Las principales organizaciones empresariales coinciden en que el presente ejercicio será un “año bisagra”, condicionado por la regulación, la digitalización y la creciente batalla por el talento en el transporte y la logística.
El sector afronta 2026 con expectativas de crecimiento moderado, pero también con una agenda de retos que marcará el rumbo. Las organizaciones coinciden en que será un ejercicio bisagra: las nuevas normas -de las 44 toneladas a la documentación digital o las exigencias ambientales- entran ya en fase de aplicación real, mientras los márgenes siguen presionados por los costes y la competencia. A ello se suma un desafío estructural: escasez de talento, especialmente de conductores, que condiciona la capacidad de crecimiento y exige políticas de formación, atracción y estabilidad normativa.
> ¿Cómo se presenta 2026?
Ramón Valdivia / Astic
Sin usar la bola de cristal, que la tengo en rehabilitación, diría que, en lo tocante al transporte pesado de mercancías de media y larga distancia, 2026 se presenta como un año de crecimiento moderado pero exigente por la fuerte competencia y la tendencia de estrechamiento de márgenes que vemos ya como “sostenida” desde hace años.
Debemos fijarnos en las previsiones de evolución del PIB, porque este sector evoluciona muy correlacionado con ese indicador macroeconómico. Resulta que las previsiones de otoño de la Comisión Europea hablan de un avance muy contenido de la economía en la eurozona, en torno al 1,2 por ciento en 2026, mientras que España seguirá creciendo claramente por encima de esa media, cerca del 2,3 por ciento. Esto significa que no estamos ante un escenario recesivo, sino ante un ciclo de suave expansión de volúmenes, algo más favorable en el transporte doméstico que en internacional, donde nuestros principales clientes europeos crecerán poco. En línea con un reciente análisis del economista José Carlos Díez, seguiremos viendo una Europa “lenta”, con las grandes economías en torno al 1 por ciento, y una España que aguanta mejor gracias a la demanda interna. Si con suerte se mantiene acotada la inflación y los tipos de interés siguen razonables debería darse algo de oxígeno a la inversión en flota y a la renovación de equipamientos (también seguramente para que sigan ocurriendo operaciones corporativas). No obstante, ese viento de cola macroeconómico se verá, me temo, contrarrestado por un viento de cara regulatorio y de costes.
En resumen, 2026 apunta a ser un año de actividad aceptable, pero con márgenes bajo presión para las empresas transportistas.
Jordi Espín / Spanish Shippers’ Council
Se abre un año muy interesante por la cantidad relevante de retos colaborativos del sector del transporte y la logística que se avecinan. La gestión de los costes operativos marcará la senda de la excelencia logística. Para ello será necesario diversificar en modos de transporte, invertir en tecnología y visibilidad logística para adoptar soluciones integradas de se adapten a las nuevas regulaciones, mitiguen la poca fiabilidad operativa de las navieras y vehiculen los flujos de mercancía, a través de las disrupciones, con una demanda en crecimiento moderado pero sostenido. La eficiencia como motor de empuje será el factor distintivo de 2026.
Marcos Badenes / Aldefe
Para el almacenamiento frigorífico y la logística a temperatura controlada, desde la perspectiva de los almacenes frigoríficos públicos a los que representa Aldefe, podemos decir que para el año 2026 las expectativas son muy positivas. Partimos de un ejercicio en el que los volúmenes de ocupación han sido muy altos, han sido constantes y han permitido eliminar grandes vacíos estacionales y ajustar los costes a las necesidades del mercado. Ha sido por tanto un buen año y las expectativas para 2026 van en esa línea. El mercado del almacenamiento frigorífico no es un mercado explosivo sino un mercado de corriente continua y ascendente. Buena muestra de ello son las operaciones que desarrollan ampliaciones de instalaciones frigoríficas y la construcción de nuevas instalaciones de la mano de operadores logísticos.
Eso en cuanto al marco de nuestro mercado operativo, si descendemos a la actividad empresarial propiamente dicha, no hay duda de que hay un optimismo prudente. Desde las empresas asociadas se nos transmite que los altos índices de ocupación son positivos, pero confiamos en que haya una mayor movilidad de las mercancías, que las entradas y salidas de productos reflejen una mayor actividad económica y una mejora en las expectativas de venta y comercialización de productos congelados dentro del país, lo que nos garantizaría el mantenimiento de unos costes razonables y unas tarifas acordes al servicio de gran calidad que se ofrece.
Nuria Lacaci / ACE
El horizonte de 2026 se presenta como un año de consolidación para la logística en España y Europa. No lo veo como un año de transición, sino como el momento en el que muchas de las normativas y cambios estructurales que hemos estado negociando y preparando en este último lustro deben estar plenamente operativos. Económicamente, esperamos un entorno de estabilización tras las turbulencias inflacionarias recientes, pero con una vigilancia constante sobre la geopolítica, que ha demostrado ser el gran disruptor de las cadenas de suministro. Para los cargadores, 2026 será el año en el que la digitalización dejará de ser una opción para ser un estándar, quien no tenga sus procesos digitalizados -con el e-CMR plenamente implantado- y una visibilidad total de su mercancía, perderá competitividad.
A nivel operativo, en 2026 deberíamos estar viendo ya los frutos reales de la modificación de las masas y dimensiones. La implantación de las 44 toneladas y la simplificación para los duotrailers ya no serán novedades, sino herramientas habituales que nos permitirán optimizar la carga, reducir el número de viajes y, por ende, las emisiones. Sin embargo, se presenta también con la incertidumbre de los costes asociados a la sostenibilidad. Aunque el Parlamento Europeo apoya la posición de los países de retrasar hasta 2028 la entrada en vigor del ETS2 para el transporte por carretera, la presión del Green Deal y el paquete ‘Fit for 55’ sigue siendo máxima. Será un año donde la eficiencia no se medirá solo en euros/km, sino en CO2/tonelada, y eso reconfigurará muchas cadenas logísticas.
Juan Gatnau / Astrae
La verdad, con más sombras que luces… De todos es conocido el momento actual: falta de conductores, inseguridad en la ruta, falta de rentabilidad en las operaciones, presión de la inspección de transportes, falta de empatía de la administración hacia el sector, etcétera… ¡Son sombras, pocas luces!
Juan Diego Pedrero / AEFP
El 2026 se presenta como va a acabar el 2025, con la Red Ferroviaria en obras y trabajos de infraestructura lineales y nodales que están desde hace ya casi 3 años alterando gravemente la explotación ferroviaria. Cortes muy prolongados en el tiempo, acabamos al fin del primer cuatrimestre (con retraso como habitualmente) con las obras que mantienen cerrado el recorrido/Zaragoza/Guadalajara/Madrid y se cortarán durante un año las circulaciones de Madrid hacia el sur por su vía normal, con desviaciones muy difíciles por las restricciones y condicionamientos alternativos y esto solo es una parte de los trabajos, pues seguimos con interrupciones temporales de capacidad en toda la RFIG y en las terminales de transbordo.
