancia del cuarto, Las Palmas, que movió 1,2 millones de TEUs.

Además, la dársena catalana está en el TOP 100 de puertos de contenedores en el mundo -en el puesto 64 del ranking- y en el TOP 15 de Europa -puesto 14-. Una cuarta parte del tráfico total de las terminales de contenedores, es decir, 511.096 TEUs, se destinó al mercado exterior. Una cifra que representa un aumento del 15 por ciento respecto del año anterior y confirma la tendencia a la recuperación respecto de los registros obtenidos en 2009 y 2010. China, los Emiratos Árabes y Turquía fueron los principales receptores de estos flujos comerciales. Hay que destacar que se trata de mercancía de alto valor añadido, con importantes cantidades de LCL (carga de grupaje), productos químicos y CKD (material desarmado para ensamble).

China se consolida como el principal socio comercial del puerto de Barcelona, con una cuota del 22%

Por áreas geográficas, el dinamismo en los intercambios comerciales estuvo marcado por el buen comportamiento de Extremo Oriente y Japón, de África del norte -que incrementó un 8 por ciento su carga con el puerto de Barcelona-, del Mediterráneo oriental, el mar Negro y Oriente Próximo, de Italia y Francia (+22 por ciento) y del golfo Pérsico y mar Arábigo (+38 por ciento). En términos absolutos de volumen de carga, China se consolidó un año más como el principal socio comercial del puerto barcelonés, con un 22 por ciento de la cuota de mercado de contenedores. Es decir, prácticamente uno de cada cuatro contenedores que pasan por las instalaciones de la dársena tiene el país asiático como origen o destino. A continuación se sitúan los Emiratos Árabes y Turquía. El tráfico de cabotaje, por su parte, representa casi el 9 por ciento del total de TEUs embarcados y desembarcados en el puerto, mientras que los contenedores en tránsito, con un incremento cercano al 126 por ciento desde el año 2000, suponen el 32 por ciento.

RÉCORD DE EXPORTACIÓN
En cuanto a la evolución del presente ejercicio, el puerto de Barcelona batió el récord de exportación de contenedores con un total de 355.373 TEUs embarcados hasta agosto, con un incremento del 7 por ciento. Al mismo tiempo, el enclave fijó un nuevo máximo histórico en un solo mes, en julio, cuando se transportaron hacia mercados exteriores un total de 54.420 TEUs y un crecimiento del 16 por ciento. Esta cifra es la más alta alcanzada por el puerto desde que contabiliza sus tráficos y supera la marca récord lograda en agosto con 50.000 TEUs.

De hecho, durante los meses de junio, julio y agosto de este año, la dársena sobrepasó de manera consecutiva el máximo histórico de contenedores de exportación en un mes, con un movimiento de 50.700, 54.420 y 54.084 TEUs, respectivamente. Por países, China se consolidó como el principal destinatario de la carga en contenedor del puerto de Barcelona, según se desprende del informe estadístico correspondiente al pasado mes de agosto. Le siguen los Emiratos Árabes, Turquía, Argelia y Estados Unidos.

PUERTO COMERCIAL / LA APUESTA DE HUTCHISON

Hutchison, líder mundial

La multinacional asiática apuesta fuerte por España para colocar a Barcelona como el gran puerto del sur de Europa

La apuesta de Hutchison por España arranca en el año 2005 cuando la multinacional asiática llega a un acuerdo con Grupo Mestre, propietario de la estibadora Terminal Catalunya (Tercat), para la adquisición de la mercantil que operaba la terminal de contenedores del Muelle Príncipe de España del puerto de Barcelona. La operación de adquisición fue asesorada por la consultora Baker & McKenzie. El valor de la compañía estibadora se tasó en 230 millones de euros en 2006. Hutchison adquiere el 70 por ciento por un importe de 161 millones de euros bajo la condición de que Tercat ganara la concesión para operar la nueva terminal del Muelle Prat.

En junio de 2006, el puerto de Barcelona adjudicaba la concesión a Tercat, tras haber ganado en concurso la instalación por 30 años. El compromiso era invertir un mínimo de 300 millones de euros. Posteriormente, en los años 2010 y 2011 Hutchison procede a adquirir el restante 30 por ciento que estaba en manos de Grupo Mestre. El objetivo de Hutchison era poder haber iniciado su operativa en la nueva terminal del Muelle Prat en enero de 2008, de acuerdo a los planes trazados para la instalación por la Autoridad Portuaria de Barcelona. Sin embargo, el accidente ocurrido el 1 de enero de 2007 en la ampliación de la dársena catalana trastocó todo el calendario previsto de actuaciones. La avería atrasa hasta octubre del ejercicio 2010 la entrega a la multinacional asiática de la primera fase del muelle.

Hutchison adquirió Tercat a Grupo Mestre en una operación tasada en 2006 en 230 millones de euros

El desplazamiento de los cajones de una parte del muelle fue un duro golpe para el enclave. El accidente, ocurrido por la licuefacción de los terrenos, frenaba en seco su desarrollo, y con ello, el plan de negocio de Hutchison, obligando a retrasar en cuatro años y medio la puesta en marcha de la nueva terminal respecto a las previsiones. La terminal iniciaba su andadura en fase de pruebas el 2 de julio de 2012 tras meses de intensos trabajos técnicos y de adecuación de la infraestructura, realizados por la unión temporal de empresas formada por Ferrovial y Comsa que se encargaron de la obra civil de la instalación, bajo una inversión de 100 millones de euros.

El proyecto de diseño conceptual y detallado fue ejecutado por la consultora Arup, dentro del objetivo de lograr el mayor nivel de seguridad, la eficiencia de los recursos y una organización de las instalaciones que contribuya a obtener un alta productividad por hectárea. Un nivel de eficiencia que tiene su base en un novedoso sistema operativo desarrollado por Hutchison en exclusiva para la nueva terminal y que tiene como misión fijar un estandar de productividad para el puerto de Barcelona como principal hub del sur de Europa. La terminal del Muelle Prat es el proyecto portuario más avanzado tecnológicamente del Mediterráneo, gracias a la semiautomatización del patio de almacenamiento de contenedores y del sistema de recepción y entrega a los camiones.

La instalación, con una capacidad de manipulación de 2,65 millones de TEUs cuando esté a pleno rendimiento, va a permitir al puerto de Barcelona duplicar su capacidad que ahora se sitúa en 5,5 millones de TEUs anuales. La terminal tiene una concepción revolucionaria para poder reducir ampliamente los costes de estiba de los armadores que utilicen sus instalaciones, permitiendo ampliar el mercado import-export de la instalación y reforzando su conectividad gracias a un aumento de los transbordos.

Cifras de la obra civil de la terminal del Muelle Prat 

• 14.000 pilotes prefabricados de 14 metros. 
• 266 pilotes in-situ de 39 metros. 
• 100.000 m3 de hormigón de estructuras. 
• 20.000.000 kg. de acero.  170.000 m3 de hormigón de pavimentos. 
• 2.500.000 kg de fibras para pavimentos.  36.000 m de rail para grúas. 
• 7.750 m de rail para ferrocarril. 
• Construcción: Ferrovial-Comsa. 
• Obra civil: Ove Arup & Partners.
• Edificación: SENER Ingeniería y Sistemas.
• Gestión y dirección de obras: Projects & Facilities Management. 
• Inversión: 300 millones de euros, de los que aproximadamente 100 millones corresponden a la obra civil del Muelle Prat.

UNA RED MUNDIAL
Y todo bajo el soporte que supone un líder mundial en la industria portuaria como Hutchison, el principal terminalista del globo, con un movimiento total de 75 millones de TEUs anuales. Hutchison Port Holdings es hoy el principal inversor, promotor y operador portuario del mundo. Su red integra 52 puertos en 26 países de Europa, Asia, Oriente Medio, América y Oceanía. Una red de terminales y puertos a las que la multinacional añade sus alianzas con diferentes navieras asiáticas como Cosco, Evergreen, Hanjin y Hyundai, que deben llevar a poder elevar los tráficos procedentes de Extremo Oriente en Barcelona en los próximos años.

El gran objetivo de Hutchison es liderar el negocio en el sur de Europa, de la misma forma que ya lo hace en el norte, dentro de la firme capacidad de la multinacional por captar nuevos tráficos. La red mundial de terminales de Hutchison va a ofrecer un excelente soporte para la estrategia de Barcelona en el exterior, gracias al soporte operativo y comercial de la multinacional a nivel mundial. El compromiso comercial de Hutchison con Barcelona se enfrenta en la actualidad a un reto complicado.

