Ramón Vázquez. Presidente de ACTE y vicepresidente de CETM-Multimodal
El articulista analiza el rol del transporte multimodal para la cadena de suministro en el nuevo sistema y ante el cambio climático
El sector ferroviario en España es cuasi totalmente público con un papel absolutamente decisorio del Ministerio de Transportes que va desde la ordenación y regulación administrativa a la aprobación de las tasas y tarifas por uso de infraestructuras y servicios, sin tener en cuenta las condiciones habituales del mercado de transporte de mercancías, que conlleva acuerdos económicos prácticamente individualizados en cada operación (según usos, volúmenes, tipologías de servicios, periodos temporales…), pasando por la política de inversiones en infraestructuras y en medios de transporte de la pública (Renfe Mercancías) sin considerar ratios de coste-beneficio como se hace en los modos en los que el funcionamiento es privado.
Y ese carácter público es en tanto en cuanto Adif y Renfe son entidades públicas empresariales dependientes directamente de la estructura política del Ministerio. También lo es la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), cuyas competencias abarcan desde empresas ferroviarias, centros de formación, centros médicos, entidades encargadas del mantenimiento, fabricantes, hasta títulos, autorizaciones, licencias, certificados, homologaciones… sobre vehículos, centros de mantenimiento de vehículos, centros médicos y de formación de personal ferroviario, licencias/certificados de empresas ferroviarias, títulos/licencias de maquinistas, consejeros de seguridad, pago de tasas, etc.
Mención expresa merece el papel del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF) que, como dice su lema, “no somos una organización sindical más, somos los maquinistas organizados” y que es, junto a los estibadores portuarios uno de los últimos vestigios decimonónicos de privilegios personales que actualmente no tienen lugar en el mercado de transporte de mercancías al que perjudican de manera especial.
Una segunda es que el transporte de viajeros condiciona totalmente al transporte de mercancías, desde el diseño y prestaciones de la Red Ferroviaria hasta su explotación y gestión. Y en esta dicotomía, las mercancías tienen todas las de perder. Las mercancías y los pasajeros tienen exigencias diferentes por sus propias características: las mercancías más que reducción de tiempo requieren fiabilidad, bajas pendientes y capacidad portante, mientras que los pasajeros exigen regularidad, confort, velocidad, frecuencias.
Los sucesivos gobiernos de distinto signo político se refieren reiteradamente al transporte mixto de viajeros y mercancías en alta velocidad por la infraestructura de ancho UIC. En estos casos, los trenes de viajeros deben reducir su velocidad y los de mercancías aumentarla con doble tracción y el correspondiente incremento de costo, pero en España, el Reglamento de Circulación Ferroviaria prohíbe velocidades mayores a 120 Km/h para mercancías. Únicamente 691 Km en Alemania, 699 Km en Francia y 249 Km en Italia. ¿Y en España, lo utilizaremos para unir los grandes núcleos de producción y consumo y los nodos de exportación e importación (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao), o solo el paso de frontera desde Barcelona? Y por si esto fuera poco, los trenes de mercancías tienen una gran influencia en el deterioro geométrico de la vía debido al esfuerzo vertical máximo por rueda (KN), lo que conlleva que una línea de alta velocidad explotada en tráfico mixto tendrá unos costes de mantenimiento de vía muy superiores a los que correspondería a una vía con exclusivo tráfico de viajeros.
El ferrocarril de mercancías no tiene nada que ver con el de viajeros. La aparición y desarrollo de la Alta Velocidad ha llevado a caminos muy diferentes tecnológica y conceptualmente. Desde un punto de vista físico, la cinemática de un tren de mercancías con velocidades máximas de 120 km/h nada tiene que ver con la aerodinámica de un tren AVE a 300 km/h. El frenado se concibe de forma diferente. Las prestaciones de la infraestructura ferroviaria tienen gran transcendencia para ofrecer un servicio eficiente y competitivo de transporte de mercancías. Otro aspecto a considerar es el peso por eje del material móvil tanto convencional como de Alta Velocidad, ya que los valores de peso por eje son mucho mayores en las locomotoras convencionales que en las líneas de Alta Velocidad.
A mayor abundamiento, son de destacar las diferencias más significativas en el sistema de electrificación entre líneas convencionales y de Alta Velocidad (para evitar caídas de tensión).
Los aspectos más relevantes en relación con la capacidad de transporte de trenes de mercancías son parámetros de la infraestructura, subsistema de material rodante y para determinar la capacidad de carga, los parámetros a tener en cuenta son las condiciones de trazado de la línea por la que transita con sus rampas, radio de las curvas, gálibos, carga máxima por eje autorizada para la línea, longitud máxima del tren que puede circular por la línea, la potencia y el esfuerzo máximo de la locomotora o locomotoras que lo remolcan, el tipo de mercancía (densidad) y el ratio tara/carga de los vagones y las limitaciones impuestas por la gestión de circulación de la línea.
En mercancías, el peralte tiene gran importancia ya que, si está diseñado para velocidades elevadas y, por tanto, la inclinación de la vía es elevada, el tren de mercancías ve acrecentada su resistencia al avance por el efecto de ‘caer hacia el interior de la curva’. En la práctica, en las líneas convencionales se establece un ‘peralte de compromiso’ entre la velocidad máxima admisible para el tráfico de viajeros y las más lenta de mercancías.
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