Director general del grupo Sea & Ports
“En España debemos apostar por el desarrollo de líneas marítimas que sean capaces de atraer volúmenes con África”
Diego Castillo Gutiérrez ocupa desde el pasado mes de abril la dirección general de Sea & Ports, grupo de capital español especializado en el desarrollo de tráficos marítimos entre España y África. En esta entrevista con TRANSPORTE XXI, Castillo desgrana el escenario de negocio que vive el grupo donde destaca la actividad de su naviera Marguisa, que acaba de reafirmar su política de alianzas con la ‘joint venture’ United Marguisa Lines firmada con la alemana UHL.
– Sea & Ports surge de la fusión de los grupos liderados por Pelayo García-Miñaur (CHL) y Juan Arroyo (Marguisa). ¿Cómo se produjo?
– Efectivamente, el grupo nace de una fusión de dos grupos navieros con más de 30 años experiencia de tráfico con ‘West Africa’ y especialmente sirviendo a Guinea Ecuatorial. Ambos con un nivel de competitividad muy alto entre los dos, por lo que la complejidad de la fusión fue posible gracias a la visión abierta y la idea de sostenibilidad a largo plazo. Fueron capaces de encontrar una estrategia común para lograr objetivos ambiciosos de crecimiento, junto al esfuerzo y trabajo previo de los profesionales que participamos. Hoy, el accionariado está compuesto mayoritariamente por Marguisa y con Juan Arroyo al frente del Consejo de Administración, quien sigue apostando por estos mismos objetivos.
– Y continúan creciendo pese a la fuerte competencia. ¿Cómo mantienen su nicho en África?
– No sin esfuerzo, desde luego, pero gracias a una diversificación de servicios y productos, con dedicación y personalización al cliente, dentro de una profesionalidad completa que no suele ser habitual en los operadores de nicho y a la potencialización de alianzas y colaboraciones clave que hemos conseguido y que seguimos potenciando. Nuestros competidores son los ‘big carriers’ y, por eso, debemos ofrecer un servicio con mejores tiempos de tránsito centralizando las rutas a través de ‘hubs’ y con el valor añadido del profundo conocimiento de África que nos diferencia en la asesoría de transporte que siempre damos.
– ¿Cómo va el volumen de negocio?
– En 2019, la cifra de negocio se acercó a 80 millones de euros. En 2020, la previsión era crecer más de un 20 por ciento, debido a varias líneas de negocio que hemos puesto en marcha. Desgraciadamente, hasta agosto solo hemos conseguido crecer un 12 por ciento, pero teniendo en cuenta la profundidad de la ralentización económica causada por la pandemia y el comportamiento tan diferente del mercado, la situación es de alta incertidumbre sobre las expectativas que teníamos y el resultado no es el esperado.
– Aterrizó en la dirección general del grupo en abril, en pleno estado de alarma, ¿cuáles son sus objetivos?
– Fue un momento complicado y aún sigue siendo, pero contamos con un gran equipo de profesionales. Para nosotros 2020 era un año de desarrollo y crecimiento. Hemos tenido que parar temporalmente algunos desarrollos y adaptarnos, pero el objetivo es mantener los grandes pilares basados en la sostenibilidad del grupo a largo plazo apostando por la eficiencia, innovación y competitividad, ofreciendo soluciones fiables y eficaces en la cadena de valor logístico-portuario.
CRISIS DE ACTIVIDAD
La previsión para 2020 era crecer un 20%. Hoy la situación es de incertidumbre
– El negocio marítimo tiende a la concentración. ¿Habrá nuevas integraciones como las de Maersk?
– Desde luego, la reorganización de Maersk como líder del sector es bastante significativa. Llevamos varios años observando el incremento de fusiones y adquisiciones en el tráfico internacional. Es difícil decir si irán en aumento, pero seguro que seguirá habiendo, dado que el crecimiento de captación de valor dentro de la cadena logística es necesario para la optimización. Es un sector amplio con muchos eslabones. Si la situación es de estabilidad y resultados positivos es probable que no se den tantas operaciones de este tipo por su alta madurez y competitividad.
– ¿Cómo va a progresar el sector?
– Nuestra visión pasa por un cambio en los procesos de comunicación hacia la optimización de la cadena potenciado por nuevas tecnologías y soluciones sostenibles, lo que probablemente se transmita en una apertura profesional a interactuar con otros sectores industriales.