Ramón García / CEL
2026 se presenta como un año en el que la gestión de la cadena de suministro en España va a consolidar un cambio profundo: más tecnología, más capacidad analítica y un enfoque mucho más estratégico. Los estudios que hemos publicado en el último año reflejan con claridad esta evolución. El II Estudio de Inteligencia Artificial e Inteligencia Artificial Generativa en la Cadena de Suministro, elaborado por CEL y Accenture, confirma un salto cualitativo: las empresas han pasado de la fase piloto a una integración más estructurada de la IA. En 2024 solo un 33 por ciento contaba con planes estratégicos; en 2025 ya son el 53 por ciento. Esto evidencia que 2026 será un año de adopción real, especialmente en planificación de la demanda, compras y optimización del transporte, que concentran más del 60 por ciento de los planes de integración.
Pero esta transición convive con una brecha crítica. El mismo estudio señala que solo el 15,6 por ciento de las empresas ha puesto en marcha planes formativos específicos en IA, y que el 71 por ciento dedica menos del 7 por ciento de su presupuesto de innovación a estas tecnologías. Es decir: la madurez avanza, pero no al ritmo que la tecnología y la cadena necesitan, sobre todo en lo que respecta a la calidad del dato y las infraestructuras.
A la vez, la tecnología ya está demostrando su impacto. El V Estudio sobre la Logística del e-commerce, elaborado con NTT DATA, cuantifica cómo la mejora de procesos mediante datos, automatización e IA puede transformar la eficiencia: las devoluciones han reducido su coste un 17,9 por ciento, generando un ahorro de 153 millones. No hablamos de promesas: hablamos de resultados contrastados. Como suelo decir, detrás de estos avances hay tecnología, pero también profesionales formados y una gestión cada vez más estratégica.Por tanto, 2026 será un año donde la clave no estará solo en incorporar tecnología, sino en acompañarla de talento, método y planificación.
Francisco Aranda / UNO
Para 2026, las previsiones indican un crecimiento del PIB inferior al de 2025, en torno al 2,3 por ciento, mientras que la inflación podría moderarse, pero con dificultades para llegar al 2 por ciento, que es el objetivo de los bancos centrales. Se va a producir una ralentización en la creación de empleo, aunque con una leve reducción de la tasa de paro. La previsión de consenso sitúa la tasa de desempleo en torno al 10,2 por ciento para finales de 2026, por lo que parece que estaremos en una tasa de paro estructural lejana al pleno empleo. En otras palabras, la economía crecerá menos y dependerá demasiado del consumo de las familias, lo que sin un contrapeso de las exportaciones netas puede generar vulnerabilidades a largo plazo. Si la demanda interna se desacelera, el crecimiento general se resiente de forma importante. Asimismo, esta circunstancia deteriora la balanza comercial porque un fuerte consumo interno suele ir acompañado de un aumento de las importaciones para satisfacer esa demanda. Si las exportaciones no crecen al mismo ritmo, la contribución del sector exterior al PIB puede volverse negativa, lo que se ha observado recientemente en España.
Es muy preocupante que la inversión privada siga por debajo de los niveles previos a la pandemia en términos reales. Esto pesa sobre la productividad a largo plazo, que es clave para un crecimiento sostenible. Además, una economía muy enfocada en el consumo puede posponer reformas estructurales necesarias, como la laboral o el déficit público persistente.
En conclusión, que la demanda interna sea el motor principal es positivo en el contexto actual porque otorga estabilidad y dinamismo en un entorno internacional incierto. Sin embargo, para un crecimiento sostenible y equilibrado a largo plazo, es crucial que se reactive la inversión privada y que la demanda externa (exportaciones) recupere protagonismo; y, para que haya inversión privada, necesitamos seguridad jurídica.
Las empresas trabajamos con márgenes cada vez más ajustados y esto puede provocar tener que aplazar inversiones justo cuando más se necesitan. Además, cualquier presión adicional, ya sea interna o externa, podría amplificar las tensiones existentes y ralentizar aún más la actividad económica en los próximos trimestres.
Por otro lado, nuestro mercado laboral sigue sin funcionar adecuadamente. La rigidez junto al absentismo y la dificultad de encontrar capital humano, a pesar de nuestra abultada tasa de paro, sigue siendo uno de los principales problemas. Paralelamente, los salarios netos que finalmente reciben las familias se están viendo limitados por unas cotizaciones sociales y una presión fiscal elevadas, lo que reduce significativamente el poder adquisitivo disponible, limitando el consumo y poniendo en riesgo el crecimiento económico a medio plazo.
En el contexto internacional, las tensiones geopolíticas están fragmentando cadenas de suministro, encareciendo rutas y generando problemas imprevistos. La capacidad eléctrica y volatilidad en los precios de la energía van a seguir condicionando la actividad empresarial, y las políticas proteccionistas van a impactar en nuestras exportaciones. Todo esto afecta directamente en la capacidad de planificación de las empresas.
Para el sector de la logística y el transporte, el año 2026 presenta desafíos que continuarán exigiendo mucha capacidad de adaptación. Nuestra experiencia en la gestión de disrupciones y la apuesta por nuevas tecnologías nos permitirá aprovechar el crecimiento esperado, pero será fundamental seguir invirtiendo en eficiencia operativa y en la formación de nuestros profesionales. La capacidad de anticiparnos a los cambios en los flujos comerciales; de optimizar rutas y recursos; y de mantener la competitividad marcará la diferencia.
Francisco Martínez López / AEM
2026 se presenta como un año relevante para la distribución en España, especialmente tras la reciente firma del convenio específico del sector, que aporta seguridad jurídica y un marco laboral más moderno y adaptado a la realidad operativa de nuestras empresas. El mercado muestra signos de estabilización tras años de gran volatilidad, y se espera una demanda sostenida tanto en servicios de mensajería como en el reparto de bienes y servicios. Las empresas han invertido en eficiencia y digitalización, y entramos en un ejercicio donde la prioridad será consolidar esa profesionalización y reforzar la calidad del servicio. En conjunto, afrontamos 2026 como un año de orden, claridad regulatoria y crecimiento moderado, apoyado por una mayor formalización del sector y por operadores cada vez más sólidos y tecnológicamente preparados.
