Carmelo González Sayas

Presidente de CETM

“Atraer el talento es el reto con mayúsculas para el sector”

El presidente de CETM, Carmelo González, tiene claro que “tenemos que conseguir que sea una profesión atractiva”. Para ello, es preciso poner el foco en una “amalgama” de medidas que deben afrontar las empresas de la mano con los cargadores y la Administración y que “nos ayudarán a minimizar el problemón que tenemos en España, Europa y en el mundo entero”, advierte.

> En mayo cumplirá un año al frente de CETM. ¿Qué diagnóstico hace del sector del transporte por carretera?
Es una época convulsa. Seguimos con los mismos problemas de siempre, problemas estructurales de personas, de digitalización, de descarbonización… Ha habido actividad, pero no nos engañemos, con una escasez importante de conductores, con lo cual ha habido menos flota activa.

> ¿Cómo se presenta 2026?
Creo que el año va a ser positivo pese a las amenazas que vienen de Europa, que apuntan a que va a ralentizarse la actividad comercial.

> ¿La fragilidad estructural es el verdadero talón de Aquiles del sector?
No sé si es el verdadero talón de Aquiles, pero desde luego es uno de ellos. Hemos mejorado, porque ya estamos en un ratio de casi cinco vehículos por empresa, pero esa atomización continúa. El mercado nos va llevando poco a poco a grandes emporios o conglomerados que permitan una mayor comercialización, una mejor estructura a nivel de viajes, pero hoy en día esto es un talón de Aquiles.

> ¿Es fundamental que las empresas ganen músculo?
Es necesario, por varios motivos. La digitalización no es que haya venido para quedarse. Ya está, es obligatoria y sabemos que tenemos compromisos encima de la mesa. En cuanto a la estructura comercial, seguimos peleando para tratar de demostrar nuestro incremento de costes y trasladarlo a tarifas, y esto no está siendo posible en este momento. Los pequeños tenemos esa debilidad, con lo cual el futuro nos llevará, pero sin obligarnos a ello, porque, si no, hay gente que seguirá cayendo en el mercado.

 

La Ley de Movilidad reconoce que el transporte es estratégico, pero no es lo que vemos

 

> Pese a que los procesos de consolidación han ganado protagonismo en los últimos años. ¿Cree que el sector sigue demasiado expuesto a crisis externas que no controla?
Hablamos de un mercado global, con lo cual, cuanta más estructura tengas, más capacidad de dar y asumir posibilidades logísticas a tu cliente en un ámbito total, desde mercancía carga completa hasta fraccionada, esto es lo que nos da oportunidad de estar en ese mercado tan convulso, porque cuando no son los aranceles, son los barcos, etc. A mayor volumen entiendo que, aunque no sea siempre así, se tiene mayor capacidad de estar en el mercado.

> La carretera sostiene más del 90 por ciento del movimiento de mercancías en España. ¿El Ministerio de Transportes tiene interiorizado el carácter estratégico del sector?
La nueva Ley de Movilidad reconoce que el transporte es estratégico. Me parece muy bien, pero no es la realidad de lo que vemos y de lo que se nos transmite. Se nos dice que con ese peso que tenemos, tienen que atender más a otros modos de transporte, como el ferrocarril. Debería ser justo al revés, como pesamos el 90 por ciento sobre el total, deberíamos ser mejor atendidos. Hay que tener una cosa clara, que el transporte por carretera se subirá al tren cuando este demuestre trazabilidad, seguridad y todas estas cuestiones que el cliente final nos demanda. Ahora no nos lo da, ni por costes es rentable el ferrocarril, con lo cual seguiremos yendo por carretera.

> ¿El diálogo con la Administración es real y eficaz o se ha quedado en demasiadas ocasiones en un mero trámite formal?
Esa es una demanda de hace años. La interacción con el Ministerio de Transportes es fluida, cordial, buena, aunque a veces tengamos que decir las cosas con más o menos dureza. Pero termina ahí. No vemos avances y que realmente se apoye a la carretera con el peso que tiene en este país. Un país periférico y exportador. Consideramos que deberían darnos más apoyo y es lo que no acabamos de ver que se traduzca realmente.

> Con la mirada puesta en 2026, ¿cuáles son hoy los principales ejes estratégicos de trabajo de CETM?
Desgraciadamente, si nos retrotraemos a hace un año son prácticamente los mismos. El recurso humano es clave. Retener el talento, porque ya muchas veces no es solo atraer, sino también retener. Entre nosotros nos ‘pegamos’ para quitarnos chóferes o jefes de tráfico. Luego, sí pedimos a la Administración española que lo transmita a la europea, que en la descarbonización haya una transición pacífica. Por otro lado, estamos empezando a ver alguna señal de que los cargadores importantes empiezan a valorar el servicio que da el transporte. Eso es lo que nos anima. Además, zonas de aparcamiento vigilado e inversiones en carreteras, porque ha tenido que haber un desgraciado accidente para que nos demos cuenta que las infraestructuras de transporte, tanto por ferrocarril como por carretera, están hechas un desastre. Pero, insisto, el principal caballo de batalla para el sector es conseguir atraer talento y retenerlo, que sea un sector atractivo para mucha gente y que pongamos al transporte en su sitio.