– La naviera Marguisa es el corazón del negocio de Sea & Ports. ¿Cómo evolucionó en los últimos años?
– La evolución ha sido gracias a la diferenciación que se hizo hace más de diez años de sus tres divisiones hacia la especialización. La línea de contenedor nos ha convertido en la principal naviera española en TEUs en tráfico internacional, mientras que la línea de convencional y ‘project cargo’ nos ha situado como único operador español de buques con capacidad ‘Heavy Lift’ en servicio semirregular, y, por último, mantenemos una línea ‘ro-ro’ dedicada al tráfico de vehículos y madera aserrada. Esto nos permitió optimizar y centralizar servicios con lo que conseguimos alianzas estratégicas, ampliando presencia, creciendo en oferta mundial. El servicio principal en contenedores es el MAS, en el que compartimos flota con CMA CGM, conectando semanalmente Valencia y Algeciras con puertos de Guinea Ecuatorial, Togo, Benín, Camerún, Nigeria y Santo Tomé.
– ¿Cómo está afectando la crisis sanitaria a los flujos de Marguisa?
– Enormemente. No solo en caída de volúmenes, que hemos visto trasladada en un cambio de la dinámica habitual de las estacionalidades de flujos. Ha cambiado también, en parte, el flujo de tipos de cargas y de cómo los intereses de consumidores y clientes han variado. Las expectativas de caída eran del 20 por ciento, aunque no ha sido tan acentuada debido a la momentánea estabilidad del consumo, pero sí que ha caído por completo la carga de infraestructuras y proyectos y ha cambiado la estacionalidad de los volúmenes causando graves consecuencias como son las congestiones en los puertos y terminales, así como el aumento de los ‘long standing’ de equipo contenedor.
– ¿Hay potencial de flujos en África?
– Desde luego. El mercado potencial que tiene África, especialmente para España y Europa, será muy importante en el futuro. Como grupo español apostamos por posicionarnos y crecer en este continente. Solo por las estadísticas de crecimiento de población en Africa, el incremento hasta 2030 será exponencial, por lo que será necesario crear servicios e infraestructuras.
– ¿Qué países destacarán?
– Serán principalmente de interés los países costeros con una gran fuente de recursos naturales, como es el caso de Nigeria o Camerún.
– ¿Guinea se mantendrá como puerta de acceso al interior de África?
– Sí. Siendo un país nicho con una población pequeña, Guinea Ecuatorial, por su geografía e inversiones portuarias, ha conseguido ser una puerta a los países del interior de África Central desde la parte continental y con una ubicación estratégica en el Golfo de Guinea.
MEDIDAS A LAS NAVIERAS
Escasas. Desde Puertos del Estado y Marina Mercante hacen falta medidas más profundas
– ¿España está aprovechando su privilegiada situación geográfica para liderar los tráficos con África?
– No. Es una pena. Echamos de menos mayor presencia española en África. Es cierto que la incertidumbre es alta, por lo que quizás, se ha optado más por la región de Centro y Sur de América por las conexiones obvias. Desde Sea & Ports seguimos apostando por el desarrollo africano. Es estratégico para España dada su situación geográfica privilegiada y siendo la puerta natural de entrada de África a Europa. Tenemos una gran ubicación que hemos tratado de potenciar a través de las infraestructuras portuarias. Pero la gran oferta disponible, la competitividad portuaria de otras regiones europeas y del norte de África y el consumo interno hacen que el crecimiento no sea el esperado. Debemos apostar por el desarrollo y posicionamiento de líneas marítimas internacionales, como Marguisa, que sean capaces de atraer volúmenes. Y debemos apostar por plataformas logísticas de alta eficiencia, una mayor conectividad terrestre y el desarrollo de ciudades tecnológicas.
– En 2019 Marguisa firmó un acuerdo con la alemana UHL para reforzar su negocio ‘breakbulk’ y hace unos días acaban de reafirmarlo.
– Sí. La consecución del acuerdo ha sido el lanzamiento de la ‘joint venture’ United Marguisa Lines (UML) entre las dos compañías y la obtención de flota fija adicional en esta nueva sociedadd, junto a la que UHL y Marguisa ya tienen.
– ¿Qué flota va a tener UML?
– El “UML Verónica” y el “UML Valentina”, además de disponer de una media de cuatro buques mensuales, que conforman un servicio especializado ‘semi liner’ en estas rutas y cubriendo el resto de tráfico en ‘tramp’. La central de ‘chartering’ está ubicada en Madrid.