J. Andrés Arribas / Faprove
Va a ser otro año de sufrimiento sobre todo para los operadores que tienen focalizados sus tráficos en las líneas de Madrid hacia el sur y viceversa, por la programación de los cortes de vía. Todos esos tráficos deberán ser desviados por Badajoz, localizaciones que no están electrificadas, lo que obliga a habilitar a maquinistas que circulen por la zona, tirar de máquinas diésel, más costes y más tiempo de tránsito… y sin SAPET a la vista. Por ser positivos, esperemos que en las zonas que ya tienen liberados los tramos para que rueden las autopistas ferroviarias, se incremente el volumen de tráfico.
Enric Ticó / Feteia
2026 se presenta, como los ejercicios anteriores, como un año complejo y, por tanto, con grandes retos y oportunidades.
Rosa Prenafeta / Consell d’Usuaris del Transport
Pues tenemos puestas muchas esperanzas en que puede ser un poco mejor. Eso incluye, por un lado, que pensamos que los fletes marítimos van a bajar y se mantendrán bajos, si no tenemos ningún susto como en los últimos cinco años. Si finalmente se retorna al canal de Suez, podemos tener un poco de congestión en el momento en que lleguen los dos servicios a la vez, pero creo que ya se está trabajando para minimizarlo.
Carlos Folchi / Fenadismer
Siempre con optimismo, no hay otra manera de afrontar un proceso tan profundo de transformación como el que está viviendo el transporte de mercancías por carretera en los últimos años.
Elena Seco / Anave
El año 2025 ha concluido con una noticia muy positiva: la aprobación del Plan Nacional de Descarbonización del Transporte Marítimo. Esperamos que a principios de 2026 puedan publicarse las primeras convocatorias asociadas a este plan, que confiamos estén bien adaptadas a las necesidades del sector y reciban una respuesta sólida. Será una oportunidad importante para demostrar al Gobierno el compromiso real de las navieras con la transición energética y la conveniencia de que una parte sustancial de los ingresos del ETS revierta en la descarbonización del transporte marítimo.
En paralelo, en 2026 estará sobre la mesa precisamente la revisión de la Directiva ETS. Será esencial corregir las deficiencias que están causando fugas de carbono. No solo afectan a los puertos de transbordo, sino también a los tráficos de transporte marítimo de corta distancia, donde ya se observa un retorno de la mercancía a la carretera, lo que paradójicamente conduce a un aumento de las emisiones. A ello se suma el anuncio del retraso de la aplicación del ETS al transporte por carretera, la retirada de la Directiva de Transporte Combinado del plan de trabajo de la Comisión y la revisión de la prohibición del motor de combustión en la carretera. Sin entrar a valorar estas decisiones, las mismas deben tenerse en cuenta en la revisión del ETS para evitar una pérdida de competitividad del modo marítimo y preservar los avances logrados en los últimos años.
También seguirá avanzando en 2026 la modificación de la Ley de Puertos, cuyo debate se ha reabierto en el Congreso y que será otro de los grandes temas de seguimiento para el sector.
En definitiva, muchos asuntos relevantes y, como cada año, surgirán otros nuevos que nos mantendrán ocupados.
Carmelo González / CETM
El año 2026 se presenta con importantes retos por los que seguir trabajando por el sector. Nuestro talante negociador y dialogante es permanente y así seguirá, si bien ha llegado el momento de ser más contundentes en las reivindicaciones que planteamos, necesitamos que se nos considere como lo que somos: un servicio necesario e imprescindible. Pese a las continuas alertas de la ralentización de la actividad económica en la UE, confío en que la relativa al transporte no sufra una desaceleración, de modo que la actividad económica de nuestras empresas se mantenga, y con ello la sostenibilidad económica de las misma sea una realidad
Antonio Pérez Millán / UOTC
Si hablamos de intermodalidad y comodalidad, 2026 no pinta especialmente bien. Seguimos teniendo muchas actuaciones en la infraestructura ferroviaria y, mientras duren, el nivel de servicio continuará siendo muy deficiente.
Este tipo de actuaciones son muy cómodas para los poderes públicos pues “justifican” y “excusan” su labor, durante varios años, sobre la base de estas acciones en infraestructuras, sin entrar a resolver los problemas profundos de la intermodalidad en España. Recordemos que, en 2004, con peores infraestructuras, se transportaban más unidades de transporte, medidas en toneladas-kilómetro, que hoy.
J. A. Sebastián / Corredor Atlántico
2026 y 2027 serán los años del cambio del ferrocarril en este país. No solamente por el desarrollo y despliegue de las líneas de infraestructuras que se están llevando a cabo en estos momentos en España para la alta velocidad, sino también por la mejora de las infraestructuras de la red convencional para el transporte ferroviario de mercancías. En este sentido, hemos llevado a cabo muchas obras de renovación de infraestructuras como han podido ser la línea Zafra-Huelva; Zafra-Rosales; Mérida-Puertollano; León-Ponferrada; la renovación entre Oviedo y Gijón; las obras de los túneles de Villabona; la renovación también de la línea Miranda de Ebro-Logroño. Son solo algunos ejemplos que muestran que hay muchas obras de renovación de infrastructuras. También hay muchas obras de actuación para adecuar los gálibos a los servicios de las autopistas ferroviarias, que serán uno de los grandes motores para el transporte del ferrocarril de los próximos años. En este sentido, 2026 va a ser un año importante porque, por un lado, se abrirá la adecuación a autopistas ferroviarias del tramo entre Madrid y Zaragoza, que se producirá de forma inminente, pero también el cierre de la Algeciras-Bobadilla para afrontar estas obras de adecuación a autopistas ferroviarias. También va a ser un año de buenas noticias, como la apertura de la autopista ferroviaria entre Madrid y Badajoz o las obras de renovación de las infraestructuras convencionales en el País Vasco, para la llegada de las autopistas ferroviarias a Vitoria.
Por lo tanto, 2026 va a ser el año de la transición. Será un año de obras y de muchos trabajos en las infraestructuras, al igual que han sido 2025 y que seguramente será parte de 2027. Pero son años de los que nos acordaremos durante muchísimo tiempo porque nos permitirán tener un futuro muy prometedor para el transporte ferroviario de mercancías.
José Luis Romero / Anesco
2026 se presenta como un año de estabilidad para el sector. No anticipamos grandes cambios que puedan afectar de manera significativa ni a la actividad económica general ni a los tráficos portuarios, que previsiblemente mantendrán una evolución sostenida. Contamos con un marco laboral estable, lo cual aporta seguridad y permite planificar con tranquilidad.