Dentro del escenario económico mundial, las dudas sobre el desarrollo de los tráficos en el Mediterráneo son notables. Aunque que el enclave español se posicione como el único hub de la multinacional asiática en el Mediterráneo occidental garantiza la estrategia lanzada por la Autoridad Portuaria de Barcelona de consolidarse como la puerta sur de Europa y un centro logístico de referencia, con una clara apuesta por la intermodalidad y el desarrollo de tráficos interiores.

Y es que la terminal de Hutchison aspira a liderar el negocio en el Mediterráneo, un mercado de terminales fuertemente atomizado y donde la competencia es brutal por cada contenedor. Es aquí donde la eficiencia y el precio por contenedor debe colocar a la terminal en una nueva dimensión frente a sus competidores y a los nuevos desarrollos en puertos vecinos. La estrategia lanzada en productividad va a mejorar ampliamente los estándares actuales, equiparándose a las grandes plataformas asiáticas, que son las que registran mayores índices de productividad por hectárea del mundo.

Queda conocer si el mercado validará la estrategia inversora de la multinacional por España, y en concreto, por el puerto de Barcelona. La nueva terminal nace con un respaldo de un millón de TEUs, Hutchison opera actualmente en el puerto de Barcelona los tráficos de navieras de la talla de MSC, Evergreen, Cosco, UASC, Hanjin, WEC Lines y K Line, entre otros.

PUERTO COMERCIAL / LA APUESTA DE HUTCHISON

A la vanguardia tecnológica

La terminal semiautomatizada de Hutchison permitirá al puerto de Barcelona aminorar los costes de estiba en un 30% y aumentar la productividad

La nueva terminal semiautomatizada de Hutchison permitirá al puerto de Barcelona dar un importante salto de productividad en los próximos años, situándose como el enclave más eficiente del sur de Europa. Barcelona Europe South Terminal (BEST) es la mayor terminal semiautomatizada del Mediterráneo, a la vez que la más avanzada gracias a la puesta en marcha de un innovador sistema operativo, denominado “Ngen” que ha sido concebido por la multinacional asiática exclusivamente para la instalación del Muelle Prat. La terminal deberá superar un tráfico en el entorno de los dos millones de TEUs anuales para mantener los compromisos adquiridos en 2006 con la Autoridad Portuaria de Barcelona, aunque la variación de fechas en el arranque del Muelle Prat y la incertidumbre económica, va a trastocar el plan de negocio planteado por la multinacional.

Lo que no varía es el gran objetivo de la instalación. Reducir los costes de estiba en el puerto de Barcelona en más de un 30 por ciento de media, aumentando la seguridad de la operativa laboral en las instalaciones al eliminar el tránsito de camiones y plataformas en el interior de la terminal y automatizando las operaciones de apilado de los contenedores. Otra de las grandes novedades de la instalación es el sistema automatizado de entrega y recepción de contenedores para el transporte terrestre, que dispone asimismo de medidas de protección para los transportistas innovadoras en el sur de Europa.

De esta forma, el último movimiento en la parte tierra, es decir, la carga y descarga de contenedores al camión, se realiza por control remoto desde la torre de la terminal por personal especializado, de igual forma, que las operaciones de apilado. Este modelo elimina más de la mitad del personal estibador respecto al sistema empleado en una terminal tradicional, al reducir la contratación de mafistas, trastaineros y personal para la entrega y recepción. Barcelona entra de la mano de la multinacional asiática en el selecto club de puertos mundiales en contar con una instalación semiautomatizada que va a permitir aumentar la eficiencia por hectárea del enclave, gracias a la automatización de la explanada de almacenaje de contenedores.

La terminal de Hutchison elimina más de la mitad del personal respecto a una instalación tradicional

Gracias a las grúas automáticas, fabricadas por Konecranes, la terminal de Hutchison puede duplicar su capacidad de almacenamiento respecto a una terminal tradicional en el mismo espacio, a la vez que se reducen a cero la posibilidad de accidentes laborales. La dirección de la grúa automática ASC (Automatic Stacking Crane) se efectúa desde una cabina de monitorización con lo que el estibador ya no se encuentra a bordo del equipo como sucede en un equipo RTG tradicional. El avanzado equipamiento que se ha instalado en la nueva terminal del muelle Prat está llamado a incrementar la eficiencia de las operaciones en el caso de los grandes buques portacontenedores que cubren las líneas interoceánicas.

El modelo elegido es idéntico al implantado por la surcoreana Hanjin en su terminal del puerto de Bahía de Algeciras, aunque mucho más ambicioso. Hutchison dispone de un sistema de entrega y recepción de contenedores completamente automatizado, dentro del esquema de la plataforma de simultanear al 50 por ciento las operaciones de transbordo y de importación y exportación de contenedores.

En el modelo de Hutchison los estibadores han iniciado su trabajo en la torre de control de la terminal desde el primer día de la operativa junto a los informáticos que lanzan órdenes para los equipos de manutención de la terminal del Muelle Prat. Las necesidades de plantilla por mano en tierra se han reducido entre un 20 y un 30 por ciento, de diez a ocho trabajadores, ya que el especialista de reach stacker se ha eliminado por cada una de las grúas automáticas ASC, de las que hay ochenta unidades, y se deja de contratar a un controlador de mercancía por grúa de los dos que había en el anterior modelo con el que trabajaba la estibadora en su instalación del Muelle Príncipe de España.

VOCACIÓN INTERMODA
L La apuesta de Hutchison por Barcelona tiene una indudable vocación intermodal dentro de una estrategia ferroviaria que garantiza la aportación de nuevos volúmenes, por encima de los 35.000 TEUs anuales, para el tráfico ferroviario de la dársena catalana. Y es que Hutchison tiene en el Muelle Prat la terminal ferroviaria más importante de las que existen en la actualidad en los puertos españoles. La instalación cuenta con ocho vías con 750 metros, dotadas con doble ancho, ibérico y estándar UIC. La multinacional está apostando por crear su propia red intermodal en España con el desarrollo de nuevas terminales en el hinterland del puerto de Barcelona.

Su primera apuesta es la gestión de la estación de mercancías de Noáin (Navarra), tras haber resultado ganadora de un concurso público convocado para operar esta terminal por parte del ADIF. Esta instalación supone el principio de la expansión de Hutchison en el transporte ferroviario en España con la puesta en marcha de tres trenes semanales con el puerto de Barcelona. Hutchison registró un tráfico de 990.000 TEUs en sus instalaciones del Muelle Príncipe Felipe durante el pasado ejercicio 2011, con un incremento en sus operaciones del 6,7 por ciento. El incremento de los tráficos de la estibadora ha sido progresivo en la última década gracias, entre otros, al desarrollo de los tráficos del armador suizo MSC en la dársena catalana.

PUERTO COMERCIAL / LA APUESTA DE HUTCHISON

Barcelona, un nuevo modelo

Hutchison abre un escenario de presión en el Mediterráneo en la lucha de poder entre los puertos por ser más eficientes y rentables para las navieras

Barcelona impulsa un nuevo modelo de puerto en el Mediterráneo con la emergente terminal de Hutchison, una inversión de más de 500 millones de euros que la multinacional asiática completará en los próximos años. La instalación abre un escenario de presión en el sur de Europa en la lucha de poderes entre puertos y terminales por ser los más eficientes en la captación de volúmenes import-export. Asimismo, uno de los objetivos de la instalación es asegurar en Barcelona la conectividad de las grandes líneas interocéanicas impulsando nuevos tráficos de transbordo internacional de mercancías que deben completar la oferta integral de la terminal.

Las grúas blanquirojas de la terminal de Hutchison, diseñadas en exclusiva por la china ZPMC dada la proximidad de la instalación con el aeropuerto de Barcelona, van a ser las protagonistas de un nuevo marco de eficiencia situando al puerto de Barcelona en niveles revolucionarios de productividad y aminorando el coste de la operativa para los armadores que apuestan ya por la instalación. El procedimiento operativo es novedoso, tanto en exportación como en importación respecto a una terminal tradicional. Una gran parte del personal estibador se ha eliminado con un modelo semiautomatizado donde los estibadores cohabitan con una moderna generación de maquinaria portuaria.

