Borja Giménez Larraz

Diputado del PP en el Parlamento Europeo, miembro de la Comisión de Transportes

“Descarbonizar, sí; desindustrializar Europa, no”

Borja Giménez, eurodiputado del Partido Popular, recalca que “la transición energética solo será un éxito si mantiene la producción, el empleo y la tecnología en Europa”. En cuanto al impulso de la red TEN-T, Giménez Larraz señala la falta de compromiso de Francia: “Europa no puede permitirse invertir miles de millones en corredores que mueren en una frontera”.

> Europa ha situado la transición energética en el centro de su política, pero el debate sobre la competitividad gana terreno. ¿Se ha pasado Europa de frenada en materia regulatoria o el problema no es la ambición, sino haber legislado sin garantizar previamente las infraestructuras y la tecnología necesarias?
Es una realidad que en la última legislatura hemos caído en algunos excesos regulatorios, sobre todo en materia climática. En el proceso de descarbonización, Europa debe mantener su ambición climática, pero sin convertirla en una losa para nuestra competitividad. Necesitamos garantizar primero las infraestructuras, la tecnología y las condiciones necesarias para cumplir los objetivos.

> La automoción puede ser un buen espejo de ese debate. ¿Existe el riesgo de que Europa termine descarbonizando su consumo a costa de perder capacidad industrial?
Sí, existe ese riesgo. Europa no puede descarbonizarse a costa de desindustrializarse. No podemos sustituir la dependencia del petróleo por una dependencia tecnológica y económica de China. Defendemos una transición tecnológicamente neutral, sin imponer una única solución antes de que la industria y los ciudadanos estén preparados. La transición energética solo será un éxito si mantiene la producción, el empleo y la tecnología en Europa. Descarbonizar sí; desindustrializar Europa, no.

> ¿Dónde cree que se ha equivocado Europa: ¿en los objetivos, en los plazos o en la falta de una política industrial capaz de acompañar la transición energética?
El error en la legislatura pasada fue imponer plazos y obligaciones sin haber construido antes una política industrial a la altura. No se puede exigir a nuestros fabricantes que compitan con China si Europa no garantiza energía asequible, producción propia de baterías, materias primas, infraestructuras de recarga y reglas de competencia justas. Lo que defendemos es corregir el rumbo: mantener la ambición climática, pero con neutralidad tecnológica, plazos realistas y una política industrial que proteja empleo, inversión y producción europea, y que jamás ponga por delante del futuro de los europeos las políticas medioambientales.

> Bruselas evalúa cada regulación por separado, pero las empresas tienen que cumplir todas las normas al mismo tiempo. ¿Existe conciencia en las instituciones europeas sobre el coste acumulado de regular y sobre el impacto real en la competitividad?
Hay conciencia creciente, pero durante demasiado tiempo se ha evaluado cada norma de forma aislada, sin medir suficientemente el coste acumulado que soportan las empresas, especialmente las pymes. El Partido Popular Europeo defiende una revisión completa del stock regulatorio y un control obligatorio de impacto sobre competitividad de los sectores afectados, aplicando subsidiariedad y coherencia antes de aprobar nuevas normas. La Comisión ha fijado el objetivo de reducir la carga administrativa un 25 por ciento para todas las empresas y un 35 por ciento para las pymes, pero hay que convertirlo en resultados concretos, no en otra promesa. La regla debe ser clara: por cada nueva obligación costosa, eliminar dos anteriores y evitar que cada Estado añada más burocracia al aplicar la normativa europea.

> En este sentido, el ETS marítimo está teniendo un fuerte impacto. Si la actividad se desplaza fuera de Europa sin reducir las emisiones globales, ¿se puede decir que el sistema está funcionando?
No. De hecho, este es un tema que el PP en el Parlamento Europeo lleva denunciando desde el inicio de la legislatura, y yo mismo he realizado varias iniciativas parlamentarias al respecto. Si una norma desplaza actividad, empleo y escalas a puertos extracomunitarios sin reducir las emisiones globales, es una política climática fracasada; una fuga de carbono y de competitividad europea. La respuesta no puede ser que Europa pierda actividad mientras las emisiones simplemente se trasladan unos kilómetros al otro lado de su frontera. Necesitamos reciprocidad con terceros países, apoyo a combustibles limpios y una evaluación constante del impacto sobre tráfico, empleo y competitividad portuaria. La descarbonización debe reducir emisiones a escala global y fortalecer a los puertos europeos; si consigue lo contrario, habrá que corregir el sistema.