Ahora bien, debemos mantenernos atentos a la evolución de elementos regulatorios y económicos que sí pueden influir en el futuro, especialmente todo lo relacionado con el ETS y su impacto en la competitividad. En definitiva, afrontamos 2026 con un equilibrio entre estabilidad y vigilancia activa sobre aquellos factores que puedan introducir tensiones en el medio plazo.
Antonio Llobet / CGAA
El primer aspecto a tener en cuenta de cara a 2026 es la reforma del Código Aduanero de la Unión, cuya aprobación está prevista, como máximo, para el 31 de diciembre de 2025. Será esencial seguir de cerca los cambios que finalmente se adopten, dado su impacto directo en la operativa aduanera.
El segundo factor clave para 2026 será la entrada en vigor y aplicación intensiva de diversas regulaciones medioambientales. El CBAM, el Reglamento de Deforestación, el Reglamento de Gases Fluorados, entre otros instrumentos normativos, tendrán un protagonismo muy relevante durante el próximo año. Será imprescindible que estemos preparados para cumplir con sus exigencias y asesorar adecuadamente a los operadores afectados.
Por último, seguiremos con especial atención la posible creación de la Autoridad Aduanera Europea. Existen solicitudes formales para su establecimiento en 2026, con el objetivo de proporcionar apoyo especializado a las autoridades aduaneras nacionales, mejorar el intercambio de datos entre los Estados miembros y, en definitiva, avanzar hacia una aplicación más homogénea de la normativa aduanera en toda la Unión.
Xavier Jaso / Aecoc
2026 arranca como un año de transición acelerada, en el que las empresas deberán interiorizar y ejecutar un marco regulatorio que cambia de manera profunda la forma de operar del transporte por carretera. La plena implantación de las 44 toneladas desde enero, incluyendo la extensión a vehículos articulados cisterna, convierte a 2026 en el primer ejercicio completo en el que el sector deberá demostrar su capacidad real para planificar mejor, optimizar cargas y reforzar la colaboración cargador-transportista. La eficiencia ya no será un diferencial: será un requisito para sostener márgenes y cumplir con los nuevos estándares de sostenibilidad.
En paralelo, la Ley de Movilidad Sostenible activará un salto cualitativo en digitalización. La obligatoriedad del documento de control digital en el último trimestre del año pone al sector ante un desafío inmediato: diez meses para pasar de sistemas analógicos a un modelo operativo soportado por datos, conectividad y trazabilidad. Para las compañías que todavía no han iniciado su hoja de ruta digital, este será probablemente el mayor punto de tensión de 2026.
A todo ello se suma la agravación de la escasez de conductores, que se perfila como un riesgo estratégico. La falta de talento operativo puede tensionar los niveles de servicio, encarecer los costes y trasladarse a precios finales, con un potencial efecto inflacionista en la cadena de suministro. Muchas empresas ya están diseñando estrategias de retención y atracción de talento para garantizar la continuidad de sus operaciones.
> ¿Cuáles son los principales retos?
Ramón Valdivia
En 2026 se acumulan cuatro grandes bloques de retos:
1. Calendario regulatorio en aspectos climáticos. Entramos en la recta final antes de la puesta en marcha del ETS2 para edificios y transporte, prevista para 2027, pero con debates abiertos sobre su aplicación efectiva y su posible retraso a 2028. Ya veremos. Esto supone la entrada de un coste adicional del CO2 sobre los combustibles que, si no se gestiona bien, puede afectar seriamente a la competitividad del transporte pesado, especialmente a las pymes. En 2026, como tal, no afectará directamente, pero sí lo hará como elemento de planificación de transportistas y de sus clientes en términos como renovación de flotas, inversiones logísticas, posibles cambios del mapa de rutas, de relocalizaciones…
2. Transición energética realista para el vehículo pesado. Se nos exige descarbonizar, pero todavía no existirá ni remotamente la red suficiente de infraestructuras de recarga y repostaje de cero emisiones para camiones, ni una señal clara y estable sobre el papel de los combustibles renovables (biocombustibles avanzados, biometano, HVO, e-fuels) en esa transición. Hay riesgo de que la norma vaya por un carril y la realidad industrial por otro.
3. Aplicación de la Ley de Movilidad Sostenible y normativa de pesos y dimensiones y, tal vez, la intermodalidad tanto aquí como en la UE. La recién aprobada Ley de Movilidad Sostenible abre un nuevo marco de posibilidades para la planificación del transporte, las zonas de bajas emisiones y la financiación, pero 2026 será el año de aterrizarla en reglamentos, planes y ordenanzas, con el consiguiente riesgo de fragmentación normativa. Lo que sí parece seguro, si no hay más vaivenes, es que la documentación relativa al transporte por carretera de mercancías, pasará a ser en España, antes que en ningún otro país, obligatoriamente digital en octubre de 2026.
A ello se suma la entrada en vigor de los nuevos pesos y dimensiones -44 toneladas y el impulso a megacamiones y configuraciones euromodulares-, que empujan a las empresas a invertir y reorganizar flujos, y exigen también adaptación por parte de cargadores e infraestructuras.
4. Competitividad, mano de obra y cadena logística. La escasez de conductores sigue siendo un cuello de botella estructural -se estará, esperemos, aclarando en 2026 el famoso tema de la jubilación anticipada- agravado por el relevo generacional y por condiciones de trabajo que no siempre dependen del transportista, sino también del trato en carga y descarga. Además, persiste la competencia desleal en algunos tráficos internacionales y la necesidad de una aplicación homogénea del Paquete de Movilidad.
Todo ello en un contexto en el que los clientes presionan precios, mientras aumentan las exigencias de servicio, trazabilidad y descarbonización.
Jordi Espín
Los grandes restos son la adopción industrial y generalizada de las 44 toneladas, el avance imparable hacia la digitalización, la ciberseguridad, la irrupción de la sostenibilidad social (además de la medioambiental), la mejora de la fiabilidad del transporte marítimo en sobreoferta estimada para 2026. Todo ello, con la mirada puesta en el conductor como centro del universo logístico, en medio de una coyuntura particular de transporte situado en bajos niveles de rentabilidad.
Marcos Badenes
El principal reto para nuestras empresas asociadas es sin duda mantener la rentabilidad, dar un servicio óptimo y fidelizar a los clientes. Unido a esto y para mantener un crecimiento sano que aporte contrataciones laborales, distribución de beneficios y mejora en las aportaciones fiscales, se necesita una contención en los costes que permita desarrollo de proyectos que son necesarios para el cumplimiento de los objetivos en emisiones de CO2 , mejora en la eficiencia energética y desarrollos de inteligencia artificial aplicados a la logística a temperatura controlada. En definitiva, un crecimiento ordenado, proporcional, rentable y saneado.