PROCESO DE EXPORTACIÓN
OCR. Los camiones ingresan a través de portales equipados con lectores OCR y detectores de radiación, lo que permite la captura de datos de los contenedores y la identificación del camión, controlando los niveles de radioactividad. 

Pre-Ingreso. El camión se detiene en las puertas de pre-ingreso automatizado en el cual se validan las identidades del conductor y del camión, se inspeccionan los contenedores y se seleccionan los servicios a realizar. 

Zona de aparcamiento. Si el camión no puede ingresar directamente a la zona de almacenamiento, debe esperar en el área de aparcamiento hasta que el conductor reciba la notificación de la autorización en los paneles de visualización de dicha área. 

Puerta de ingreso principal. El conductor del camión escanea su tarjeta de identificación y, tras la validación del sistema, ingresa en la terminal. 

Área de transferencia en exportación. Luego de aparcar en el área de transferencia, los conductores deben ingresar en una de las cabinas contiguas para su registro. Asimismo, el conductor del camión debe permanecer en el interior de dicha cabina hasta que la operación de seguridad se haya completado. 

Operación ASC de exportación. La grúa ASC ubica el contenedor en la posición seleccionada por el Automatic Grounding Strategy. Luego, esta grúa posiciona el contenedor en el área de transferencia de forma automática.

Área de transferencia (lado mar). Una vez que el contenedor se encuentran posicionados en el área de transferencia, un shuttle carrier es notificado a través de un localizador. El shuttle carrier confirmará la recogida del contenedor y lo conduce hacia la grúa del muelle.

Operación de la grúa de muelle. El shuttle carrier deja el contenedor en el muelle, donde un inspector realiza su chequeo antes de ser embarcado en el buque.

PROCESO DE IMPORTACIÓN
Operación grúa de muelle. Las grúas descargan el contenedor en el muelle. El inspector hace chequeo. 

Área de transferencia. El shuttle carrier recoge el contenedor y lo entrega en el punto de transferencia asignado por el sistema. 

Operación ASC de importación. El ASC ubica el contenedor en la posición seleccionada por el Automatic Grounding Strategy. Una vez que el conductor del camión se haya registrado en la cabina correspondiente, el ASC recoge el contenedor y lo lleva a la zona de transferencia terrestre. 

Puertas de registro aduanero. El camión pasa a través de OCR y de los detectores de radiación y se detiene en la puerta de la aduana para la inspección tanto de la documentación como del contenedor. 

Puertas de salida. El conductor realiza su registro en la puerta de salida. El camión puede abandonar la terminal habiendo validado los servicios y luego de la emisión del recibo correspondiente.

Una terminal en expansión
Hutchison tiene en concesión la terminal del Muelle Prat del puerto de Barcelona desde noviembre de 2006 por un plazo de 35 años. La nueva instalación supone un impulso a las actividades de la multinacional asiática en el sur de Europa, con el desarrollo de una inversión que superará los 500 millones de euros una vez se completen las dos fases de la instalación semiautomatizada. La terminal está estructurada en dos fases de desarrollo. La primera de ellas ha consistido en la creación de 1.500 metros lineales de muelle con una profundidad mínima de 16 metros. Con la puesta en marcha de la segunda fase, la terminal contará con 2.100 metros de muelle con 18 metros de calado y una superficie de 132 hectáreas. En una tercera fase la superficie de la terminal podrá alcanzar un máximo de 200 hectáreas, lo que la convertiría en la plataforma portuaria del sur de Europa de mayor superficie. 
Primera fase Muelle Prat Superficie: 100 hectáreas Línea de atraque: 1.500 metros Calado: 16 metros Grúas Súper Post-Panamax: 18 Grúas de almacenamiento: 80 Grúas automatizadas ASCs Shuttle Carriers: 42 Terminal ferroviaria: 8 vías de 750 metros de longitud 10 Pregates Aparcamiento para 65 camiones 4 puertas principales 5 puertas de Aduana+Salida 2.500 conexiones reefer plus 
Segunda fase (máximo desarrollo) Superficie: 32 hectáreas Línea de atraque: 600 metros Calado: 18 metros Grúas Súper Post-Panamax: 6 Grúas de almacenamiento: 32 grúas automatizadas ASCs Shuttle Carriers: 15 
Total Muelle Prat (1ª y 2ª fase) Superficie: 132 hectáreas Línea de atraque: 2.100 metros Calado: 16-18 metros Grúas Súper Post-Panamax: 24 Grúas de almacenamiento: 112 grúas automatizadas ASCs Shuttle Carriers: 57

PUERTO COMERCIAL / LA APUESTA DE GRUP TCB

Más espacio, más eficiencia

TCB dota a su terminal de Barcelona de más superficie para operar la nueva generación de buques y asegurar una alta productividad a los armadores

El germen de la actividad de TCB se remonta al año 1972 cuando Marítima Layetana logró la primera concesión que se otorgaba para la construcción y gestión de una terminal de contenedores en Barcelona. Tras su fusión con la estibadora Tersaco, se produce la constitución de la actual compañía TCB que ganó en 1992 la concesión de la terminal ubicada en el muelle sur del enclave. Veinte años después de su puesta en marcha, TCB es una de las principales terminales del Mediterráneo. Ubicada en el centro neurálgico del puerto de Barcelona, la terminal cuenta con una amplia actividad de tráfico intermodal para el sur de Europa. Su excelente equipamiento y su gestión operativa ha convertido a esta instalación en una de las de mayor eficiencia del sur de Europa.

Sus ratios de productividad se elevan actualmente por encima de los 35 contenedores/hora por grúa. Su eficiencia está siendo respaldada por armadores de la talla de Maersk, CMA-CGM, Hapag Lloyd y China Shipping, entre otros, que vienen realizando sus escalas en la terminal del puerto de Barcelona. La terminal alcanzó un movimiento de 989.000 TEUs en 2011, con un crecimiento del 3,2 por ciento respecto al año 2010. El máximo registro de la instalación se produjo en el año 2008 cuando gestionó un volumen de 1.264.610 TEUs. TCB pertenece a un holding empresarial de mayoría accionarial española. El corazón de Grup TCB lo constituye el operador Pérez y Cía, que tiene un 40 por ciento de la compañía, mientras que el resto pertenece al fondo de inversión australiano Queensland Investment Corporation (QIC), el holding portugués Finpro y el fondo de capital riesgo Bellamy, con sede en Países Bajos.

En la actualidad TCB se encuentra en fase de ampliación de su capacidad de almacenamiento, línea de atraque y calado. El ambicioso plan de inversiones, cifrado en 60 millones de euros, está permitiendo a la compañía estibadora poder asumir los incrementos de tráficos previstos para los próximos años y desarrollar los volúmenes con nuevas facilidades técnicas para la operativa de buques de última generación. TCB está ampliando su superficie de 58 a 87 hectáreas y va a incrementar en 150 metros su línea de atraque para poder aumentar la capacidad de recepción de megabuques en su instalación. A mediados de 2013 se prevé terminen las obras de ampliación de su explanada. Desde TCB se señala que “se han empleado novedosas soluciones técnicas en pavimentación para optimizar la seguridad y el confort de los trabajadores, así como para asegurar una mayor flexibilidad en la explotación”.

TCB acomete una inversión de 60 millones de euros para situar su capacidad en 2,3 millones TEUs/año

Las inversiones no conllevan sólo un aumento de la superficie, sino que se construirán nuevos accesos a la terminal que van a permitir aligerar la operativa de los transportistas en Barcelona. Estos accesos contarán con dos localizaciones distintas, situadas a extremos opuestos de la terminal y dedicados uno para la entrada y otro para la salida de contenedores. En el acceso de entrada de la terminal se dispondrá de un centro de atención de incidencias y de seis puertas automáticas (ampliables a 8 en un futuro) que estarán equipadas con medios OCR (Optical Character Recognition). TCB suma así su instalación a la prevención y detección del tráfico ilícito de materiales nucleares y radiactivos en el marco del proyecto Megaports.

Para la salida, la terminal de TCB contará con tres puertas equipadas del mismo modo que las de entrada. Desde la empresa estibadora afirman que “implantar la puerta automática y modificar los flujos de tráfico ayudará a optimizar la operativa”. La estibadora planea conseguir un incremento de la productividad de la puerta gracias a un aumento de las plazas para la entrega y recepción de contenedores a los camiones. Por último se está construyendo una nueva estación transformadora que suministrará la potencia eléctrica necesaria para hacer frente a las nuevas capacidades y demandas futuras de la terminal. Gracias al plan inversor, la terminal podrá incrementar en 1,4 millones de TEUs su actual capacidad operativa anual, llegando a un movimiento teórico de 2.3 millones de TEUs.