> La revisión del ETS marítimo debe servir para evaluar precisamente esos posibles efectos no deseados…
La propia normativa prevé un seguimiento específico cada dos años para detectar desde el inicio conductas de elusión. La revisión general presentada por la Comisión el pasado 17 de julio demuestra que el problema existe y que Bruselas ha tenido que reaccionar. La propuesta endurece las reglas contra el desvío de escalas: rebaja del 65 por ciento al 50 por ciento el umbral de transbordo para incluir más puertos de riesgo en la norma antielusión. Es un paso en la buena dirección, porque reconoce que no podemos permitir que una escala en un puerto vecino extracomunitario se utilice para rebajar artificialmente las obligaciones del ETS y desplazar actividad de nuestros puertos. Es un primer paso, pero vamos a mejorar la propuesta durante el procedimiento legislativo en el Parlamento Europeo.

 

Europa debe avanzar hacia una mayor armonización para los tráficos internacionales

 

> El transporte por carretera lleva décadas reclamando un verdadero mercado único europeo, con reglas armonizadas y menos barreras. ¿Cuánto queda para conseguirlo?
Queda demasiado. Hemos avanzado, pero el transportista sigue encontrando un mosaico de normas nacionales, controles, fiscalidad, pesos y dimensiones, procedimientos laborales y requisitos administrativos distintos al cruzar fronteras. Nosotros defendemos la culminación del mercado único con reglas armonizadas: documentación plenamente digital e interoperable, reconocimiento mutuo de controles y cualificaciones, normas comunes en pesos y dimensiones y una aplicación homogénea del Paquete de Movilidad. También hace falta que los Estados dejen de añadir burocracia nacional a las reglas europeas. El mercado único no estará terminado hasta que un transportista pueda operar de Cádiz a Varsovia con reglas claras y equivalentes. Ese debe ser el objetivo.

> La revisión de la Directiva de Pesos y Dimensiones vuelve a enfrentar diferentes intereses nacionales y sectoriales. ¿Qué debería prevalecer: una mayor armonización europea que facilite los tráficos internacionales o la capacidad de cada Estado para adaptar pesos, dimensiones y combinaciones de vehículos a su propia realidad?
No son objetivos incompatibles. Europa debe avanzar hacia una mayor armonización para los tráficos internacionales. Lo que no tiene sentido es que una combinación de vehículos permitida en España no pueda cruzar una frontera hacia un Estado vecino que también la autoriza, salvo que exista un acuerdo bilateral. Eso fragmenta el mercado interior europeo, encarece la logística y resta competitividad.

> En cuanto a la descarbonización del camión, Europa ha fijado objetivos muy ambiciosos. Sin embargo, el transportista sigue encontrándose con vehículos mucho más caros, incertidumbre tecnológica y una infraestructura de recarga y repostaje insuficiente. ¿Quién está asumiendo hoy el verdadero riesgo de la transición?
El verdadero riesgo lo está asumiendo el transportista: quien tiene que comprar un vehículo mucho más caro, decidir entre tecnologías que aún están madurando y operar con una red de recarga y repostaje insuficiente. Y también lo asume el consumidor, con encarecimiento de los productos transportados y de la cadena de valor del producto. Primero hay que desplegar infraestructura, facilitar permisos, abaratar la energía y apoyar la renovación de flotas; después, exigir. La descarbonización no puede convertirse en un riesgo empresarial que recaiga exclusivamente sobre el autónomo y la pequeña empresa.

> La digitalización debería contribuir también a construir ese mercado único. Sin embargo, las empresas siguen conviviendo con documentos físicos, plataformas que no se comunican entre sí y administraciones con ritmos de digitalización diferentes. ¿Existe el temor de que la prometida simplificación digital termine convirtiéndose en una nueva capa de obligaciones para las empresas?
Sí, existe ese riesgo si la digitalización se limita a trasladar al entorno digital los mismos trámites y obligaciones que ya existen. Sin embargo, esa transformación debe servir para simplificar, eliminar duplicidades y hacer que las administraciones sean interoperables. Una herramienta digital que obliga a las empresas a introducir la misma información varias veces no reduce: añade costes. Por eso, antes de legislar debemos medir el impacto, aplicar proporcionalidad y simplificar.