De nuevo, a nivel empresarial, uno de los retos que el año entrante nos pone encima de la mesa es la consecución de trabajadores cualificados para dar servicio en nuestras instalaciones frigoríficas. Ya es un problema en todos los sectores, pero un sector poco visible, pero con gran importancia como el nuestro, tiene el reto de ser atractivo para los jóvenes y de retener el talento que existe dentro de nuestras empresas. Otro aspecto a destacar es la incorporación de tecnologías de análisis de datos que nos permitan ser más eficientes de lo que somos actualmente y conseguir una distribución de productos a temperatura controlada óptima y por último, continuar el camino de la eficiencia energética ligada a la seguridad de nuestras instalaciones frigoríficas.
Nuria Lacaci
Los retos son mayúsculos y tienen tres vértices claros: sostenibilidad, intermodalidad y talento. El primero es el elefante en la habitación: la descarbonización. El reto no es solo reducir emisiones, sino cómo financiar esa transición sin romper la rentabilidad de las empresas. Nos enfrentamos a la necesidad de renovar flotas y apostar por energías y combustibles alternativos (electricidad, biometano, HVO) que todavía tienen costes elevados y una infraestructura de recarga insuficiente. Para el cargador, el reto es asumir su parte de responsabilidad en estos costes asegurándose de que la inversión se traduce en una reducción real de la huella de carbono.
El segundo gran reto es el ferrocarril. Llevamos años con la iniciativa ‘Mercancías 30’, pero la cuota modal sigue estancada en cifras irrisorias (ese 4 por ciento que nos duele a todos). El reto es pasar de las palabras a los hechos: necesitamos que las autopistas ferroviarias funcionen de verdad, que haya ‘ecoincentivos’ a la demanda que sean ágiles y que la infraestructura no sea un cuello de botella. Si no subimos camiones al tren, no cumpliremos los objetivos ambientales ni solucionaremos la congestión de las carreteras.
Finalmente, está el reto humano. La falta de conductores profesionales es crónica y estructural. Esto no se soluciona solo pagando más, sino mejorando las condiciones de vida del conductor, la seguridad en las áreas de descanso y otorgando a la profesión la relevancia que tiene en la economía de nuestro país. Si no hay quién conduzca los camiones, la cadena de suministro se rompe, y eso es un riesgo que, como cargadores, debemos abordar colaborando estrechamente con los transportistas para hacer la profesión atractiva de nuevo.
Juan Gatnau
Menos burocracia, más tecnocracia, dignificación de la profesión, alcanzar un estatus sectorial de rentabilidad, que haga atractiva la profesión.
Juan Diego Pedrero
El principal reto es poder mantener la oferta ferroviaria a los clientes a pesar de las dificultades que decía en el punto anterior, y esto no será posible si no media un nuevo programa de incentivos y palancas a las empresas ferroviarias que compensen la situación.
Ramón García
El primer reto es la sostenibilidad, pero entendida desde la lógica del CEL: más allá de combustibles alternativos o electrificación, la sostenibilidad empieza por planificar mejor, optimizar procesos y rediseñar operaciones. El consumidor ya está cambiando sus hábitos -el 32 por ciento utiliza lockers o puntos de conveniencia- y eso impulsa modelos más eficientes, pero la verdadera sostenibilidad llega cuando la cadena opera con inteligencia: menos movimientos innecesarios, más anticipación, más visibilidad y menos residuos operativos.
El segundo reto es gestionar en la inestabilidad. No pedimos estabilidad porque sabemos que no va a llegar: tensiones geopolíticas, riesgos en rutas estratégicas, cambios regulatorios o alteraciones en la demanda van a seguir ahí. Lo que pedimos -y lo que defendemos- es desarrollar la capacidad de navegar ese entorno con agilidad, con datos y con escenarios dinámicos. Los estudios lo reflejan indirectamente: cuando el 76,7 por ciento de las empresas considera la IA clave para los próximos años, lo hace porque entiende que necesita más capacidad predictiva y más capacidad de respuesta.
El tercer reto es -sin duda- el talento. El estudio “El gran libro de la Supply Chain en España”, elaborado con ManpowerGroup, es contundente: el 84 por ciento de las organizaciones tiene dificultades para cubrir vacantes cualificadas; y, por primera vez, la desactualización salarial se convierte en la principal barrera para atraer talento. Además, los perfiles más demandados ya no son operativos, sino tecnológicos: Proyectos, Transporte y Movilidad, y Sistemas/IT. Y mientras tanto, la percepción de que la tecnología destruirá empleo se desploma, lo que evidencia una mayor madurez cultural.
Esto nos lleva a la conclusión más importante: España necesita un reskilling masivo. La tecnología avanza más rápido que las competencias, y ahí es donde el CEL está totalmente comprometido.
Francisco Aranda
El gran reto de país es incrementar nuestra productividad tratando de acercarla a los ratios de la UE. Como he comentado, los costes laborales y fiscales siguen siendo elevados, limitando la capacidad de inversión y de crecimiento de nuestras empresas. La presión sobre los márgenes hace que sea más necesario que nunca racionalizar la negociación colectiva y garantizar seguridad jurídica. Contar con convenios sectoriales claros y simplificados permitirá reducir la competencia desleal.
También es necesario avanzar en el proyecto Régimen 20 que lidera el ministro Carlos Cuerpo y del que nos habló en nuestra Asamblea General. Existe demasiada burocracia y cargas administrativas en España que nos resta competitividad y que es necesario eliminar cuanto antes. En este sentido, desde UNO apostamos, por ejemplo, por las declaraciones responsables de ámbito estatal.
La transición energética y la sostenibilidad se mantienen en primer plano. Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) avanzan en varias ciudades, pero necesitamos que su implementación sea razonable, con plazos adecuados, normativas armonizadas y apoyos económicos reales. La electrificación del transporte y el desarrollo de infraestructuras de recarga son esenciales, al igual que incentivar tecnologías limpias y combustibles alternativos, sin que esto comprometa la viabilidad de las empresas. Al mismo tiempo, es crucial garantizar que estas medidas vayan acompañadas de planificación estratégica y coordinación público-privada, para evitar costes excesivos y asegurar una transición razonable.
El relevo generacional y la formación del capital humano son otro gran desafío. La escasez de conductores y técnicos especializados sigue siendo crítica. Necesitamos impulsar la FP Dual y políticas que fomenten la incorporación de jóvenes y mujeres al sector. La inversión en talento es la base para mantener un sector competitivo, eficiente y preparado para los cambios del futuro.
