La línea en ancho de vía internacional que conecta la Península con Europa superará el tráfico prepandemia con la ampliación y recuperación de servicios a lo largo de 2022 y casi quintuplicará circulaciones en 2026.

El corredor en ancho de vía internacional (UIC) que conecta la Península desde el puerto de Barcelona con Europa registró un total de 1.314 circulaciones de trenes de mercancías el año pasado, lo que supone un incremento del 9 por ciento en relación al difícil 2020. [caption id="attachment_130591" align="alignleft" width="600"] Renfe es, hasta la fecha, el único operador que tracciona.[/caption] Se trató de un crecimiento insuficiente para recuperar los volúmenes prepandemia, los 1.375 trenes de 2019. El peso de los trenes sí rebasó el ejercicio previo al estallido de la crisis sanitaria mundial, es decir, los convoyes fueron más llenos, pasando de las 893 toneladas de peso bruto de media por tren en 2019 a las 931 toneladas en 2021 (+4,2 por ciento). Aunque la línea ferroviaria finalizó el pasado ejercicio perdiendo el 4,4 por ciento de tráficos respecto a 2019, la buena noticia es que superará los flujos prepandemia al cierre del presente. Es más, alcanzará récord de actividad desde que entró en funcionamiento el infrautilizado corredor, en diciembre de 2010,  de cumplirse las previsiones de Línea Figueras Perpignan (LFP), la sociedad creada por los gobiernos de España y Francia para gestionar el tramo internacional del corredor al quebrar TP Ferro, la primera concesionaria. LFP calcula que el corredor alcanzará las 1.657 circulaciones en 2022 con la ampliación y recuperación de servicios. Ello supone un incremento de dos dígitos respecto a 2021 (+26,1 por ciento) y respecto a 2019 (+20,5 por ciento). Las previsiones son que VIIA recupere próximamente la autopista ferroviaria desde Barcelona con Luxemburgo con la misma periodicidad que tenía cuando suspendió la operativa desde este lado de Los Pirineos en 2020, cinco frecuencias por sentido semanalmente. Además, el operador intermodal Hupac prevé ampliar los dos servicios de contenedores que utilizan el corredor: las conexiones con Amberes (Bélgica), que pasará de cinco a seis frecuencias por sentido semanalmente, y con Busto (Italia), de tres a cinco frecuencias. La línea pasaría así de las 34 circulaciones semanales actualmente a las 50 circulaciones en diciembre de 2022. “No descartamos que se puedan ampliar más servicios”, señalan fuentes de Línea Figueras Perpignan. Las previsiones de la compañía son “multiplicar casi por cinco los actuales tráficos en un escenario conservador en el año 2026”. Un incremento ligado al desarrollo del Corredor Mediterráneo. “Es sobre todo determinante la llegada del ancho internacional a Tarragona y Valencia por el mercado que tienen para nosotros”, añaden, además de los pendientes nuevos accesos ferroviarios al puerto de Barcelona. Más puntos de carga Extender el ancho de vía internacional más allá del puerto de Barcelona para incrementar los puntos de carga es la pieza clave para que el UIC pueda captar más flujos. No obstante, hay otros factores que ayudarán como es la llegada de la competencia a la tracción, que capitaliza, hasta la fecha, Renfe, al ser el único operador con locomotoras, adaptadas de pasajeros, para transitar. Captrain, que anunció el pedido de ocho locomotoras eléctricas en ancho internacional o estándar, está tramitando la homologación de las primeras cuatro unidades. Otro elemento para incrementar la actividad en el corredor son los incentivos a los peajes por pasar por el tramo internacional en UIC entre Figueres y Perpiñán. “Como venimos haciendo desde hace unos años, volvemos a rebajar un 3 por ciento las tarifas, tanto las normales como las que ya estaban bonificadas, en 2022”. LFP mantiene la bonificación del 25 por ciento a los nuevos servicios durante los primeros seis meses operando. Además, ha implantado recientemente una nueva categoría de peajes para trenes con un recorrido inferior a los 750 kilómetros, que se traduce en una rebaja del 50 por ciento sobre la tarifa normal. Y ello supone abarcar el hinterland del puerto de Barcelona (Burdeos, Toulouse, Lyon y Marsella). Hubo hace unos años un servicio ferroviario entre el puerto de Barcelona y Lyon, que no llegó a consolidarse. Ante las recurrentes críticas sobre lo costoso que es pasar por el UIC, “ya éramos más baratos que  los costes de parar en la terminal de Portbou para el cambio de anchos y ganamos más ventajas competitivas con estos descuentos”. LFP tiene un contrato con los gobiernos de España y Francia para gestionar el tramo internacional que, con la última prórroga, finaliza el 20 de diciembre. “Estamos negociando para una nueva prórroga”.