 

No basta con dibujar corredores en un mapa: tienen que funcionar sobre el terreno

 

> La UE introdujo el 1 de julio un derecho de aduanas de 3 euros para envíos de paquetería inferiores a 150 euros de terceros países, a lo que se sumará previsiblemente un handling fee en noviembre, a la espera del futuro Centro Aduanero de Datos en 2028. ¿Era necesario? ¿Cuáles van a ser los siguientes pasos en este sentido?
Sí, era necesario actuar ante la oleada de envíos de bajo valor de terceros países. El objetivo es garantizar que quienes venden aquí de terceros países cumplen las mismas reglas que las empresas europeas. El derecho de aduanas y el futuro handling fee deben contribuir a que los costes de derecho de gestión no recaigan sobre el contribuyente. El siguiente paso debe ser avanzar hacia una aduana europea más integrada, con un Centro Aduanero de Datos y una Autoridad Aduanera Europea.

> ¿Va a estar Bruselas vigilante para que esta armonización sea realmente efectiva?
Por supuesto. Si de verdad queremos un Mercado Único, debemos aplicar las mismas reglas para todos los países europeos.

> Hablemos del ferrocarril. Europa lleva décadas hablando de trasvase modal y corredores ferroviarios. ¿Por qué los resultados perseguidos siguen lejos?
El problema no está en la falta de ambición, sino en la ejecución. Europa ha definido a través del TEN-T los grandes corredores y ha puesto financiación sobre la mesa, pero todavía existen cuellos de botella, sobre todo en los tramos transfronterizos, falta de capacidad y problemas de interoperabilidad. No basta con dibujar corredores en un mapa: tienen que funcionar sobre el terreno. Y para conseguir un verdadero trasvase modal, el tren debe ser una alternativa competitiva en precio, tiempo y fiabilidad frente a la carretera.

> Europa lleva décadas invirtiendo. ¿El problema sigue siendo realmente la falta de infraestructura o hay también un problema de gestión, fiabilidad y calidad del servicio?
Está claro que no basta con inaugurar vías o rutas nuevas, hay que conseguir que los trenes circulen a la hora prevista, que tengan capacidad asignada con suficiente antelación y que una obra o incidencia no paralice durante días toda una cadena logística. Por supuesto, hay un grave problema de gestión por parte del Ministerio de Transportes, que juzgamos nefasta, y hemos observado un deterioro claro del servicio que se presta al pasajero.

> ¿Qué posibilidades hay de que el proyecto de Travesía Central del Pirineo (TCP) sea integrado en el Reglamento del Mecanismo ‘Conectar Europa’ 2028-2034? ¿Qué supondría? ¿España necesita un tercer paso por los Pirineos?
La posibilidad existe, porque el Reglamento del Mecanismo ‘Conectar Europa’ para 2028-2034 está todavía en negociación en el Parlamento y el Consejo. El CEF se dirige precisamente a proyectos TEN-T con fuerte dimensión transfronteriza, y la TCP debe ser tratada como lo que es: una conexión estratégica europea, no una infraestructura exclusivamente aragonesa o española. La propuesta de la Comisión reserva 51.515 millones de euros para transporte y movilidad militar dentro del CEF 2028-2034. Debemos aprovechar esa negociación para que la TCP figure expresamente entre los tramos transfronterizos prioritarios y para obtener financiación, en primer lugar, para actualizar estudios, definir el trazado y evaluar su viabilidad técnica, ambiental y económica. La TCP no compite con los corredores ya existentes: los complementa. Un tercer paso reforzaría la conexión de Aragón y el interior peninsular con Europa, descongestionaría otros ejes, mejoraría el acceso ferroviario de mercancías a los puertos y tendría también un valor estratégico creciente para la movilidad militar y la autonomía europea.

> España está realizando grandes inversiones en sus corredores ferroviarios, pero los ritmos de ejecución y las prioridades al otro lado de los Pirineos son diferentes. ¿Existe el riesgo de construir grandes corredores que terminen desembocando en un cuello de botella fronterizo?
No basta con que España invierta en sus corredores si Francia no ejecuta a la misma velocidad los tramos necesarios para darles continuidad. Necesitamos que la Comisión ejerza una verdadera coordinación política sobre los Estados miembros y condicione los fondos europeos al cumplimiento de plazos y estándares interoperables. Las conexiones transfronterizas europeas no pueden quedar relegadas por prioridades nacionales. Europa no puede permitirse invertir miles de millones en corredores que mueren en una frontera. Completar los enlaces con Francia y avanzar en un tercer paso pirenaico es esencial para que España deje de ser una isla ferroviaria y quede plenamente conectada con el mercado europeo.