No menos importantes son las infraestructuras y la digitalización. Debemos seguir impulsando el transporte intermodal, especialmente el ferroviario ejecutando inversiones que están atrasadas, modernizando instalaciones y ampliando capacidades. La digitalización de la cadena de suministro, la gestión de datos y la optimización de rutas son claves para mejorar eficiencia y flexibilidad frente a las disrupciones internacionales.
Por último, un marco regulatorio claro y estable será decisivo. La aprobación definitiva de la Ley de Movilidad Sostenible aporta seguridad jurídica, fomenta un transporte más inteligente y refuerza la coordinación entre administraciones. Su implementación debe acompañar la transformación digital y las nuevas exigencias de la Distribución Urbana de Mercancías con incentivos reales, garantizando así competitividad, productividad y generación de empleo.
En definitiva, el nuevo año nos plantea un escenario exigente, en el que la clave será combinar digitalización, formación, sostenibilidad y eficiencia operativa sin perder competitividad ni estabilidad. La capacidad del sector para adaptarse y anticiparse marcará la diferencia, y permitirá que la logística y el transporte sigan siendo un referente de innovación en nuestra economía.
Francisco Martínez López
El sector de la distribución y la mensajería afronta varios retos clave de cara a 2026:
1. Aplicación coherente del nuevo marco laboral: la reciente firma del convenio del sector es un paso positivo, pero requiere una implantación homogénea y un compromiso real para que todas las empresas compitan bajo las mismas reglas. La lucha contra la economía informal y los modelos opacos sigue siendo esencial.
2. Regulación de movilidad y operaciones urbanas: las distintas normativas municipales y los planes de movilidad pueden generar incertidumbre operativa si no se coordinan. Necesitamos reglas claras y estables que permitan planificar inversiones en flotas y soluciones operativas.
3. Costes operativos y presión en márgenes: el aumento de los costes laborales, energéticos y logísticos continúa tensionando a muchas empresas. La viabilidad económica del sector debe ser prioritaria para garantizar un servicio de calidad y seguro.
4. Escasez de personal cualificado: la contratación y fidelización de repartidores y personal de soporte es un desafío estructural que continuará durante 2026.
5. Mayor exigencia del cliente: tanto consumidores como empresas demandan entregas fiables, rápidas y con trazabilidad total, lo que obliga a seguir invirtiendo en tecnología y en reorganización de procesos.
J. Andrés Arribas
El primero es sobrevivir, es decir, al menos quedarse como estamos. Otro reto urgente y que no afecta a la infraestructura, es reevaluar las rutas silenciosas por la implicación que tiene en las zapatas de freno. ADIF, AESF, CNMC, etc., prescriptores de esta norma, deben ponerse de acuerdo para simplificar este disparate en un país que tiene poca circulación de trenes. La nueva norma provoca que se queden tiradas composiciones por incremento de averías y que el mantenimiento de las zapatas “LL” de materiales de compuesto, eleven los costes de forma exagerada por el desgaste que provoca sobre la banda de rodadura. Y esto afecta a todos los operadores ferroviarios que transitan por nuestro suelo patrio, tanto públicos como privados.
Enric Ticó
En cuanto a los retos destacaría los siguientes. La digitalización: como representantes aduaneros ya estamos acostumbrados (si bien se están produciendo grandes novedades), pero se siguen dando pasos en la parte del transporte, por ejemplo, con la obligatoriedad del documento de control en formato electrónico. Esto requerirá de una mayor colaboración entre todas las partes de la cadena de transporte. Aparte de esto, el avance de la IA y la conveniencia de ir incluyéndola en los procesos para no quedarse atrás, maximizando eficiencia y minimizando errores. La aprobación del nuevo CAU. Cierto es que la puesta en marcha será progresiva y llevará unos cuantos años, pero, una vez que conozcamos las reglas del juego, ya tendremos que empezar las tareas de adaptación. Empieza el periodo definitivo del CBAM. Parece que se mantendrán las tensiones geopolíticas con las consiguientes sanciones, guerra arancelaria y también los riesgos para la seguridad de las empresas, especialmente en el ámbito informático.
Seguiremos con las cuestiones “ESG” teniendo que continuar en la0 senda iniciada ya hace años.
Otro de los grandes retos es la necesidad de atraer talento. Creo que, si bien lo más llamativo es la falta de conductores, todo el sector logístico y de comercio exterior sufre para atraer talento. Tenemos que conseguir ayuda de las administraciones, porque el nuestro es un sector atractivo y con mucho futuro (todos los informes mencionan que la logística seguirá creciendo).
Tendremos que ver el impacto de la eliminación del umbral de exención de los derechos de aduana de 150 euros y su posible impacto en el e-commerce. Si éste sigue creciendo, habrá que trabajar en medidas para evitar colapsos y morir de éxito.
Rosa Prenafeta
Tener suficientes camiones con chóferes para el transporte nacional y la implementación del documento de control electrónico.
Carlos Folchi
Para el 2026, la jubilación anticipada de los autónomos y acompañar a las pymes y autónomos ante los retos digitales, descarbonización y las 44 toneladas.
Elena Seco
Diría que el mayor reto actual del sector es recuperar plenamente el papel de la OMI como regulador global del transporte marítimo. La proliferación de normativas regionales, especialmente en materia de emisiones de gases de efecto invernadero, pero también en ámbitos como el uso de scrubbers y otras regulaciones medioambientales, está fragmentando el marco regulatorio y complicando la operación de los buques. Un sistema global, coherente y predecible es esencial para garantizar la competitividad del sector y permitir una transición energética ordenada.
A ello se suma un entorno geopolítico cada vez más complejo. Los conflictos internacionales continúan modificando rutas, alterando flujos comerciales y planteando riesgos directos para la protección de los buques y de sus tripulaciones. La guerra en Ucrania, los aranceles que distorsionan el libre comercio, la inestabilidad crónica en Oriente Medio, las tensiones en el mar Rojo y el resurgimiento de la piratería en el Índico son solo algunos de los retos a los que el transporte marítimo, tanto nacional como internacional, tendrá que seguir haciendo frente en 2026.
Carmelo González
Los retos del sector no difieren mucho de un año a otro, especialmente si seguimos presionados, por las mismas o similares incertidumbres de todo tipo, las cuales afectan al sector. Algunas de esas incertidumbres externas, son los conflictos bélicos, la aplicación de aranceles que influyen en los flujos de mercancías, normativas europeas que animan a fabricantes a salir de ese entorno para poder producir con otros costes, y que con posterioridad volverán a la UE, sin esas trabas.
