David Martínez

Fundador y director general de Proequity

“Existe dificultad para tener disponibilidad de suelo logístico”

El fundador y director general de Proequity alerta de que hay muy poco suelo urbanizado disponible en el sector inmologístico en las zonas tensionadas. David Martínez señala que su compañía está intentando incorporar a los fondos de inversión desde el principio de las operaciones, con la compra de suelo bruto, si bien reconoce que los plazos de desarrollo urbanístico son “complicadísimos”.

> Proequity fue fundada en 2008. ¿Cómo surgió la idea de poner en marcha la compañía?
La pusimos en marcha el equipo que llevaba suelo e inversión en el sector inmologístico en la multinacional King Sturge, que fue absorbida por JLL. Ofrecemos al mercado servicios que nos diferencian de las grandes consultoras, en los que estamos muy en contacto con el cliente.

> ¿Cómo ha sido la evolución de la compañía?
Evolucionamos en función de lo que nos va pidiendo el mercado. Hace una década una gran operación logística se situaba en unos 15.000 metros cuadrados de nave, mientras que ahora se trata de operaciones de más de 50.000 metros cuadrados, lo que precisa de grandes bolsas de suelo. Esto se ha convertido en uno de los pilares de Proequity, la gestión de suelo. Ya avanzo que existe dificultad, a corto o medio plazo, para tener disponibilidad de suelo logístico para lo que nos viene.

> ¿Con qué firmas trabajan?
Por un lado, con los propietarios, que son grandes vehículos de fondos de inversión, y por el otro, con los clientes de toda la vida, que son operadores logísticos, grandes retailers para sus actividades logísticas y el ecommerce.

> ¿Cuáles son los sectores más activos?
Si en los últimos años hemos visto el desarrollo por parte de fondos de inversión de proyectos especulativos, ha habido un cambio de tendencia hacia el ‘llave en mano’. Cada vez las naves son más específicas, con el aumento de la implantación de la tecnología, automatización de procesos, silos automatizados, operativa de frío, mixta, de APQ… Además, las tendencias en sostenibilidad ya se están exigiendo en los tender.

> ¿Cuáles son los principales proyectos en los que trabajan?
En Valencia hemos impulsado un proyecto con desarrollo de 150.000 metros cuadrados de naves, que ya están en fase de construcción, donde el inversor es Newdock. Además, seguimos en fase de desarrollo urbanístico del suelo del que va a ser uno de los grandes sectores industriales en los próximos años, ‘Parquijote’ en Seseña. Es un megaproyecto, porque son dos millones y medio de metros cuadrados netos. Al mismo tiempo, hemos desarrollado suelo para un cliente final para un suelo que será operado por Inditex en Ontígola (Toledo). Este proyecto, que es una instalación de 150.000 metros cuadrados, se encuentra en fase de desarrollo de urbanización y de ejecución de obra de edificación a la que le quedan aproximadamente tres meses.

 

La intermodalidad va a ser decisiva para el impulso de nuevos proyectos logísticos

 

> ¿En qué fases de los distintos proyectos interviene la compañía Proequity: inversión, suelo, construcción o comercialización?
Intervenimos en todas. El inversor suele entrar desde que el suelo está ordenado, aunque no esté urbanizado, para empezar la urbanización y la construcción de las naves. Estamos intentando meter la inversión desde antes, desde la compra de suelo bruto. Eso es difícil en España porque sabes cuando entras, pero no cuando sales, porque el urbanismo es complicadísimo. Puede llegar a tardar dos otres años en el desarrollo de suelos en Castilla-La Mancha o Valencia, mientras que en algún sector de Madrid llevamos diez años.

> ¿Cuáles son las grandes cifras de Proequity desde sus orígenes?
Hemos gestionado 8,8 millones de metros cuadrados de suelo y 2,2 millones de metros cuadrados de naves. El volumen total de inversión asesorado alcanza los 2.200 millones de euros.

> ¿Cuáles son las principales fortalezas del inmologístico de cara al inversor?
Es un mercado estable, porque nos lo ha demostrado ante distintas turbulencias. En el sector logístico tienes garantizadas rentabilidades, los contratos no tienen prácticamente gestión porque son a largo plazo, no hay impagados, son cero, y es un sector que está en continuo cambio y que no es rígido.

> ¿El inmologístico prolongará este momento dulce que vive?
Hemos ido, poco a poco, absorbiendo el incremento de rentas que se necesitaba por el aumento de los costes de construcción y por las fluctuaciones en los tipos de interés, que en su día nos afectó muchísimo, porque es un sector financiero. Es un mercado muy estable y la tendencia es que continúe así e incluso que vaya a mejor.