En el proceso de descarbonización, pedimos que haya una transición pacífica

 

> ¿Puede sobrevivir el transporte por carretera si no logra atraer talento joven ni garantizar el relevo generacional?
Es el reto con mayúsculas que tiene ahora mismo el sector. Tenemos que tratar de conseguir que sea una profesión atractiva. Es una profesión dura, por eso es tan grande el reto. No solo porque haya una formación de grado medio que permita al alumno salir con su carnet vamos a atraer a toda la gente que se necesita.

> Más allá de campañas de imagen, ¿qué reformas de calado considera imprescindibles para hacer la profesión atractiva y viable a medio plazo?
Tenemos que conseguir desde las empresas que el trato hacia nuestros profesionales sea mejor, hablando con los cargadores para que les facilitemos la vida, para que no nos tengan horas esperando en la puerta para una descarga, con DGT sobre las restricciones, que consigamos agilizar también la llegada de conductores de terceros países, etc. Toda esa amalgama nos ayudará a minimizar el problemón que tenemos en España, Europa y en el mundo entero.

> ¿Se está exigiendo al sector una transición energética para la que ni el mercado ni las infraestructuras están preparados?
Por supuesto. Desde hace años venimos diciendo que se nos está queriendo hacer correr mucho y no es viable. En mercancías empieza a haber vehículos de pequeño tonelaje eléctricos, pero en media y larga distancia no hay medios. Por eso hablaba de transición pacífica. Si lo que queremos es reducir emisiones, es decir, descarbonizar, no electrificar, empecemos por el HVO. No hay que olvidar que, en larga distancia, un camión de gasoil tiene una autonomía de 3.500 kilómetros y en eléctricos estamos hablando de 600 kilómetros.

> ¿Urge abordar esta transición desde una verdadera neutralidad tecnológica, en lugar de apostar por soluciones únicas?
No podemos pasar del blanco al negro, de la noche a la mañana. Por ejemplo, si al que todavía tiene un Euro 3 le ayudamos a que adquiera un Euro 6 también estamos descarbonizando, porque si en lugar de consumir 35 litros consumes 29, ya estás descarbonizando.

> ¿Quién debe asumir el coste de la transición ecológica?
Esto debe ser una apuesta conjunta entre transportistas y cargadores. El problema es que la inmensa mayoría de los cargadores no quiere saber nada. Es un plano en el que o sumamos todos o la inversión se irá dilatando.

Seguiremos negociando para que una parte del ETS2 vuelva al sector

 

> El nuevo régimen de comercio de derechos de emisiones (ETS2) entrará finalmente en vigor en 2028. ¿En qué situación está la reclamación del sector de que la recaudación revierta, en buena medida, hacia el propio sector?
Estamos hablando para que una parte de esos 9.000 millones de los que se habla en seis años, que los habrá generado el transporte, vuelva al sector. La primera medida es que se considerase a las empresas de transporte vulnerables. Eso ya lo conseguimos. Pero esa devolución o ayudas solo serán para microempresas. Dejamos fuera a empresas de más tamaño que posiblemente sí que tengan interés en vehículos con nuevas tecnologías. Veremos qué pasa en estos dos próximos años, en los que seguiremos negociando para que parte de esos fondos vengan de nuevo al transporte.

> ¿De qué cantidades podríamos estar hablando?
No hay ninguna referencia sobre qué porcentaje puede venir, entre otras cosas porque no es que solo se negocie aquí, porque hay que poner de manifiesto que el Ministerio de Transportes está ayudando, pero no solo actúa este ministerio y además está Bruselas.

> El transporte por carretera vive atrapado entre costes crecientes y una enorme dificultad para trasladarlos a precios. ¿Es sostenible este modelo económico?
No es sostenible. Un ejemplo, las 44 toneladas que se acaban de implantar. Según el Observatorio de Costes del Ministerio se habla de un 6 por ciento de incremento de costes que tienen las empresas de transporte. En CETM hicimos un estudio sobre cisternas y se situaba en un 8 por ciento. Es una realidad, más toneladas, más consumo, más desgaste de frenos… De alguna manera hay que admitir ese incremento de costes, pues bien, está siendo tremendamente complicado que el cliente final asuma ese incremento de costes. No lo acabo de entender, porque el cargador está obteniendo una optimización de cargas, con lo que obtiene un doble ahorro: lo que tiene en interno más lo que no le quiere pagar al transportista por el incremento de costes. Pongámonos de acuerdo porque a lo mejor el día de mañana faltan camiones y ahí dejo la inquietud.