La mejora contínua de las instalaciones viene acompañada en los últimos años de una optimización de sus rendimientos. En los últimos tres años TCB ha pasado de 24 movimientos/hora por grúa a 35 movimientos, una productividad que sólo supera en Europa alguna terminal del norte que alcanza 37 movimientos. Esta mejora de la eficiencia se ha debido a los acuerdos laborales para optimizar los equipos, a contar con un software propio diseñado exprofeso para la terminal y a otros factores como utilizar los spreaders para mover simultáneamente dos contenedores llenos, cuando lo más habitual es transportarlos en vacío por lo complicado de equilibrar los pesos.

El operador portuario ha diversificado su actividad apostando por el desarrollo del ferrocarril en Barcelona

IMPULSO AL INTERMODAL
La ampliación de TCB está suponiendo mejoras en las instalaciones de su terminal ferroviaria. Tras finalizar a principios de 2012 la adaptación de dos de sus vías a ancho europeo, actualmente la terminal dispone de seis vías completamente operativas. La longitud de las mismas va a pasar de 450 a 750 metros una vez acabado el proyecto de ampliación de la terminal. Por su parte se ha procedido a la ampliación a 750 metros de los carriles de la grúa de manipulación de contenedores (Rail Mounted Gantry, RMG) así como la posibilidad de la terminal ferroviaria, para trabajar con hasta tres grúas RMG simultáneamente.

El desarrollo del ferrocarril en el puerto de Barcelona es una de las grandes apuestas de TCB en los últimos años. La estibadora optó en el año 2006 por la diversificación en el terreno de la intermodalidad con la constitución de la sociedad TCB Railway. Esta compañía de transporte ferroviario de mercancías inició su andadura con el objetivo de diversificar el negocio logístico de Grup TCB y desarrollar el transporte de contenedores por ferrocarril con un servicio puerta a puerta. La filial intermodal ha logrado un importante crecimiento desde su puesta en marcha. Durante 2011 la operadora logró un importante aumento en cuanto a volumen movido del 21 por ciento, situando su tráfico de 93.000 TEUs.

Estos tráficos sitúan a la filial de TCB como el principal operador ferroviario del puerto de Barcelona, manejando una cuota de mercado del 60 por ciento, reforzando la estrategia de la Autoridad Portuaria de Barcelona de desarrollar el hinterland del enclave catalán con un mayor número de conexiones que permitan nuevos tráficos al puerto. Una apuesta por el intermodal en la que TCB se dedica a alquilar el material a operadores ya que la empresa no tiene tracción o plataformas, que vienen siendo arrendadas a la pública Renfe para la confección de trenes dedicados o trenes multicliente, en los que TCB Railway vende espacios por cliente.

TCB Railway es el primer operador ferroviario en el puerto de Barcelona, con 93.000 TEUs durante 2011

El operador ferroviario de TCB permite actualmente el transporte ferroviario entre Barcelona y Puerto Seco de Azuqueca de Henares (Guadalajara), Zaragoza, Vitoria, Burgos, Lérida, Selgüa y Tarragona. Durante el pasado año gestionó un total de 2.109 trenes desde Barcelona, incluyendo los convoyes que opera en la dársena y los que confecciona en la estación de Morrot. Las expectativas de TCB Railway para 2012 son optimistas. El operador estima cargar 120.000 TEUs en los trenes que maneja desde el puerto de Barcelona, lo que supondrá un incremento del 29 por ciento. Desde la compañía se anuncia un mayor crecimiento para los próximos años de la mano de las nuevas infraestructuras del corredor mediterráneo.

La nuevas vías deben atraer nuevos volúmenes en el corredor ferroviario entre el sur y el norte de Europa. El objetivo de la compañía española es extender la cuota ferroviaria del 10 por ciento actual por encima del 25 por ciento a partir del año 2020. El principal obstáculo de futuro que observan los responsables de TCB para alcanzar estos registros son los actuales desequilibrios de volúmenes entre importación y exportación de contenedores, así como los retrasos en los buques que lastran la cuenta de resultados de los trenes al no contar con toda la carga necesaria para sus servicios diarios.

La terminal, en cifras

• Superficie: 58 hectáreas (87 hectáreas en 2013) 
• Muelle: 1.515 metros lineales en tres alineaciones. 
• Calado máximo: 16 metros 
• Capacidad: 1,4 millones de TEUs anuales (2,2 millones en 2013) 
• Equipamiento: 3 Grúas Super Post-Panamax 5 Grúas Post-Panamax 5 Grúas Panamax 76 Straddles 2 Reachstackers y 9 apiladores 6 puertas de acceso automáticas (8 puertas en 2013) con OCR (Optical Character Register) 525 conexiones reefer 3.600 metros de superficie de almacén cubierto. 
• Productividad media: 35 movimientos/hora por grúa 
• Zona camiones: 54 posiciones buffer para la entrega y recepción de contenedores. 
• Terminal Ferroviaria: 6 vías de ancho mixto (ibérico y UIC) de 750 metros de longitud, con tres grúas RMG (Rail Mounted Gantry). 
• Ventas 2010: 79,99 millones de euros (+22,4%)

PUERTO COMERCIAL / TRÁFICO DE AUTOMÓVILES NUEVOS

Hub de la automoción

El puerto de Barcelona se consolida como el principal puerto del Mediterráneo en la logística marítima de automóviles

Barcelona es el primer puerto del Mediterráneo en tráfico de automóviles nuevos. Sus volúmenes en 2011, un total de 630.102 unidades, consolidan al enclave como el gran hub logístico de la industria de automoción del sur de Europa. Barcelona se ha convertido en un excelente centro hub de distribución, con las consiguientes ventajas para la realización de tránsitos gracias a las conexiones que sirven las navieras con los principales puertos del Mediterráneo. Autoterminal y Setram son las dos terminales especializadas del enclave. Ambas estibadoras crecieron, un 17 por ciento durante el último ejercicio, sumando un tráfico de 553.565 automóviles por vía marítima.

Tras la fuerte reducción del tráfico del ejercicio 2008, el puerto de Barcelona ha venido recuperando en los últimos tres años su papel en la distribución marítima de automóviles tanto en exportación como en importación. La dársena se está viendo beneficiada de la saturación que existe en los puertos del norte de Europa y en la decisión tomada por muchos fabricantes asiáticos de concentrar su distribución en el Mediterráneo. En este sentido, la exportación de vehículos a China está logrando un desarrollo importante de la mano de la factoría de Seat en Barcelona. Los datos del primer semestre de 2012 confirman que los vehículos nuevos son el producto registra un mejor comportamiento en cuanto a las ventas en los mercados internacionales.

El tráfico de automóviles en Barcelona alcanzó las 630.102 unidades en 2011, con un aumento del 13%

Entre enero y junio las terminales especializadas del puerto de Barcelona canalizaron 197.613 automóviles de exportación, con un crecimiento acumulado del 14,4 por ciento respecto a idéntico semestre del año anterior. Las exportaciones, excluyendo los tráficos de carga de cabotaje, suponen el 55 por ciento de todo el movimiento de vehículos en el puerto de Barcelona. Sus principales destinos son Alemania, Argelia, Australia, China, México, Rusia, Marruecos y, en menor medida, Ucrania y Túnez. En conjunto, el puerto de Barcelona ha manipulado un total de 343.620 vehículos hasta el mes de junio, cifra que incluye las unidades de exportación, importación y el cabotaje.

TERMINALES
La principal terminal de automóviles del puerto de Barcelona es la estibadora Autoterminal, que gestionó en 2011 un volumen de 371.418 unidades por vía marítima, con un crecimiento del 17 por ciento. La exportación creció un 25 por ciento, con un movimiento de 206.200 automóviles, mientras que las importaciones se incrementaron en un 12 por ciento, con un tráfico de 165.200 unidades. La instalación, cuyo accionista de referencia es Noatum, sigue lejos de volver a su tráfico histórico, el alcanzado en el ejercicio 2007 cuando registró un volumen de 533.000 unidades.

