Ramón Vázquez. Presidente de ACTE y vicepresidente de CETM-Multimodal
El articulista analiza el rol del transporte multimodal para la cadena de suministro en el nuevo sistema y ante el cambio climático
Continuando con las cuestiones clave del multimodal ferrocarril-carretera, otro aspecto a considerar es el gálibo ferroviario de carga, que es la sección transversal de referencia que permite determinar el contorno máximo del material motor y remolcado, según la posición relativa de las obras de fábrica y los obstáculos respecto a la vía. El vagón plataforma estándar en Europa para el multimodal circula a 1.175 mm. por encima de los raíles. El gálibo UIC B+ o UICGB1 es el estándar intermodal europeo, con una anchura de 2,72 m. y con una altura de 4,18, que con la altura mínima de los neumáticos de un vagón de 0,33 m. posibilita el transporte de un semirremolque o composición completa de un camión de 4 m. que con su suspensión desinflada tiene 3,85 m. ADIF, en la Declaración de Red, determina 3,64 m., tanto en ancho ibérico como en UIC, por lo que es imprescindible el recálculo de los gálibos y, en su caso, un programa de actuaciones urgentes de adaptación que ahora están siendo planificadas en ciertas líneas para adaptar al gálibo 4,20 y posibilitar la puesta en marcha de las autopistas ferroviarias con semirremolques de 4 metros. Pero, por otra parte, las cargadoras pretenden obtener mayores capacidades de carga en el transporte por carretera con incremento de masas y dimensiones que ahora se están debatiendo en el seno del CNTC (44 toneladas, megacamiones, duotrailers, y altura 4,5 metros). Estas medidas son escasamente compatibles con otra línea del propio Mitma que es el fomento del multimodal ferrocarril-carretera. Y lo son, en especial por el gálibo de 4,5 metros, que en el caso de los semirremolques lonas se generalizará al día siguiente de su aprobación y resultarán incompatibles con el nuevo gálibo que ADIF pretende de 4,20 m. Además, el diferencial de capacidad de carga de 2 toneladas que hoy tiene el multimodal (con tractoras de 2 ejes o 4 toneladas con tractoras de 3 ejes) y 150 Kms. desde o hasta terminal ferroviaria o marítima, y que se pierde con la aprobación de las nuevas masas y dimensiones, también perjudicará la competitividad multimodal, salvo si en las modificaciones normativas no se adaptan las nuevas condiciones.
Y mientras tanto, ¿qué han dicho y dicen los Planes Estratégicos de España?… por lo menos uno cada gobierno, sin saber lo que es ejecutado en cada caso. Mucha estrategia, muy escasos resultados.
Pero lo más preocupante es que el endogámico conjunto de actores españoles del sistema ferroviario siguen realizando estudios y proyecciones en los que lo pronosticado para el ferrocarril de mercancías es desesperante. Tras analizar el contexto económico, social, medioambiental y legislativo, describen las principales tendencias: dinamismo del entorno económico, población envejecida, jóvenes hiperconectados, cambios en hábitos de consumo… Presentan la visión de futuro en el sistema ferroviario que, en lo referente a las mercancías, se limita a la logística bajo demanda en que los servicios logísticos serán impulsados por la demanda del cliente y las mercancías se transportarán de manera eficiente desarrolladas a través del IoT. El ferrocarril estará integrado en la cadena logística multimodal automatizada y conectada a nuevos nodos de transferencia intermodales inteligentes. Las unidades de carga se comunicarán entre sí y con las instalaciones logísticas, minimizando los tiempos de espera e inactividad, con el valor añadido de la puesta en valor los datos, donde el ferrocarril generará un elevado volumen. Automatizados e interpretados dotarán al gestor de una información actualizada válida para la toma de decisiones rápidas y fiables. Estos datos podrán ser comercializados, suponiendo un ingreso para las compañías. Lamentablemente los actores ferroviarios siguen generando estructuras que reiteran los mismos errores de endogamia, evitando la aportación de valor del resto de los actores de la cadena de suministro y, muy especialmente de las empresas de carretera. Lo que pronostica este futuro es un potente aumento del tráfico terrestre, con un gran crecimiento de la cuota modal ferroviaria próxima al 10%. Siento decirles que es una falacia ya que, si se siguen haciendo las cosas de la misma manera, los resultados seguirán siendo los mismos.
Se puede enfocar el transporte multimodal de dos maneras: considerando el transporte por carretera como un mero acarreista de primer y último recorrido, con lo que el camión es necesario, pero no suficiente para crear valor o siendo partícipe la carretera junto al ferrocarril para crear valor aprovechando las potencialidades de cada modo. Este es el modelo en el que quieren participar los empresarios del transporte por carretera , siempre que las autoridades y el sector ferroviario entiendan el modelo.
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