– Por su parte, a través de su filial Colmar participan en la agencia de HMM en España y Portugal. ¿Cómo va a evolucionar HMM?
– Sin duda HMM es uno de los ‘players’ a tener muy en cuenta en el futuro. Desde 2015 hemos incrementado casi tres veces su volumen y obtenido varios años el reconocimiento de la central en Corea como mejor agencia mundial por métricas, no solo de crecimiento, sino de contribución. La llegada de HMM a TTI-Algeciras, así como la nueva flota de 12.000 y 24.000 TEUs, hará que tenga una relevancia importante en los flujos Asia-España.
– ¿Cómo evalúa el desembarco de CMA CGM en TTI-A junto a HMM?
– Es y será muy positivo. CMA CGM apuesta por un lugar clave. Algeciras es puerta de conexión de Europa con América, Asia y África. Para nosotros es muy positivo ya que hemos apostado por el proyecto y estos ‘partners’ desde hace tiempo. Como grupo español con presencia en África podremos aportar un valor diferencial que ayudará a la sostenibilidad del proyecto.
– ¿Está abierto Sea & Ports a entrar en terminales en Europa?
– Sí. En España y Portugal las opciones son limitadas y las oportunidades no son demasiadas. Pero es un objetivo que llevamos trabajando y seguimos evaluando. Gracias a nuestra experiencia en puertos africanos, con terminales multipropósito, tenemos una opción en puertos españoles que, a través de sinergias internas, podemos potenciar.
MERCADO AFRICANO
Echamos de menos mayor presencia española. Somos la puerta a Europa
– Tánger-Med, primero, luego aparecerá Nador, ¿la competencia portuaria de España viene de África?
– Hay grandes proyectos portuarios en toda África, algunos concluidos y con éxito como es Lomé, Onne, Punta Negra y otros que empiezan como Kribi, Lekki y Nouakchott. Pueden ser de mucha relevancia para evitar transbordos en Europa.
Nador, dada la cercanía con España, puede llamar más la atención, pero siendo Tánger una realidad y Algeciras con grandes perspectivas de crecimiento, hay que ser cautos y seguir haciendo las cosas bien y con una estrategia marcada.
– ¿Qué deben hacer los puertos españoles para ser más competitivos?
– Tenemos un gran hándicap en los puertos españoles sin la libertad del mercado de la estiba. Hasta que no se consiga optimizar seguiremos teniendo una barrera al crecimiento. Pero, junto a eso, hay que desarrollar soluciones tecnológicas para mejorar la eficiencia de atraques, tiempos de llegada y operativas.
– ¿La automatización es la única forma para reducir la presión sindical?
– Es una forma desde luego, pero no la única. Los sindicatos tienen sus razones, pero entienden perfectamente la situación y su repercusión en el consumo. Debemos intentar elaborar un plan que mantenga un equilibrio y potencie la apertura hacia esta competitividad.
– ¿Cómo valora las medidas adoptadas por Puertos del Estado para hacer frente a la caída de actividad?
– Desde el punto de vista de línea marítima, han sido escasas. Desde Puertos del Estado y Marina Mercante hacen falta medidas más profundas y continuadas en el tiempo. Hay una gran batalla entre los estados líderes de Europa por medidas de ayuda al ‘shipping’ y el posible proteccionismo. España debería posicionarse y tener más en cuenta los intereses del sector marítimo.
El personaje
Vida: Diego Castillo Gutiérrez nació en Madrid el 15 de julio de 1985. Está casado y tiene una hija.
Obra: Ingeniero Naval y Oceánico por la Universidad Politécnica de Madrid, promoción 2009, y MBA por la Escuela de Negocios IESE de la Universidad de Navarra. Castillo inició su trayectoria profesional en 2008 como arquitecto naval en Astican. Entre 2010 y 2015 formó parte del departamento de ‘chartering’ de Montanmar y del comercial de Marguisa hasta 2016. Fue director de explotación de Maritime United Operator y en julio de 2017 pasó a ser director general adjunto de Marguisa. En abril de 2020 fue nombrado director general de Sea & Ports, coordinando todas las empresas del grupo en España Portugal, Francia, Guinea Ecuatorial, Mauritania y Santo Tome y Príncipe.
Milagros: Visión ajustada de las necesidades del transporte marítimo con una especialización en los flujos entre Europa y África.
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