Por su parte, Setram manipuló un total de 182.165 unidades en su instalación del puerto de Barcelona, con un crecimiento del 13 por ciento respecto al ejercicio 2010. Setram cuenta con más de 250.000 metros cuadrados de superficie, 150.000 metros cuadrados cubiertos, con capacidad para el almacenaje de 13.000 vehículos. La estibadora, cuyos accionistas son Grupo Tarragona-Lamúa, STVA y Ambrosetti Autologistics, tiene previsto un incremento de su actividad del 18 por ciento en 2012 tras haber logrado un importante contrato con Chevrolet en el año 2010 que le llevará a mover 45.000 unidades de importación para España y Francia desde Barcelona.

Tanto Autoterminal y Setram cuentan con excelentes instalaciones, con 1.145.000 metros cuadrados destinados a almacenamiento de unidades de los que 628.000 metros cuadrados son silos cubiertos donde ambas empresas ofrecen servicios de valor añadido como lavado, reparación, montajes, personalización y servicios aduaneros. Los espacios verticales de ambas terminales cuentan con una capacidad de almacenaje para 40.000 plazas cubiertas.

DESARROLLO FERROVIARIO
El puerto de Barcelona se convirtió en el año 2008 en el primer enclave español en utilizar el ferrocarril para la exportación de automóviles nuevos por vía marítima. De la mano de FGC, el servicio denominado “Autometro” posibilita el envío de 180 unidades por tren, convoyes de 410 metros de longitud, dentro de un servicio pionero en el conjunto de los puertos españoles. Durante 2011, los vagones portacoches articulados, de dos pisos, lograron su mayor desarrollo desde su puesta en marcha, con un movimiento de 90.530 unidades y un crecimiento del 23 por ciento, confirmando el éxito de la apuesta intermodal de Seat, FGC y Autoterminal, estibadora que se encarga de la descarga de los trenes de automóviles en el puerto de Barcelona. El servicio intermodal tiene previsto superar las cien mil unidades durante el presente ejercicio.

PUERTO COMERCIAL / LA APUESTA DE LAS PETROQUÍMICAS

Lluvia de inversiones

Las petroquímicas destinan más de 400 millones en ganar capacidad para posicionarse mejor en el mercado

Las terminales de productos petrolíferos y químicos han invertido una lluvia de millones en sus concesiones en el puerto de Barcelona para incrementar capacidad durante los últimos años. La actuación más reciente es la ampliada terminal de la concesión de Meroil, que inauguró el presidente de la Generalitat, Artur Mas, la pasada primavera. La joint venture creada por Meroil y Lukoil ex profeso, Meroil Tank, ha destinado 50 millones de euros a la ampliación de la terminal de la primera, presente en el puerto desde 2004, que ha supuesto pasar de los 85.000 a los 125.000 metros cuadrados de superficie y de una capacidad de 650.000 metros cúbicos a superar el millón para almacenar gasóleo y otros derivados petrolíferos.

Hay otros 50 millones de euros de inversión privada en ejecución. Se trata de Tradebe Port Services que construye otra terminal para productos petrolíferos en una superficie de 60.000 metros cuadrados y que tendrá 450.000 metros cúbicos de capacidad. Esta terminal estará operativa durante el primer semestre del próximo año. Una vez funcionen ambas instalaciones a pleno rendimiento, el puerto de Barcelona puede llegar a incrementar en tres millones de toneladas al año, alrededor de un 60 por ciento más, los tráficos actuales de productos petrolíferos.

El objetivo es convertir Barcelona en hub para los tráficos de hidrocarburos con el esfuerzo inversor

A los 100 millones de euros invertidos por Meroil Tank y Tradebe se suman otros 328,8 millones ejecutados por otros operadores en los últimos años. Es el caso de Enagás, que ha destinado 250 millones de euros a incrementar capacidad, en 300.000 metros cúbicos, con la construcción de ocho tanques para almacenar gas natural licuado (GNL). Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) ha aumentado en 78.160 metros cúbicos su capacidad de almacenaje de productos petrolíferos con una inversión global de 35 millones de euros. Por su parte, Terquimsa tiene cuatro nuevos tanques, con capacidad para 38.500 metros cúbicos cada uno, en los que ha invertido un montante total de 20 millones de euros. Terminales Portuarias (Tepsa) ha destinado 9,3 millones de euros a incrementar capacidad y 14,5 millones a mejorar los accesos a su terminal.

Estas concesionarias han incrementado en 600.000 metros cúbicos la capacidad de almacenaje de graneles líquidos del puerto de Barcelona. A todas estas inversiones, que la mayoría culminaron el año pasado, se suman los 500 millones de euros de la planta de ciclo combinado de Gas Natural. La Autoridad Portuaria también ha hecho sus deberes: ha invertido siete millones de euros en la construcción de un atraque de 15 metros de calado para que operen los grandes buques transoceánicos. Convertir Barcelona en puerto hub de hidrocarburos y posicionarse mejor en todos los líquidos es el objetivo de este esfuerzo inversor.

Otros tráficos y terminales
Importantes operadores de graneles sólidos también cuentan con instalaciones en el puerto de Barcelona. Es el caso de Cargill España, filial de la multinacional estadounidense que produce materias primas, Ergransa, del Holding M. Condeminas, o la terminal de Portcemen, para el tráfico de cemento y clinker, entre otras. Un total de 3,54 millones de toneladas de graneles sólidos pasaron por el puerto de Barcelona el año pasado, prácticamente el mismo movimiento que en 2010. Casi la mitad de este tráfico, 1,53 millones de toneladas, han sido habas de soja. Sin requerir instalación especial, el producto más manipulado en la dársena catalana es la chatarra, que sumó 401.268 toneladas el año pasado. El tráfico de graneles sólidos ha crecido modestamente en la última década, acumulando un incremento inferior al 10 por ciento desde el año 2000, cuando se manipularon 3,25 millones de toneladas. Los graneles líquidos han evolucionado mejor durante el mismo periodo. De los 8,96 millones de toneladas que pasaron en 2000 a los 10,76 millones de 2011, lo que supone un incremento acumulado superior al 20 por ciento. Este tráfico registró un retroceso del 6,86 por ciento el año pasado. Graneles líquidos y sólidos han bajado su peso en el tráfico total de la instalación por el avance de la carga general durante los últimos diez años. Sumaban una cuota del 40,96 por ciento (30,06 por ciento los líquidos y 10,90 por ciento los sólidos) en el año 2000. Han pasado a representar el 33,20 por ciento (24,98 por ciento los graneles líquidos y 8,22 por ciento los graneles sólidos) en 2011. Además de las instalaciones para graneles líquidos y sólidos, el puerto de Barcelona cuenta con almacenes para tráficos específicos como es el café. Barcelona es la principal vía de entrada de este producto a la Península. Se trata del único puerto del Mediterráneo con instalaciones certificadas por las bolsas de futuros de Nueva York y Londres. Cuenta con cuatro operadores en este tráfico: Barcelona International Terminal (BIT), Molenbergnatie, Pacorini Solf Commodities Spain y Viorvi. Un total de 279.804 toneladas de café pasaron por el puerto el año pasado. Además del café, otro tráfico importante es la fruta, que actualmente no tiene una instalación específica. El puerto de Barcelona cuenta también con una terminal multipropósito para la manipulación de contenedores, automóviles y carga convencional. Se trata de Terminal Port Nou, que opera desde la década de los 90. Bergé y Cía. se hizo el año pasado con el control completo de la estibadora.

PUERTO COMERCIAL / LA APUESTA DE GRIMALDI

Una historia de éxito

Grimaldi, “culpable” de la evolución del short sea shipping en Barcelona, primer puerto español en este tráfico

Grimaldi es culpable en buena medida de la evolución que ha experimentado el short sea shipping en el puerto de Barcelona, que ha crecido en más de un 200 por ciento en una década, hasta convertirse en la primera dársena española en este tipo de tráfico. La línea diaria del grupo marítimo italiano que enlaza los puertos de Barcelona y Civitavecchia aporta ni más ni menos que aproximadamente el 50 por ciento al tráfico total de short sea shipping que escala en la dársena catalana. Grimaldi desembarcó en Barcelona en 2004 con el servicio con el puerto romano. Tres años después sumó su segunda línea con Livorno. Siguió apostando por el puerto de Barcelona en plena crisis con un nuevo destino semanal con Tánger, que empezó a operar el pasado año.

