Bastien Verot

Presidente de AORU

“La tecnología está disponible, el capital también; lo que nos frena es la burocracia”

El presidente de la Asociación de Operadores de Recarga Ultrarrápida (AORU), Bastien Verot, revela que sus socios contemplan el despliegue de más de 5.000 puntos de recarga ultrarrápida adicionales en España de aquí a 2030. “Es una inversión privada muy significativa, que no requiere dinero público para ejecutarse, solo necesita un marco regulatorio que funcione”.

> ¿Quiénes integran AORU?
Agrupa a los principales operadores de recarga ultrarrápida en España. Sus seis empresas fundadoras son Allego, Electra, Fastned, Powerdot, Tesla y Zunder. En España hay unos 4.000 puntos de recarga ultrarrápida por encima de los 350 kW desplegados en total. Los asociados de AORU representamos más de dos tercios de esa cifra.

> ¿Qué objetivos persiguen?
AORU nace para garantizar un marco regulatorio estable y coherente que permita acelerar el despliegue de infraestructura de recarga ultrarrápida, minimizando las barreras administrativas y generando confianza para inversores, empresas y usuarios. Entre nuestras prioridades están eliminar las barreras regulatorias y administrativas, acelerar el despliegue de infraestructura, y asegurar la seguridad jurídica y estabilidad normativa que el sector necesita para invertir con confianza.

> ¿Qué desarrollo contemplan sus asociados en España para 2030?
Proyectan desplegar más de 5.000 puntos de recarga ultrarrápida adicionales. Es una inversión privada muy significativa, que no requiere dinero público para ejecutarse, solo necesita un marco regulatorio que funcione.

> ¿Cuánto se tarda en poner en servicio una recarga eléctrica desde que un operador proyecta acometerla?
En España, desde que se inicia un proyecto hasta su puesta en servicio pueden transcurrir aproximadamente dos años. Es un plazo incompatible con los objetivos europeos que tenemos encima de la mesa. La tecnología está disponible, el capital también. Lo que nos frena es la burocracia.

> ¿Cuáles son los mayores obstáculos?
La burocracia y la complejidad administrativa, especialmente en la obtención de permisos. También la falta de aplicación efectiva de la declaración responsable, que debería agilizar los trámites pero que en la práctica muchas administraciones ignoran. Además, están las dificultades en la conexión a la red eléctrica, y la falta de visibilidad sobre la capacidad disponible de la red. Un operador puede invertir meses en un proyecto para descubrir en la fase final que no hay capacidad de conexión disponible. Es inaceptable.

 

Hay dificultad en la conexión a la red eléctrica de los puntos de recarga

 

> ¿Cómo se podrían reducir?
Las medidas son conocidas y no son complejas. Primero, aplicar efectivamente la declaración responsable que ya existe en la ley. Segundo, simplificar y homogeneizar los procesos administrativos entre comunidades autónomas. Hoy tenemos 17 marcos diferentes, lo cual es una pesadilla operativa para cualquier operador que quiera desplegar a escala nacional. Tercero, mayor transparencia sobre la capacidad de la red eléctrica a través de mapas de media tensión accesibles. Y cuarto, plazos claros y vinculantes para la conexión. Si la distribuidora no responde en X semanas, que haya consecuencias. Hoy no las hay.

> En comparación con otros países, ¿en cuánto se alargan los plazos?
La diferencia es escandalosa. En Francia o Bélgica, estos proyectos pueden ejecutarse en unos seis meses. En España estamos en casi dos años. Es decir, tardamos cuatro veces más. Eso no es una brecha de eficiencia, es una barrera estructural a la inversión. Y tiene consecuencias directas: cada mes de retraso es un punto de recarga que no está disponible para el conductor o el transportista que lo necesita.

> ¿Qué porcentaje específico representan en la red de AORU los puntos de más de 350 kW para el transporte pesado?
Los asociados de AORU representamos más de dos tercios de todos los puntos de recarga ultrarrápida desplegados en España. En lo que respecta a los puntos de más de 350 kW orientados al transporte pesado, nuestros socios concentran la práctica totalidad de esa oferta disponible hoy en el país. Somos, por tanto, los interlocutores naturales con la Administración en todo lo relacionado con la electrificación del transporte pesado.

> ¿Con qué potencias máximas trabajan ahora para este sector en España?
Los operadores trabajamos con potencias que pueden situarse entre 1.000 y 2.000 kW por instalación, dependiendo del proyecto. Son instalaciones complejas que requieren una conexión eléctrica de alta tensión y una planificación cuidadosa. La tecnología no es el problema, la tenemos. La dificultad, una vez más, son los plazos para conectar esas instalaciones a la red.

 

Las instalaciones en los puertos es un mercado que está en una fase todavía incipiente

 

> Uno de sus asociados ha puesto en marcha en Estados Unidos un supercargador de 750 kW. ¿Se extenderán en nuestra geografía a corto plazo?
Tesla opera a escala global y adapta su tecnología a cada mercado. Los demás operadores de AORU tenemos el foco puesto en Europa, que es uno de los mercados con mayor concentración de vehículos eléctricos del planeta y donde se están dando los pasos regulatorios más ambiciosos. Las potencias irán creciendo de forma natural conforme lo haga la demanda. Lo que necesitamos es que la infraestructura de red eléctrica y el marco regulatorio estén a la altura para recibirlas.

