Carlos Prades Torres

Presidente de la Federación Valenciana de Empresarios del transporte y la logística y gerente de Grupo Torres

“No es compatible un sector atomizado con un transporte competitivo”

 La bajada de la actividad, fruto del descenso del comercio exterior, la escalada de costes y la falta de conductores representan “una tormenta perfecta” para que el sector atraviese un periodo de fuerte competencia interna y con dudosa rentabilidad, señala Carlos Prades, presidente de la FVET y gerente de Grupo Torres. El empresario reclama ayudas directas a la transformación energética de las flotas de transporte al tiempo que se mejoran las infraestructuras.

> ¿En qué situación está el mercado del transporte en España?
Sobran camiones. Hay sectores, como puede ser el portuario, donde hay un exceso del 20 por ciento.

> ¿Y con eso se ajustaría mejor el precio del servicio de transporte?
El precio debería estar marcado porque falte un 5 o 10 por ciento de flota, no porque lo ajustemos. No tenemos conocimiento.

> ¿El cargador sigue siendo quien decide el precio?
Sí. Como siempre. Seguimos, tanto los transportistas como los cargadores, sin ser conscientes de lo que es el sector.

> Pero el mercado fue cambiando la histórica relación del transportista con el cargador.
Sí. Hace dos años había una diferenciación entre el estatus de proveedor exclusivo de un cargador o de una naviera y el de un ‘batallador’ que trabajaba para varios clientes, como pueden ser los transitarios, que es un escenario mucho más dinámico. Ahora todo se ha ido contaminando. Hoy día, aunque es mucho más estable tener una relación de partner, como al final la carga es la que es, hay una intoxicación que termina por afectar a los precios.

> La competencia por cada servicio se ha disparado en los últimos meses.
Sí. Nos preocupa que la competencia desleal ha vuelto a adquirir protagonismo. Si se trabaja por debajo de los costes de las operativas se incurre en ilegalidades para captar tráfico. Encontrar la rentabilidad en este contexto se hace un ejercicio casi imposible.

> ¿Hace falta mayor cualificación entre el empresariado?
Al margen de problemáticas coyunturales, necesitamos profesionalizar el transporte. Solo así sabremos cómo hacer nuestras operativas rentables sin tener que recurrir a prácticas fraudulentas que menoscaban al sector desde hace años. En la FVET venimos trabajando en ello desde la formación del sector y el asesoramiento a los asociados.

> Los acuerdos que se cerraron con el Gobierno parecían la panacea. Echando la vista atrás, ¿han mejorado el sector del transporte por carretera?
Aquello se celebró tanto porque eran conquistas históricas que desde el principio de los tiempos veníamos pidiendo. Se han conseguido ajustar temas que son importantes para el sector, que en buena medida están ayudando, como la implementación a nivel muy alto de la prohibición de la carga y descarga por parte del conductor, lo que va a venir a mejorar las condiciones de la profesión. También se ha logrado la aplicación de la ley en el tema de morosidad, aunque aquí ya están empezando a sancionar a empresas de transporte, pero bienvenida sea la legislación, porque todo eso es bueno para el transporte.

 

Necesitamos profesionalizar el transporte para hacer operativas rentables

 

> Los acuerdos también incluyeron el desarrollo de la Ley de la Cadena de Transporte y se habló de “coste mínimo”. ¿Tiene sentido en una economía de libre mercado?
No. Es un debate filosófico. ¿Cuál es el coste mínimo de una empresa? Querer encorsetar eso, solo es positivo para la picaresca y generas referencias para que los transportistas se las salten, más que para que las respeten.

> El Gobierno ha venido apostando por la concentración empresarial, a la vez que prorrogaba los módulos a los autónomos, lo que perpetúa la atomización. ¿Se debería poner fin a este régimen de tributación?
Es muy difícil. Se hace una labor imposible de mantener una empresa queriendo que sea una empresa, obteniendo una rentabilidad. La Administración siempre nos manda mensajes contradictorios. Me estás diciendo que me consolide, pero sigues manteniendo una vía que da vida a la atomización. Nadie quiere que desaparezca nadie, pero no es compatible un sector atomizado con un transporte competitivo.

> ¿El autónomo está desapareciendo del mercado?
Sí. Por ejemplo, en el puerto de Valencia está sucediendo de una forma muy rápida. Cuando se agrava la situación de costes, ¿quién lo padece en primer término? Pues el que menos estructura tiene.