Invierte 22 millones de euros en la terminal del muelle Costa, que estará operativa en junio de 2013

Las maltrechas economías española e italiana no han frenado a Grimaldi para ampliar este verano la conexión con Livorno a Savona, incluyendo una escala en Valencia. Tres conexiones hacen la rotación entre Valencia, Barcelona, Livorno y Savona. La cuarta mantiene el enlace directo entre Barcelona y Livorno. La apuesta de Grimaldi por Barcelona se ejemplifica con la terminal que construye en el muelle Costa, que será para operar líneas propias y de terceros. El grupo marítimo se hizo con la concesión de esta terminal, a través de la sociedad creada ex profeso Grimaldi Terminal Barcelona, para tráfico rodado y de pasajeros. Invierte 22 millones de euros. La terminal, que estará operativa en junio de 2013, cuenta con una superficie de 7,4 hectáreas. Incluye la construcción de una estación de pasajeros, de 3.000 metros cuadrados de superficie, y la instalación de tres pasarelas de conexión entre la terminal y los puntos de atraque de los barcos.

ESTACIÓN FERROVIARIA
La Autoridad Portuaria de Barcelona invirtió en su día 7,5 millones de euros en ampliar el muelle Costa para que se construyera la terminal. Este muelle cuenta con una estación ferroviaria, a la que el puerto ha destinado otros 2,5 millones de euros, que se inauguró hace un año. Se trata de una conexión que tiene tanto el ancho de vía ibérico como el internacional, de 530 metros de longitud. Da servicio a las instalaciones de Terminal Ferry de Barcelona (Trasmediterránea), donde actualmente operan las líneas de Grimaldi, y dará a la futura terminal del grupo marítimo italiano. Las dos terminales públicas serán las especializadas en tráficos de short sea shipping del puerto de Barcelona. Trasmediterránea ha invertido 35,9 millones de euros en ampliar su terminal, que ha supuesto pasar de ocho a quince hectáreas, de dos a cinco atraques e incrementar en 627 los metros de línea de atraque hasta los 1.077.

Además de las líneas de Grimaldi, la también italiana Grandi Navi Veloci, que fue pionera en estos tráficos en Barcelona, conecta la dársena catalana con Génova y con Tánger. El primer servicio tiene una periodicidad de dos frecuencias semanales, mientras que el segundo tiene cuatro. Los otros dos servicios de short sea shipping que tiene Barcelona son de COTUNAV, que enlaza con Túnez, y de CNAN, que conecta con Argel. El tráfico de short sea shipping del puerto de Barcelona ha registrado importantes incrementos en la última década con puntas superiores al 20 por ciento anual entre 2005 y 2007. Consiguió seguir creciendo en 2008 un más modesto 7,72 por ciento. La caída fue ineludible en el nefasto 2009 (-13,84 por ciento) y se recuperó en 2010 (11,93 por ciento), mientras que este tráfico se quedó prácticamente plano en 2011 (-1,38 por ciento).

PUERTO INTERMODAL / EL DESPEGUE DEL FERROCARRIL

A toda máquina

La cuota del ferrocarril en el transporte de TEUs se multiplica por dos desde 2009

Aunque todavía queda un largo camino por recorrer, el ferrocarril ha despegado en el puerto de Barcelona en pocos años. El camión sigue siendo el rey indiscutible, pero un poco menos. El tren superó por primera vez en la década la cuota del 4 por ciento en 2009 sobre el total de contenedores que entraron y salieron del recinto portuario por vía terrestre. Dos años después, se ha acercado al 11 por ciento. La dársena catalana es el único puerto español, hasta la fecha, con conexión en ancho de vía internacional hasta la frontera. Los convoyes van directos por el nuevo túnel de El Pertús sin la ruptura en la estación de Portbou para hacer el cambio del ancho ibérico al internacional.

Un total de 146.685 TEUs entraron o salieron de la instalación por tren el pasado año, lo que representó un incremento del 41,18 por ciento en relación con 2010, año en el que todavía aumentó más, el 74,49 por ciento (103.898 TEUs). Con los incrementos de los últimos años, el tren ha pasado de tener una cuota del 2,55 por ciento en 2006 a alcanzar el 10,73 por ciento en 2011 del total de contenedores que acceden a la dársena por vía terrestre. Se trata de un nada despreciable crecimiento, pero todavía alejado del peso que tiene el ferrocarril en los grandes puertos del norte de Europa con cuotas superiores al 20 por ciento. TCB Railway es el principal operador de transporte ferroviario de la dársena, con una cuota de aproximadamente el 60 por ciento.

La compañía ferroviaria del Grupo TCB movió 93.000 TEUs (incluidos los del puerto y los que opera en la estación de Morrot) el pasado año, con un avance del 21 por ciento respecto a 2010. Además de los contenedores, otro tráfico que se ha incrementado de forma significativa es el de automóviles gracias Autometro, sociedad formada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Comsa Rail Transport y Pecovasa (Renfe), que opera desde 2008. Autometro transporta los vehículos desde la fábrica de Seat en Martorell al puerto. En el primer año de funcionamiento, Autometro transportó 63.343 automóviles.

Alcanzó las 90.530 unidades el año pasado, lo que supone un incremento del 42,92 por ciento respecto a 2008. El plan ferroviario del puerto de Barcelona contempla multiplicar por más de dos la red ferroviaria interna, hasta los 90 kilómetros, y pasar de las seis terminales ferroviarias actuales a doce. Con ello, la instalación tendrá capacidad para expedir 180 convoyes al día, mientras que actualmente circulan alrededor de 60 trenes semanales. El proyecto no podrá estar completamente desarrollado hasta que esté construido el nuevo acceso ferroviario definitivo. La última actuación que ha hecho el puerto en materia ferroviaria es conectar la terminal de Hutchison del muelle Prat a la red interna.

PUERTO COMERCIAL / LAS TERMINALES MARÍTIMAS INTERIORES

Un puerto en red

Las terminales marítimas interiores, la llave de la dársena para crecer en el hinterland

El puerto de Barcelona fue en su día pionero en desarrollar servicios logísticos vinculados a la actividad marítima con la Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Corría el año 1993 cuando se puso en marcha la primera fase, 66 hectáreas de superficie, donde no se tardó en colocar el cártel de “completo”. Con el desvío del río Llobregat, abordó la segunda fase, la conocida como ZAL Prat, 143 hectáreas más, que se empezaron a ocupar en 2005. Más de un centenar de empresas están actualmente instaladas en esta plataforma, la mayoría son transitarias y operadores logísticos. Barcelona es un puerto básicamente de importación y exportación y para afianzarse como hub necesita crecer en su hinterland. La llave de esta estrategia son las terminales marítimas interiores, que lleva más de una década desarrollando, en alianza con otros operadores, el puerto catalán.

Puerto pionero en desarrollar una Zona de Actividades Logísticas a principios de los 90

No se tratan de simples plataformas de cambio modal. Los responsables portuarios persiguen llevar los servicios del puerto al interior. El objetivo es crear un puerto en red, que el cliente tenga los mismos servicios en Barcelona que a 300 kilómetros de distancia. Terminal Marítima Zaragoza (TMZ), que opera desde 2001, es un ejemplo de evolución. Empezó siendo un depósito de contenedores, que actualmente cuenta con 60.000 metros cuadrados de instalaciones ferroviarias. Por TMZ pasaron 118.296 TEUs el año pasado. Esta terminal marítima interior, donde el puerto tiene una participación del 21,6 por ciento, actúa como plataforma de servicios para los importadores y exportadores de Aragón, Navarra y La Rioja.

DOS POLOS MÁS DE SERVICIOS
Otros dos polos importantes para dar servicio al mercado central y al resto peninsular son Puerto Seco Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Puerto Seco de Madrid (Coslada). En el primero, que cuenta con una superficie superior a los 60.000 metros cuadrados, la Autoridad Portuaria de Barcelona elevó recientemente su participación del 15 por ciento al 36,73 por ciento. En Puerto Seco de Madrid, que el Ministerio de Fomento proyecta privatizar, tiene una participación de 10,2 por ciento. El sur de Francia es también estratégico para el hinterland del puerto de Barcelona. Por ello, promovió en su día Terminal Marítima de Toulouse (TMT).