> Europa establece calendarios para completar la red TEN-T, pero las decisiones de inversión siguen dependiendo en buena medida de los Estados. ¿Qué capacidad real tiene Bruselas para actuar cuando una infraestructura es estratégica para Europa, pero no ocupa el mismo lugar entre las prioridades nacionales de uno de sus miembros?
La Comisión Europea debería tener la capacidad de influencia cuando hablamos de infraestructuras estratégicas para el conjunto de la Unión. Europa lleva décadas invirtiendo en la red TEN-T, pero el reto ahora es conseguir que las prioridades europeas se traduzcan en inversiones y una gestión eficaz a nivel nacional. La red TEN-T debe servir para alinear las prioridades nacionales con una verdadera estrategia europea de transporte, además de reforzar el papel de Europa como puente hacia Latinoamérica, especialmente a través de los puertos de Algeciras y Sines.

 

Los puertos son infraestructuras estratégicas para nuestra seguridad y autonomía

 

> En España existe la percepción de que Francia actúa como un tapón para las mercancías ferroviarias de la península…
Existe un problema de compromiso por parte de Francia, y eso lo observamos con dos ejemplos de la red básica. En el caso del corredor Atlántico-Mediterráneo todavía no se vislumbra el inicio de las obras en tramos fundamentales como Dax y Hendaya o Montpellier y Perpiñán. Para nosotros es fundamental la implicación de la Comisión Europa para que presione a Francia y se pueda avanzar hacia la conexión de todos los europeos. Otro ejemplo más regional de la falta de voluntad francesa se aprecia con la Travesía Central Pirenaica o la reapertura de la línea internacional Canfranc-Pau.

> Entonces, ¿los calendarios europeos son realmente compromisos o simplemente aspiraciones cuando chocan con las prioridades nacionales?
Son compromisos, sin duda. Por eso, defendemos una mayor implicación y exigencia por parte de la Comisión Europea. Debe adquirir mayores responsabilidades de ejecución y actuar con más firmeza en caso de incumplimiento por parte de los Estados miembro.

> Por otro lado, Europa empieza a tratar los puertos no solo como nodos logísticos, sino como infraestructuras estratégicas para su seguridad, su autonomía y sus cadenas de suministro. ¿Ha llegado tarde después de años de entrada de capital de terceros países en activos esenciales?
Europa ha aprendido que los puertos son también infraestructuras estratégicas para nuestra seguridad y autonomía, aunque probablemente llega tarde. El caso de Gibraltar demuestra que no basta con garantizar el acceso, también hay que asegurar reciprocidad, competencia justa e igualdad de condiciones entre puertos.

> Recientemente, aseguró que “los puertos son mucho más que centros logísticos: son una pieza esencial de nuestra economía y nuestra autonomía”. ¿Las llaves de las puertas de Europa siguen estando en nuestras manos?
No podemos dar por hecho que todas las llaves están en nuestras manos. Los puertos son infraestructuras estratégicas y quien tiene capacidad de decisión sobre ella tiene también capacidad para proteger o comprometer nuestra seguridad económica. Por eso, Europa debe reforzar su autonomía y asegurarse de que las decisiones sobre sus infraestructuras críticas responden a sus propios intereses.

> Los puertos y las redes de transporte tienen que invertir simultáneamente en descarbonización, electrificación, digitalización, seguridad, resiliencia y nuevas conexiones terrestres y marítimas. ¿Existe financiación suficiente para todas las prioridades que Europa está poniendo sobre la mesa o habrá que empezar a elegir?
Habrá que priorizar, pero Europa también tiene que ser más ambiciosa con la financiación. La Comisión ha planteado nuevos recursos propios para el próximo presupuesto, entre ellos una parte de los ingresos del ETS y del mecanismo de ajuste en frontera por carbono, que podrían aportar recursos adicionales al presupuesto europeo. Pero esos ingresos deben traducirse en inversiones reales en infraestructuras. No creo que la clave vaya a ser enfrentar prioridades, sino buscar inversiones que permitan avanzar simultáneamente en descarbonización, seguridad, digitalización y resiliencia.

El personaje

Borja Giménez (Zaragoza,1983), es un diputado español al Parlamento Europeo por el PP. Elegido en 2024, trabaja en favor de una movilidad interconectada.
Es Licenciado en Derecho por la Universidad de Zaragoza, posee un MBA de la IE Business School de Madrid y un máster en Estudios de la UE por la Universidad de Zaragoza.