Antonio Pérez Millán
El reto principal es, sencillamente, coordinar mejor el sistema. Estamos en un sector muy intervenido, con Adif y Renfe como actores públicos clave, y eso exige una organización más clara y una dirección más cohesionada. Todo el sector insiste, desde hace mucho tiempo, en que es imprescindible crear una Unidad de Intermodalidad que ayude a ordenar, planificar y hacer más eficiente el conjunto. Sin embargo, esta demanda no está siendo atendida por el Ministerio de Transportes, lo que dificulta cualquier avance significativo.
José Antonio Sebastián
Uno de los principales retos es ser capaces de que les empresas ferroviarias puedan operar con cierta normalidad, que seamos capaces de proponer soluciones alternativas a los cortes por las obras, bien con el uso de nuevas infraestructuras en otros lugares o con otro tipo de soluciones.
Los retos también pasan por mejorar las infraestructuras de conexión con las redes portuarias, es decir, los accesos ferroportuarios a los puertos en nuestro ámbito de competencia como A Coruña, Ferrol, Bilbao… Todos esos nuevos accesos nos van a dar mucha competitividad y, por lo tanto, nos harán asumir también una serie de retos de mejora de las infraestructuras para el futuro.
José Luis Romero
A corto y medio plazo, nuestros principales retos están vinculados al marco regulatorio y a la mejora de la operativa portuaria. Debemos seguir de cerca las modificaciones legislativas previstas, avanzar en la mejora de la seguridad en los puertos y asegurar el acceso a ayudas que permitan impulsar la descarbonización, un proceso que requiere inversiones importantes.
A largo plazo, el sector se enfrenta a desafíos estructurales como la automatización y la digitalización de las terminales, la sostenibilidad ambiental y una competencia internacional cada vez más exigente.
Antonio Llobet
El 2026 se presenta como un año de profunda transformación aduanera, caracterizado -como señalábamos anteriormente- por un incremento significativo de la regulación. Ello exigirá la adopción de nuevas herramientas de digitalización en nuestras empresas, así como una mayor responsabilidad y un alto nivel de exigencia técnica en el trabajo diario. Quienes se anticipen y se preparen adecuadamente podrán convertir retos en ventajas competitivas.
Xavier Jaso
El sector afronta 2026 con una agenda exigente. El primer gran reto es la adaptación al nuevo marco regulatorio. La entrada en vigor de las 44 toneladas nos obliga a repensar la forma de planificar, optimizar cargas y coordinar la operación con los cargadores. Ya no se trata solo de mover más peso: se trata de hacerlo con eficiencia, seguridad y un nivel de trazabilidad más alto.
El segundo reto es la digitalización. La Ley de Movilidad Sostenible nos marca un hito claro con la obligatoriedad del documento de control digital. Esto significa que muchas empresas deberán acelerar su transformación interna en apenas unos meses. Ya no vale con ‘tener informática’; ahora se exige integración, datos fiables y procesos estandarizados. Quien no llegue a tiempo quedará descolgado.
Y el tercer reto, quizás el más estructural, es el talento. La escasez de conductores se está intensificando y puede comprometer los niveles de servicio. Las empresas están tomando conciencia de que la disponibilidad de personal será un factor estratégico, no solo operativo. Vamos a ver movimientos en condiciones, formación, atracción y retención, porque sin talento no hay capacidad de crecimiento.
En resumen: normativa, digitalización y talento. Esa es la triple agenda que condicionará quién se adapta, quién lidera… y quién corre el riesgo de quedarse fuera del mercado.
> ¿Qué necesita el sector? ¿Cuál sería la ‘carta’ a los Reyes Magos?
Ramón Valdivia
Lo que más necesitamos es que las empresas del sector rompan la tendencia de estrechamiento de márgenes y puedan también vislumbrar un horizonte regulatorio estable, realista y coordinado, no sólo en el aspecto de transición energética y emisiones de CO2, pero sí principalmente en ello. La catarata regulatoria debe parar y debemos estar navegando un curso de aguas tranquilas. Que Bruselas y Madrid fijen un itinerario claro y creíble para la descarbonización del transporte pesado, evitando cambios de criterio cada pocos meses. Que la entrada del ETS2, los peajes, las zonas de bajas emisiones y el resto de medidas se coordinen para no generar una tormenta perfecta de costes, que ni el transportista puede asumir ni el cliente final entiende. La fiscalidad, por ejemplo, tiene mucho que decir en este campo.
Y, dentro de ese marco, que las políticas públicas no apuesten solo por una solución, sino que sea cierta la proclama tan repetida de respetar la “neutralidad tecnológica” y se reconozca el papel de los combustibles renovables de baja y cero emisión, especialmente en el largo recorrido, donde la electrificación total tardará en ser viable a gran escala. Infraestructuras a la altura del discurso (no ya para una red suficiente de puntos de recarga y repostaje alternativo en los corredores principales) sino en lo relativo a áreas de descanso seguras y bien equipadas para conductores, y accesos eficientes a puertos, nodos logísticos e instalaciones intermodales.
Sería bueno también que la implantación de los nuevos pesos y dimensiones en España y en la UE unificase el mapa de qué tipo de vehículos pueden circular por Europa, no por cada país o región de Europa. Ojalá los camiones en configuración EMS puedan circular por toda Europa cruzando sin problemas las fronteras interiores. De ese modo estaremos más cerca de que el aumento de pesos y dimensiones se utilice de verdad para ganar eficiencia y reducir emisiones por tonelada-kilómetro, y no solo como un cambio técnico sobre el papel. Para eso hace falta coordinación con cargadores, adecuación de muelles, viales e instalaciones, y seguridad jurídica para las inversiones.
Y ya, si 2026 nos trae un plan país para la profesión de conductor profesional… La escasez de capacidad de transporte por falta de profesionales es un problema de todos, no sólo de las empresas trasnportistas. Todos los ministerios tienen que tener en su lista de objetivos como algo prioritario (y ya de verdadera emergencia) que no colapse el vector transporte por carretera, por las catastróficas consecuencias que traería para la economía española en general y para es sector exportador en especial.
Necesitamos una estrategia conjunta Administración-sector para atraer y retener conductores: formación adaptada, mejora de condiciones en la cadena de carga y descarga, mayor reconocimiento social y medidas que faciliten la conciliación. Sin conductores no hay transición verde ni cadenas de suministro que funcionen.
Si en 2026 fuéramos capaces de avanzar de verdad en estos puntos, el sector del transporte pesado podría seguir haciendo lo que mejor sabe: garantizar la competitividad de la economía española y el abastecimiento de empresas y ciudadanos, esta vez en un marco más sostenible y predecible.