Esta terminal acerca el puerto a potenciales clientes del norte de Los Pirineos. TMT cuenta con una Zona de Actividades Logísticas (ZAL Toulouse), de 20 hectáreas, donde se han instalado empresas como Pierre Fabre, Sernam, Norbert Dentressangle o Nippon Express, entre otras. La segunda actuación en el sur de Francia fue entrar en la sociedad que gestiona la terminal ferroviaria situada al lado del mercado de Saint Charles (Perpiñán), uno de los principales centros logísticos y de distribución de verduras y productos frescos del sur de Europa, en el año 2008. La Autoridad Portuaria adquirió el 5 por ciento de las acciones de la sociedad Perpignan Saint Charles Conteneur Terminal. Esta estación tiene capacidad para mover 1,1 millones de toneladas de mercancías al año.

Cuenta con terminales marítimas interiores en el centro de la Península y en el sur de Francia

La última iniciativa en la estrategia del puerto en red para fortalecer el hinterland es la creación de Terminal Intermodal Marítima Centro, sociedad formada por la promotora inmobiliaria Gran Europa (51 por ciento) y la dársena catalana (49 por ciento), para desarrollar una plataforma logística y una terminal ferroviaria en Yunquera de Henares (Guadalajara), que será complementaria al Puerto Seco Azuqueca de Henares, en el que también participan ambos socios. Terminal Intermodal Marítima Centro ha adquirido 22,5 hectáreas de superficie, de las que 13,5 hectáreas se destinarán a la terminal ferroviaria y las nueve restantes a la zona logística, que también contará con un ramal ferroviario. Aunque no hay fecha concreta para la entrada en servicio de la nueva terminal de Yunquera de Henares en el estratégico Corredor de Henares, el objetivo es que esté operativa en el horizonte de 2017. Las dos terminales funcionarán con una gestión única.

Red de comunicaciones
Para comunicarse con su hinterland, el puerto de Barcelona cuenta con una vía rápida, la conocida como Ronda Litoral (B-10), que enlaza con los principales ejes viarios. Las principales conexiones son la autopista AP-2, que une con el centro y el norte de España, y la autopista AP-7, que enlaza con el sur peninsular y hacia el norte lleva a la frontera con Francia y a la red de autopistas europeas. Están las carreteras nacionales N II y N 340, alternativas a las vías de pago y que no son utilizadas por el transporte de largo recorrido, y los enlaces que conectan la dársena con el interior de Cataluña. El puerto de Barcelona se encuentra ubicado estratégicamente tocando al aeropuerto, el segundo del ranking nacional en movimiento de mercancías y que juega un papel básico para el negocio de los cruceros, y al polígono industrial de la Zona Franca. Esta zona tiene 600 hectáreas de superficie, donde se ubican más 300 empresas y alrededor del 10 por ciento de las mismas son operadores logísticos, empresas de transporte y transitarios. También tocando al puerto se ubica el Parc Logístic de la Zona Franca, que cuenta con una extensión de 130.000 metros cuadrados de naves logísticas, además de 35.000 metros cuadrados de oficinas.

PUERTO TURÍSTICO / LÍDER EN CRUCEROS

Motor turístico

Barcelona se ha convertido en el primer puerto en cruceros de Europa y el cuarto puerto base de todo el mundo

El puerto de Barcelona es un motor imprescindible para la actividad turística de la ciudad. Se trata del primer puerto de Europa en tráfico de cruceros y el cuarto puerto base de todo el mundo, únicamente superado por las instalaciones del Estado de Florida (Miami, Port Everglades y Port Canaveral). Atrae a más de dos millones de cruceristas al año, de los que aproximadamente el 60 por ciento embarcan y desembarcan en Barcelona. Y ello supone que dejan en la ciudad unos 300 millones de euros en gastos de hoteles, restauración, comercio, etcétera.

Operan alrededor de medio centenar de navieras, entre ellas, las principales del mundo. Barcelona es un referente mundial en este tráfico, que se ha quintuplicado en la última década pasando de poco más de 500.000 cruceristas en el año 2000 a superar los 2,5 millones en 2011. Además, se trata de un tráfico inmune a la crisis. Y es que ha crecido en los años de vacas flacas, entre 2008 y 2011, el 28 por ciento. Barcelona recibió el año pasado 2,65 millones de cruceristas, un nada despreciable 13,06 por ciento más que en 2010 (2,35 millones de cruceristas). Atracaron 881 cruceros, lo que supuso un incremento del 4,5 por ciento respecto al año anterior, cuando se produjeron 843 escalas. No es fruto de la casualidad que Barcelona fuera el puerto más premiado en la última edición de la feria Cruise Shipping, celebrada en Miami.

Se han invertido 100 millones en construir y modernizar instalaciones para este tráfico específico

Se convirtió en el puerto más galardonado al ser distinguido en seis categorías por su gestión en esta actividad. El puerto catalán se encuentra bien posicionado para hacer frente a las tendencias actuales del mercado de cruceros. Los efectos de la globalización y el hecho de que los cruceros sean cada vez más grandes obligan a integrar diversas nacionalidades en un mismo barco. Y en este contexto, “Barcelona está bien preparada para dar respuesta a la creciente internacionalización del pasaje de cruceros, ya que dispone de un aeropuerto con vuelos directos a las principales ciudades norteamericanas, como Atlanta, Nueva York, Miami y Filadelfia, además de otros destinos”, señalan desde la Autoridad Portuaria. De acuerdo con el último estudio de nacionalidades de los cruceristas que pasan por Barcelona, el 18 por ciento de los pasajeros son españoles, otro 18 por ciento procede de Estados Unidos, el 15 por ciento son británicos y el 13 por ciento son italianos. Un 6,5 por ciento del total de cruceristas que llegan a la capital catalana son de nacionalidad alemana y un 5,5 por ciento son canadienses.

SIETE TERMINALES
Se han destinado más de 100 millones de euros de inversión, privada y pública, a la construcción, ampliación y modernización de equipamientos para cruceros en la última década. El puerto de Barcelona cuenta con siete terminales internacionales de pasajeros. Las principales, cuatro, se concentran en el muelle Adossat, otras dos están ubicadas en el muelle Barcelona y la séptima, que da servicio a los barcos de capacidad y eslora más pequeños, está situada en el muelle España. Tres de las cuatro terminales del muelle Adossat son gestionadas por la sociedad Creuers del Port de Barcelona, participada en un 20 por ciento por la Autoridad Portuaria.

La cuarta es Palacruceros, una concesión a Costa Crociere (Grupo Carnival). Las cuatro terminales suman más de 27.000 metros cuadrados de superficie. Las tres terminales de Creuers del Port -A, B y C- han sido remodeladas durante los últimos años. La antigua Terminal A se demolió y se construyó otra nueva, operativa desde 2008, que supuso doblar la superficie. La Terminal B se construyó en el año 2005, mientras que la Terminal C ha sido también objeto de una completa remodelación. Costa Crociere escogió Barcelona para construir su segunda terminal en el mundo, la Terminal D Palacruceros, una singular edificación de 10.000 metros cuadrados de superficie, diseñada por los arquitectos Luigi Vicini y Andrea Piazza.

Esta terminal, en la que el grupo crucerista italiano invirtió 12 millones de euros, está operativa desde 2007. Creuers del Port gestiona otras dos instalaciones, las Terminales Norte y Sur, integradas en el centro de negocios World Trade Center en el muelle Barcelona, que suman una superficie de 5.000 metros cuadrados. Son las terminales más próximas al centro de la ciudad. El puerto de Barcelona cuenta con otras dos terminales de pasajeros que están habilitadas para que escalen cruceros si falta espacio en el resto de instalaciones en un día punta. Se trata de Terminal Ferry de Barcelona (Trasmediterránea), en el muelle Sant Bertran, y Terminal Drassanes, instalación pública situada en el muelle Barcelona. Turisme de Barcelona y el Skal Club de Barcelona, organización internacional de profesionales del turismo, concedieron recientemente el premio “Importante del Turismo” a Sixte Cambra, presidente del puerto de Barcelona, en reconocimiento a la destacada y singular contribución de la dársena al desarrollo de la actividad turística.