Está siendo complicado que el cargador asuma el aumento de costes de las 44 toneladas

 

> ¿El sector ha avanzado lo suficiente en profesionalizar la gestión de costes o sigue pesando demasiado una competencia basada exclusivamente en precio?
Muchas veces decimos que, a veces, el problema somos nosotros mismos, que no conseguimos repercutir y tomar decisiones de si no me pagas lo que me sale en mi cuenta de resultados pues no puedo hacerlo. Además de los costes, la calidad del servicio debe ser primordial y creo que estamos en un porcentaje elevado de nivel de servicio, pero no se nos reconoce. Por eso decía que cuidado a los cargadores, que valoren lo que tienen, que no desprecien al transportista por ahorrarse un céntimo, porque mañana igual no tienes camiones en la puerta para cargar.

> La Ley de Movilidad Sostenible ha puesto fecha a la digitalización de aspectos como el documento de control del transporte. ¿Está el sector preparado para dar este salto?
Será una dificultad importante. Hay una parte del sector que lo va a pasar mal, porque no solo este sector, sino la mayoría hasta la víspera de que entre en vigor no va a correr para prepararse. Y hablamos de digitalizar solo el documento de control y solo en el ámbito nacional. Hay que ponerse las pilas ya y tenemos que saber claramente lo que nos demanda la Administración para que tengamos tiempo suficiente para ayudar a nuestras empresas asociadas a ponerse al día en este tema. Aprovecho para decir que no podemos tener 70 aplicaciones y que entre ellas no se lean, porque vamos a volver locos a los chóferes.

> En materia de fiscalidad, el sector denuncia una acumulación de impuestos, potenciales peajes y nuevas cargas fiscales. ¿Existe una estrategia recaudatoria que penaliza especialmente al transporte?
Se está hablando de igualar el impuesto del gasoil al de la gasolina. Eso es mayor fiscalidad de cabo a rabo. Todos pensamos que si nos suben la fiscalidad nos van a subir el gasóleo profesional, o no, porque el gasóleo profesional es potestativo del país, por lo que pueden subirlo, bajarlo o quitarlo. Para el sector español sería una hecatombe que subieran impuestos como este. Son impuestos que si revirtiesen en más equipamiento, mejores carreteras o más seguridad, se vería de otra forma, pero esto es recaudar, recaudar y recaudar.

> ¿En qué momento se encuentran las relaciones con los cargadores?
Las relaciones no son malas. Soy de talante dialogante, nos hemos ido reuniendo con Aecoc, Spanish Shippers’ Council-Transprime y ACE, y en esa línea vamos a seguir. Que consigamos poner puntos en común ya será otra cuestión, pero está claro que tenemos que hablar porque todos formamos parte de la cadena de suministro. Si todos sumamos será mejor. El problema de la falta de conductores no es solo de los transportistas, el problema de las horas de espera también, etc. Es buena la relación, pero ambas partes tenemos que empezar a ceder y buscar lo mejor para todos.

Para el sector español sería una hecatombe que subieran el impuesto del gasoil

 

> El Comité Nacional del Transporte ha echado a rodar con ausencias relevantes. ¿Cree que este órgano refleja hoy la realidad del sector?
Esta sería la respuesta del millón. Hay gente que se ha quedado fuera. Algunos porque no daban sus cifras en cuanto a representación, para tener ese porcentaje que marca la norma del 6 por ciento. Otros por errores de no sé qué tipo, porque en el testeo con la base de datos del Ministerio han fallado. La respuesta es probablemente no, pero tenemos lo que tenemos y tenemos que tratar entre todos de representar al sector. En definitiva, el Comité Nacional sí que representa al sector.

> ¿Es necesario revisar los mecanismos para acreditar la representatividad de las organizaciones empresariales del transporte?
Esto habrá que volver a estudiarlo, porque ya en su día se empezó a debatir y recayó porque había otras urgencias. De momento, no está previsto que tratemos esta cuestión a corto plazo.

> ¿Qué reformas considera prioritarias para reforzar la estructura empresarial del transporte por carretera y hacerlo más resiliente?
Para ser más resilientes, tendríamos que ser de acero (risas). Tenemos que ver de qué manera las empresas son sostenibles, pero no solo en lo medioambiental, en lo económico que es lo fundamental. Si una empresa no es rentable se terminará muriendo por inanición. Tenemos que cambiar de mentalidad, profesionalizar mucho más el sector y, probablemente, el mundo asociativo, para ayudar a las empresas a profesionalizarse con herramientas y medios, de manera que les podamos acompañar en ese camino.

El personaje

Carmelo González Sayas nació en Bilbao en 1957. Ingeniero industrial, ha dirigido empresas del sector, como Vía Augusta. Es asesor de varias compañías de transporte y logística. En el terreno asociativo, es presidente de CETM, de la patronal aragonesa Fetraz y de la zaragozana Asetraz. Fue presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera y ahora es vicepresidente y portavoz de CETM en dicho organismo. También es miembro del Consejo Nacional de Transportes.