> En 2025 se vendieron 263.000 camiones pesados en la UE, de los cuales cerca de 5.000 eran de cero emisiones. ¿Qué papel juegan los cargadores ultrarrápidos en este despliegue?
Un papel absolutamente fundamental. La adopción del camión eléctrico no va a ocurrir sin la infraestructura de recarga adecuada en los corredores logísticos. Un transportista no electrifica su flota si no tiene la certeza de que puede cargar en ruta de forma rápida y fiable. La infraestructura de recarga ultrarrápida es la condición necesaria, aunque no suficiente, para que el actual 1,9 por ciento de cuota eléctrica empiece a crecer de forma significativa. Nosotros ponemos el hardware. El resto del ecosistema, fabricantes, flotas, política industrial, tiene que acompañar.

> En España se matricularon 140 camiones eléctricos de más de 16 toneladas en 2025 (0,53 por ciento del total). El actual conflicto bélico en Oriente Medio, ¿supondrá un cambio?
Es un punto de inflexión muy fuerte. Habrá un antes y un después. Por fin la sociedad toma conciencia de que tenemos una dependencia energética absoluta de una fuente que no producimos ni en nuestro país ni en nuestro continente. Dependemos de terceros, aliados o no, que en cualquier momento pueden dejarnos sin capacidad de producir o movernos. La electrificación no es solo una agenda climática: es soberanía energética. Es seguridad nacional. Ese mensaje está calando, y va a acelerar decisiones que llevaban años postergándose. Dicho esto, el camión pesado tiene sus propios retos específicos. La autonomía de los camiones eléctricos actuales y la infraestructura de recarga para ese segmento todavía no están al nivel requerido. Para el vehículo eléctrico de pasajeros, la situación es completamente diferente, la tecnología es madura y la infraestructura está ahí. Para el camión, vamos en la dirección correcta, pero con más camino por recorrer.

 

Sin recarga, no hay transición energética en el transporte

 

> La próxima llegada de fabricantes de camiones chinos en Europa, a precios más competitivos, ¿será también otro detonante para la expansión eléctrica?
Claramente. Si China ha apostado por la electrificación del transporte hace ya varios años, no es casualidad. Es una decisión estratégica industrial de largo plazo. Cuando esos fabricantes lleguen a Europa con productos competitivos en precio, van a poner en jaque a los tradicionales y van a acelerar la adopción. La competencia siempre es buena para el consumidor final, en este caso, el transportista que busca reducir costes operativos. Y un camión eléctrico, una vez amortizado, tiene un coste por kilómetro muy inferior al diésel.

> ¿Cree que vendrán acompañadas de operadores asiáticos de recarga, como Huawei con puntos de hasta 1,44 MW?
No lo creo. El mercado europeo de recarga está consolidándose en torno a operadores europeos con un profundo conocimiento regulatorio, de negocio y de integración con la red eléctrica local. Las barreras de entrada son importantes: no basta con tener la tecnología, hay que gestionar relaciones con distribuidoras eléctricas, administraciones, municipios. Ese know-how no se importa fácilmente. Lo que sí podría ocurrir es que tecnología de componentes de origen asiático se integre en instalaciones europeas, lo cual ya sucede.

 

El modelo de licitación del Ministerio en lote único es un error

 

> Los puertos y los corredores logísticos son puntos clave para electrificar el transporte pesado. ¿Cómo lo ven?
Su interés existe, pero la materialización en proyectos concretos es todavía muy lenta. Los puertos tienen lógica clara como nodo de recarga, los camiones esperan, tienen tiempo de carga disponible, pero los procesos de concesión y los requisitos de conexión eléctrica complican la ejecución. Es un mercado que está en una fase todavía incipiente.

> ¿Qué medidas urgentes considera para electrificar el transporte pesado?
Hay tres palancas que hay que activar de forma simultánea e inmediata. Primero, reducir drásticamente los plazos administrativos. La declaración responsable existe en la ley, pero no se aplica. Necesitamos que las administraciones la respeten y que haya plazos vinculantes para la conexión a red. Segundo, transparencia real sobre la capacidad de la red eléctrica. Los mapas de media tensión son un primer paso, pero necesitamos acceso operativo, no burocrático. Tercero, licitaciones inteligentes en infraestructuras públicas. El modelo de lote único que parece contemplar el Ministerio para las áreas de servicio en autopistas es un error estratégico. En toda Europa se separan los lotes. Eso es lo que permite que operadores como los de AORU puedan competir y ofrecer la mejor tecnología. Además, reconocer la recarga ultrarrápida como infraestructura estratégica nacional, al mismo nivel que la red viaria o la red eléctrica. Porque en el fondo, lo es. Sin recarga, no hay transición energética en el transporte.