Modelo exportable
El modelo de gestión que desarrolla Creuers del Port de Barcelona se exporta a otros países. La sociedad participada por la Autoridad Portuaria, en alianza con Singapore Airport Terminal Services (SATS), se ha hecho con la concesión para gestionar la nueva terminal internacional de cruceros de Singapur, después de ganar un concurso internacional convocado por Singapore Tourism Board (STB). La terminal, que empezó a operar este verano, dispone de capacidad para el atraque de los cruceros de mayores dimensiones que navegan por aguas del Sudeste asiático. SATS-Cruceros Cruise Services es la joint venture formada por ambos socios para gestionar y operar la nueva terminal, por un periodo de diez años prorrogables. El puerto de Singapur recibió un millón de cruceristas en 2010. Los expertos consideran que Asia tiene un importante potencial de crecimiento en este sector ya que actualmente únicamente representa el 9 por ciento de la cuota mundial. Creuers del Port acumula una amplia experiencia en el negocio de los cruceros. Creada en 1999, ha contribuido decisivamente al incremento de este tráfico en el puerto de Barcelona. Además de las cinco terminales que gestiona en la dársena catalana y de la nueva terminal de Singapur, es propietaria del 80 por ciento de la sociedad Cruceros Málaga SA, el operador que gestiona las dos terminales de cruceros del puerto andaluz.

PUERTO URBANO / PORT VELL

Paradigma de integración

Hay en ejecución o en fase de licitación diversas obras por un montante de casi 150 millones de euros que están concentradas en la zona de Port Vell

El Port Vell es el puerto urbano, el puerto que se abrió a los ciudadanos con los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992, reconocido como paradigma de integración del puerto en la ciudad. Son más de 56 hectáreas de superficie, en las que hay edificios emblemáticos como el World Trade Center Barcelona, un complejo de oficinas inaugurado en 1999, o el más reciente Hotel W Barcelona, conocido como hotel vela, abierto una década después sobre la nueva bocana del puerto ganada al mar. El Hotel W Barcelona, diseñado por Ricardo Bofill, se ha convertido en todo un icono de la ciudad.

El puerto ciudadano cuenta con otros conocidos espacios como la zona de ocio y comercio Maremagnum, el Aquarium, el cine de gran formato Imax o el Museo Marítimo. El Port Vell no deja auto-inventarse y transformarse. En la actualidad, hay en ejecución o en fase de licitación obras por un montante de casi 150 millones de euros concentradas en este espacio. Uno de los proyectos en ejecución es la ampliación de los astilleros de reparación y mantenimiento de yates, Marina Barcelona 92, que agrupa a una cuarentena de empresas dedicadas a estas tareas. Actualmente, dispone de 76.000 metros cuadrados de instalaciones para yates de entre 35 y 165 metros de eslora. Pasan de media 70 embarcaciones al año por este astillero.

Y cada barco lleva asociado una tripulación permanente que requiere todo tipo de servicios durante su estancia en la ciudad. Marina Barcelona 92 está inmersa en su plan de ampliación, que desarrolla en dos fases y que supone una inversión global de 50 millones de euros. La primera fase, que culminará antes de que acabe el año, supone la construcción de una nueva dársena, de 1,5 hectáreas, un dique seco, de 215 metros de longitud, y de nuevas edificaciones y talleres para dar servicio a las embarcaciones. En una segunda fase, prevista para 2013, Marina Barcelona 92 instalará una nueva plataforma de elevación de embarcaciones (syncrolift). El astillero podrá acoger los grandes yates de hasta 180 metros de eslora con la ampliación. Instalaciones de este tipo “contribuyen a crear un clúster de náutica con base en el puerto de Barcelona”, señalan fuentes de la Autoridad Portuaria.

MARINA PORT VELL
Otra actuación prevista, en fase de proyecto, es la reforma de la Marina Port Vell. Se trata de un proyecto evaluado en 30 millones de euros para crear una marina de lujo para yates de gran eslora, que podrían ser de hasta 180 metros. De los 410 amarres actuales se pasaría a unos 167. Además, se incluye la construcción de dos edificios. Este proyecto supone “un incremento de actividad, riqueza y trabajo vinculados a la atracción de embarcaciones de grandes dimensiones”, añaden desde la Autoridad Portuaria.

Marina Port Vell y Marina Barcelona 92 “tienen un gran potencial para establecer sinergías y acciones comunes ya que los servicios de reparación y mantenimiento son indispensables para traer todo tipo de barcos al puerto de Barcelona”. El consejo de administración de la Autoridad Portuaria aprobó la pasada primavera la modificación del Plan Especial del Port Vell en los muelles de la Barceloneta y el Rellotge para desarrollar la reforma de la Marina Port Vell. Con esta modificación, se podrá destinar la dársena del Comercio a los yates de gran eslora a la vez que mantener la apertura del espacio urbano en esta parte del Port Vell. La nueva planificación incluye los espacios necesarios para la administración de la marina.

IMPACTO ECONÓMICO
La reforma de la Marina Port Vell se estima que tendrá un impacto económico de 104,3 millones de euros y que se generará 40 puestos de trabajo. Los efectos indirectos se elevan a 546,3 millones de euros y a 340 puestos de trabajo, según un estudio difundido por la Autoridad Portuaria. Otra actuación en fase de proyecto es una tercera marina en la bocana norte, a unos 100 metros del Hotel W Barcelona. El puerto aprobó recientemente la licitación del concurso público para construir y gestionar la marina. La nueva infraestructura, cuya concesión se otorgará por un periodo de 30 años, dispondrá de 2,5 hectáreas de terreno y cinco hectáreas de lámina de agua. Tendrá una bocana de 75 metros de ancho. La inversión inicialmente prevista para construir el nuevo equipamiento es de 30 millones de euros.

El proyecto incluye diversos edificios como una capitanía de 600 metros cuadrados y una marina seca para 200 embarcaciones de pequeña eslora. Además, la infraestructura contará con una zona pública con vistas a la nueva marina. La urbanización del entorno se completará con dos paseos. El otro proyecto que se desarrolla actualmente en la zona de Port Vell, a punto de culminar, es la construcción de la sede corporativa de Desigual. El fabricante de moda ha escogido la zona para una inversión de 30 millones de euros en un edificio que acogerá varios centenares de trabajadores. Son 11.000 metros cuadrados de superficie frente al Hotel W Barcelona.

Partiendo de la base de los proyectos de Marina Port Vell y Marina Barcelona 92, así como el de la nueva marina de la bocana norte, que se adjudicará el próximo año, el Ayuntamiento de Barcelona y la Autoridad Portuaria impulsan la creación de Barcelona Clúster Náutico, una agrupación de empresas y entidades públicas que pretende posicionar la ciudad como referente del sector náutico en el Mediterráneo y en el mundo. Se trata de integrar los organismos y empresas vinculados al sector náutico para consolidar el tejido industrial existente, atraer nuevas inversiones y fomentar el conocimiento en el sector marítimo.

Además de los promotores institucionales, participan en la nueva agrupación los dos astilleros Marina Barcelona 92 y Marina Port Vell, así como la Fundación para la Navegación Oceánica de Barcelona (FNOB), ente público que desarrolla programas educativos sobre el sector náutico y promueve la innovación y la navegación de alta competición. El objetivo de Barcelona Clúster Náutico es integrar otras empresas, instituciones o centros de investigación que tienen el mar como elemento común y explotar su potencial socioeconómico. Así, está previsto que también formen parte la Facultad de Náutica de Barcelona, adscrita a la Universidad Politécnica de Cataluña, el adjudicatario de la futura Marina de la Bocana Norte, el Consorcio El Far, entidad que fomenta la formación profesional en el sector náutico, y la Cofradía de Pescadores de Barcelona, con un fuerte arraigo en la ciudad, entre otras entidades culturales, deportivas y empresariales del sector.

Barcelona Clúster Náutico “debe promover la colaboración, la complementariedad y la competitividad entre sus miembros, consolidar el actual tejido industrial y buscar la excelencia empresarial mediante el incremento del valor de los servicios que ahora se ofrecen”, destacan sus promotores. De acuerdo con un estudio realizado este mismo año conjuntamente por la Fundación para la Navegación Oceánica de Barcelona y la Universidad de Barcelona, se contabilizan un total de 1.175 empresas relacionadas con el sector náutico en Cataluña. De todas estas compañías, el 68 por ciento se localizan en la provincia de Barcelona. La formalización de la constitución del Barcelona Clúster Náutico está prevista para el próximo mes de diciembre, coincidiendo con la celebración en Barcelona del encuentro anual de la Association Internationale des Villes et Ports (AIVP), la red mundial que reúne a las principales ciudades portuarias del mundo.