> Proequity ha puesto en valor el papel del ferrocarril como elemento vertebrador de una nueva generación de desarrollos logísticos.
La intermodalidad va a ser decisiva para el impulso de nuevos proyectos logísticos en España por varios motivos. Por políticas de descarbonización y por eficiencia logística. España está a la cola de Europa en transporte ferroviario de mercancías, pero esto nos pasó con el ecommerce y hemos visto su evolución en nuestro país. Nosotros sí que vemos un potencial. Se está empezando a invertir ahora en el ferrocarril de mercancías, en las autopistas ferroviarias y a esto se une que nuestros clientes se quejan todos de lo mismo, la falta de conductores profesionales. En este sentido, los puertos juegan un papel clave. Nosotros, por ejemplo, impulsamos sinergias con el puerto de Tarragona, que va a inaugurar en breve la terminal de Marchamalo, en la provincia de Guadalajara.

 

Esto de que en la última milla las naves se metan en las ciudades no va a pasar

 

> En cuanto a retos en el intermodal, ustedes identifican ejes clave, como la escasez de suelo con acceso ferroviario o la necesidad de una mayor coordinación normativa y administrativa.
El problema real que tenemos es la burocracia para desarrollar suelo. Eso se tiene que arreglar. No solo se trata de proyectos viables, sino que, además, te van a quitar camiones de la carretera. Es una cuestión clave para la sostenibilidad. Entonces, que tengamos que esperar tantos años para poder generar esto es muy negativo. Por eso los proyectos que se han impulsado son aquellos en los que han trabajado las instituciones públicas y cuando está a punto de salir es cuando entra la inversión privada. Nosotros lo que queremos es acelerar eso e intentar hacer plataformas intermodales privadas.

> ¿El ecommerce lo ha cambiado todo?
Por supuesto, el auge del ecommerce ha generado que en las ciudades de en torno o más de 200.000 habitantes todas las empresas de transporte tengan instalación. Prácticamente la totalidad de las empresas han tenido que cambiar sus instalaciones o aumentarlas.

> ¿Cómo ve la última milla?
Esto de que en la última milla las naves se metan en las ciudades no va a pasar, ni en locales tampoco. La última milla en Madrid, por ejemplo, es todo el eje M-40 y M-45. Eso es la última milla. Lo que sí que puedo decir en este ámbito de la última milla es que yo soy un seguidor acérrimo de los antiguos centros de transporte.

> ¿Por qué?
La mayoría de los centros de transporte que hay en España se desarrollaron con dinero público, porque en aquellos momentos no existía la inmologística de fondos de inversión, pero se necesitaban naves para el abastecimiento de las ciudades. Todos los centros de transporte están llenos. Muchos de ellos están algo obsoletos, pero están llenos porque funcionan muy bien para la distribución de las ciudades, para el flujo continuo de mercancía, y casi todos tienen aparcamiento de camiones y servicios para el transportista, entre otros servicios.

 

Estamos intentando desarrollar centros de transporte de última generación

 

> ¿Perfilan algún proyecto ahí?
Tenemos muchas ideas de desarrollo de estos centros. Estamos intentando desarrollar centros de transporte de última generación.

> ¿Preocupa la escasez de suelo para uso logístico en los principales polos?
Hay muy poco suelo urbanizado disponible en el sector inmologístico en las zonas tensionadas como Cataluña, Madrid y Valencia. Nos hemos ido comiendo toda la “materia prima” que había y hay un problema porque cuando se desarrolla un suelo nuevo, excepto en algunas comunidades como Castilla-La Mancha y Valencia, que son más ágiles, nos está costando muchísimo y se genera una incertidumbre absoluta. Esta situación hace que los principales proyectos en la zona centro se los estén llevando Guadalajara y Toledo.

> ¿En qué medida se han incrementado los costes de construcción de las naves?
En una nave estándar, los costes de construcción estarían en 280 euros por metro cuadrado hace unos cinco años y ahora en el entorno de los 550, es decir, casi el doble.

> Y las nuevas normativas los incrementarán.
Atemperar una nave en torno a los 24 grados costará otros 30 euros más por metro cuadrado. Por poner un ejemplo de por donde puede ir la tendencia de las grandes compañías en sus tender de logística. No nos queda otra que asumirlo.

> ¿La sostenibilidad seguirá marcando el futuro del sector inmologístico?
En sostenibilidad estamos yendo a certificaciones al máximo nivel y este aspecto está muy arraigado ya, porque el cliente lo exige. Ahora se está poniendo el foco también en lo social, lo que implica negociar temas de transporte del personal, áreas de esparcimiento, áreas sociales, bienestar dentro de las instalaciones… Las naves logísticas han cambiado mucho.

El personaje

David Martínez cuenta con una trayectoria de más de 20 años en el sector logístico y posee un gran expertise en materia de inversión, suelo, proyección de obras y gestión de proyectos. Inició su carrera en King Sturge, donde fue director del Departamento de Suelo y miembro del consejo de administración. En 2008, fundó Proequity, compañía de la que es director general. Ha liderado operaciones de venta de suelo e inversión con clientes como Montepino, Panattoni, Goodman, Newdock o P3, entre otros.