> Los puertos también han dejado de ser un refugio para los autónomos que hacían campañas de internacional.
Sí. Ese desequilibrio que se producía en la oferta no está. No existe esa masa de conductores que podía optar bien por buscar el empleo por cuenta ajena o por cuenta propia. Sí que es verdad que lo que tenemos que intentar cuadrar es que desaparezca esa atomización y aglutinar empezando de abajo. No siempre hay que ir a comprar empresas, porque para cada uno su empresa es un tesoro y, al final, muchas veces cuando uno ya ha decidido vender, aquello es invendible.

> Al final, en muchos casos, es comprar hierro.
Sí. La palabra ‘cliente’ no tiene ya las connotaciones que tenía hace unos años. Hoy, el cliente está en riesgo todo el tiempo.

> ¿Hay menor subcontratación en el sector?
Sí. Hay menos. La reacción mayoritaria de las empresas de transporte al paro de marzo de 2022, que convocó Plataforma, fue la de fortalecer sus flotas y eso ha menoscabado la subcontratación. Ese es otro de los factores de que haya habido más desaparición de autónomos en estos últimos meses.

> ¿Cómo se puede hacer atractiva la profesión de conductor?
En la Comunidad Valenciana venimos promocionando un grado medio de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera. El siguiente paso es que acaben el grado con el permiso de conducción pertinente, para que el acceso a la profesión sea más inmediato. Pero, junto a ello tenemos que lograr la adecuación de las infraestructuras, los puntos críticos de carga y descarga y la creación de aparcamientos seguros para atraer a los jóvenes y crecer en competitividad.

 

La reacción de las empresas al paro de 2022 fue la de fortalecer sus flotas

 

> Atravesamos un momento de posible cambio político. ¿En estos años se ha avanzado en la mejora del transporte?
La relación con los responsables estatales y autonómicos ha sido de cercanía, pero en el tema de infraestructuras seguimos igual que hace cincuenta años. Es un problema acuciante. No es de recibo que Valencia, el primer puerto de España en contenedores, siga teniendo un único carril para acceder. Eso no se compatibiliza con un tráfico de 5 millones de TEUs y con futuras ampliaciones, porque los camiones hacemos 6.000 movimientos diarios de puertas. Y la solución no es la que dijo el anterior alcalde, Joan Ribó, que era extinguirnos. Somos un colectivo muy extenso, con muchos trabajadores, y tenemos que buscar fórmulas para convivir. Hay que tener en cuenta que el transporte por carretera mueve el 90 por ciento de las mercancías en España.

> El camión eléctrico ya está ahí y el de hidrógeno a la vuelta de la esquina, pero las ayudas a la reconversión energética son muy reducidas
Por ejemplo, el Puerto de Valencia sí que ha mostrado inquietud por promover esta tecnología. Ha habido ayudas al achatarramiento de tractoras por parte de la Generalitat Valenciana y estamos en fase de impulsar nuevas ayudas. Hoy, el coste de una tractora eléctrica es tres veces superior al precio de una diésel. Estamos hablando de 450.000 euros por unidad. Eso es inviable. Por ejemplo, en Alemania se subvenciona el 85 por ciento de la diferencia de valor entre una tractora diésel y una eléctrica. En España solo te dan 103.000 euros si cumples todos los requisitos. Eso es el 25 por ciento. Con el precio de un eléctrico tienes tres tractoras diésel Euro 6 E.

> ¿Y cómo se repercute el coste de un eléctrico al cargador que lo exige?
Es imposible. Si un cargador quiere un vehículo eléctrico debe saber que hay que ponerlo en precio. Al final la fiesta la tiene que pagar alguien y ese no es el transportista. El debate es estéril. Todos queremos ser sostenibles. Hay una disfuncionalidad entre la política y la economía real.

 

El personaje

Carlos Prades estudió el bachillerato en Escolapios en Valencia y comenzó la carrera de Biológicas, que no completó. Su trayectoria empresarial se inicia en 1994 asumiendo la gerencia de Transportes Remedios Torres, una firma que recoge la herencia familiar que tiene su antecedente en el transporte de madera que empezó en 1915 en Valencia su abuelo Francisco Torres Ten. La empresa, que inicia a finales de los noventa su expansión en el acarreo de contenedores, toma impulso en 2005 cuando sella una alianza con Maersk, iniciando una expansión geográfica a los principales puertos peninsulares. Es presidente la patronal FVET desde 2018.