> Los grandes flotistas, operadores logísticos y empresas de paquetería, ¿están incorporando infraestructuras de recarga rápida en sus instalaciones?
Sí, pero muy lentamente y principalmente en sus bases de operaciones, donde los vehículos pasan la noche. La recarga en base es el primer paso natural. La recarga pública en ruta, que es nuestro negocio, viene después, cuando la flota eléctrica alcanza un tamaño suficiente para justificarla.

> ¿En qué situación está ese segmento del mercado? ¿Participan las empresas de AORU?
Hoy, ese segmento no es rentable para nosotros. Y hay una razón muy simple: los grandes operadores logísticos nunca tuvieron sus propias gasolineras. ¿Por qué tendría que ser diferente con los vehículos eléctricos? Nuestro modelo es la red pública de acceso abierto, no la infraestructura cautiva. El día que haya suficientes camiones eléctricos en ruta, los corredores de alta potencia públicos serán rentables. Ese es nuestro horizonte de negocio.

> El Reglamento Europeo establece que para el 31 de diciembre de 2025 debe disponerse de estaciones de al menos 1.400 kW en el 15 por ciento de la Red Transeuropea, con al menos un punto de más de 350 kW. ¿En qué situación estamos?
Estamos avanzando, pero con retraso respecto a los objetivos más exigentes para el transporte pesado. Los datos son agridulces: más del 50 por ciento de la red TEN-T en España ya alcanza los objetivos de la regulación para 2030 en términos generales, y se estima que con apenas 200 puntos adicionales se cumpliría la meta establecida. Sin embargo, el cumplimiento específico para vehículos pesados, con puntos de más de 350 kW, es claramente insuficiente. A finales de 2024, España contaba con 1.437 puntos de recarga a partir de 250 kW, lo que supuso un incremento de 816 unidades respecto al año anterior. Es un progreso real, pero insuficiente. La responsabilidad no es solo de los operadores: nosotros hemos ejecutado nuestros planes de inversión. El cuello de botella sigue estando en la tramitación administrativa y en los plazos de conexión a red.

 

Europa necesitará 4.000 cargadores ultrarrápidos de 750 kW

 

> ¿Son suficientes los 8 proyectos del Ministerio de Transportes en autovías para cumplir el Reglamento Europeo?
No, pero es una primera fase. Esperamos con muchas expectativas la segunda. Por ahora, las noticias no son buenas: parece que los lotes de áreas de servicio ya existentes, cuya concesión el Estado tiene que renovar, se van a licitar incluyendo todos los servicios en un único paquete, restauración, recarga, aparcamiento. Esto excluye directamente a los operadores de recarga ultrarrápida que representamos en AORU. Es una pena que España adopte este modelo cuando en toda Europa se hace exactamente lo contrario: separando los diferentes lotes para favorecer la competencia y la especialización técnica. El resultado va a ser infraestructura de menor calidad y mayores costes para el usuario final.

> La legislación comunitaria marca que para el 31 de diciembre de 2027, en al menos el 50 por ciento de la Red Transeuropea, debe disponerse de estaciones de más de 350 kW. ¿Cuántos puntos más serán necesarios?
Es un objetivo ambicioso y el plazo aprieta. El AFIR exige que para 2030 haya estaciones con al menos 3.600 kW y dos puntos de carga individual de 350 kW cada 60 km en la red básica TEN-T. Para 2027 el umbral es el 50 por ciento de esa cobertura. En términos prácticos, necesitamos multiplicar varias veces el número de puntos específicamente diseñados para camiones. Los operadores de AORU estamos preparados para invertir y ejecutar. Lo que nos frena es que con plazos de tramitación de dos años, un proyecto que hay que tener listo en 2027 tendría que haber arrancado ya. Si no simplificamos urgentemente los procedimientos, en 2027 estaremos ante Bruselas explicando por qué incumplimos un reglamento vinculante.

> Con respecto a la exigencia europea de 2031 de dos puntos de más de 350 kW cada 60 km en la red básica y uno cada 100 km en la red global, ¿qué salto deberíamos dar?
El salto es muy considerable. El AFIR establece que los vehículos eléctricos pesados deben poder cargar con un mínimo de 350 kW cada 60 kilómetros en la red básica TEN-T y cada 100 kilómetros en la red global. Si aplicamos esa aritmética a la geografía española, estamos hablando de centenares de nuevas ubicaciones. Las proyecciones del ICCT estiman que Europa necesitará cerca de 4.000 cargadores ultrarrápidos de 750 kW solo para el transporte pesado en oportunidades de carga en ruta para 2030, y España tiene que contribuir a esa cifra de forma proporcional a su peso como corredor de tránsito europeo. El objetivo es alcanzable técnica y económicamente. Pero con plazos de tramitación de dos años, necesitamos empezar a construir ahora mismo.

El personaje
Bastien Verot es licenciado en ingeniería mecánica. Antes de incorporarse como co-CEO de Electra lideró programas de desarrollo para la fabricación de coches eléctricos e híbridos con el grupo Renault. También gestionó el despliegue de electrolineras a través de acuerdos con Carrefour, hoteles AccorInvest, las autopistas Vinci, y aeropuertos como el de Toulouse. Preside AORU desde este año.