Jordi Espín
Es necesario un “pacto nacional del transporte”, ahora, que tenemos un terreno de juego equilibrado. Es imperativo avanzar de manera colegiada, conjuntamente todos los actores, en lo que se estima necesario y esencial. Tenemos que abandonar la reclamación normativa para que el sector (con todos los agentes integrados en él, cargadores también) indique al Regulador los temas que son necesarios para que sean priorizados desde el mismo sector. 2026 es un año de colaboración, hagamos que sea así en la definición de la hoja de ruta del sector.
Marcos Badenes
Lo primero, estabilidad en el mercado, crecimiento ordenado y ajustes normativos. Con esto queremos decir que nuestro sector necesita un marco legal asumible con una unificación y estandarización normativa. Un crecimiento en instalaciones y en oferta de frío que sea proporcionado a las necesidades del mercado y una estabilidad a nivel político que permita que los desarrollos que se están planteando puedan llevarse a efecto transformando nuestro país en un gran hub logístico del frío para la Unión Europea.
Y descendiendo al día a día, un mantenimiento de los costes laborales, un control de los costes energéticos, una mejora de las infraestructuras eléctricas para dar servicio a nuestros frigoríficos y sobre todo una disminución de los costes de aseguramiento de nuestras instalaciones frigoríficas. Costes que se han multiplicado exponencialmente en los últimos años y que no se justifican en ningún caso por el índice de siniestralidad de los frigoríficos de servicio público.
Nuria Lacaci
A los Reyes Magos -y sobre todo a nuestras administraciones públicas, tanto en Madrid como en Bruselas- les pediría, ante todo, armonización y seguridad jurídica. No podemos operar en un mercado único fragmentado donde cada país aplica criterios distintos sobre masas y dimensiones o sobre fijación de los peajes y donde cada ayuntamiento tiene diferentes exigencias para sus zonas de bajas emisiones. Necesitamos una normativa homogénea que nos permita planificar a largo plazo sin miedo a que las reglas del juego cambien a mitad de partido.
En segundo lugar, pediría que no se frenara el ímpetu inversor en infraestructura. Necesitamos finalizar las autopistas ferroviarias y los Corredores Atlántico y Mediterráneo, con conexiones ferroportuarias eficientes y apartaderos de 740 metros que permitan trenes rentables. Pero también infraestructuras para la carretera: áreas de descanso seguras para los conductores y una red de puntos de recarga que haga viable la transición energética del transporte pesado.
Por último, pediría transparencia y colaboración. Necesitamos un cambio de mentalidad donde cargadores y transportistas no nos veamos como contrarios, sino como socios estratégicos. Necesitamos digitalización para compartir datos, eliminar burocracia y ganar en trazabilidad, pero también necesitamos que la administración con su papel regulatorio actúe como facilitador en este escenario. Si logramos esa simbiosis entre infraestructura, normativa clara y colaboración empresarial, el sector logístico español será imparable.
Juan Gatnau
A los Reyes Magos pediría que hagan su prodigio de sensibilizar a la DGT, para que escuche al sector y sea capaz de dar algún paso atrás, en el dislate que significan unas normas y decisiones fuera de estándares, tan avanzados y fuera de la normativa europea, que nos aboca a desafíos no sostenibles, dejándonos a merced de los lobbies de cargadores y sus oscuros intereses. También se echa de menos al Ministerio de Transportes que en sus principales funciones está la “ordenación general y regulación del sistema de transporte terrestre, que incluye la elaboración de los proyectos normativos mediante los que se establezcan las reglas básicas del mercado”; ordenación general y regulación del sistema de transporte terrestre, que incluye la elaboración de los proyectos normativos mediante los que se establezcan las reglas básicas del mercado ferroviario y de transportes por carretera, así como el resto de las normas que resulten necesarias para el correcto desenvolvimiento de dichos mercados. Ahora está “marcando el paso”, otra Dirección General, que no está “sensibilizada” en la ordenación de mercados, sino tan solo en la Seguridad Vial, que bastante tiene con ello.
Juan Diego Pedrero
En la misiva a los Reyes Magos pondría en primer lugar que el Programa ‘Mercancías 30’ y todos los hitos de la componente 6 del PRT continúen hasta el 2030, aunque su financiación no sea a través de dichos fondos europeos. Sin la continuidad del programa no se alcanzarán los objetivos marcados por el Gobierno en materia ferroviaria. El sector necesita certidumbre y seguridad jurídica.
Ramón García
Si tuviera que pedir algo, pediría tres cosas. La primera es formación, formación y más formación. Los estudios lo demuestran: sin talento especializado no hay IA útil, no hay eficiencia y no hay sostenibilidad real. Desde el CEL seguiremos liderando esa transformación para formar tecnologísticos, un perfil híbrido que combine conocimiento logístico y de negocio y tecnológico.
La segunda sería más capacidad para planificar en la inestabilidad, no para eliminarla. La cadena de suministro debe aprender a moverse con el contexto, no contra él.
Y la tercera sería impulsar modelos de sostenibilidad basados en un rediseño de las cadenas de suministro, planificación y operativas eficientes, porque es ahí donde la transformación tiene impacto real. El futuro es sostenible o no hay futuro.
Francisco Aranda
Nuestro sector ha demostrado durante 2025 una notable capacidad de flexibilidad y adaptación, manteniendo la operatividad de la cadena de suministro a pesar de un entorno regulatorio complejo e inestable. No obstante, las empresas no lo aguantan todo y tienen un límite. Esta fortaleza empresarial se ve seriamente amenazada por un marco laboral en continuo deterioro y con ocurrencias normativas que erosionan sistemáticamente nuestra competitividad. Ante esta situación, necesitamos que el Gobierno recupere un diálogo social constructivo y abandone la imposición de medidas unilaterales.
Hay que afrontar el desbocado absentismo. Es un freno real a la productividad, es un coste que recae sobre todos -empresas, trabajadores y administraciones- y es un síntoma de que algún engranaje no está funcionando como debería. España presenta uno de los marcos laborales más rígidos del entorno europeo. El elevado nivel de cotizaciones sociales, la inseguridad jurídica y la falta de previsibilidad regulatoria constituyen factores que perjudican la actividad empresarial. Esta realidad queda constatada en los análisis del Banco Europeo de Inversiones y del Banco Mundial, que identifican el marco laboral español como un impedimento para la atracción de capital. Necesitamos también que se eliminen los obstáculos administrativos y fiscales que penalizan a las empresas que quieren crecer e invertir. Es fundamental que las medidas que se adopten fomenten un entorno de estabilidad y confianza para la inversión a largo plazo. Para 2026 no pedimos subvenciones, sino que nos dejen trabajar con menos burocracia, menor presión fiscal y no se criminalice a las empresas porque somos auténticas columnas vertebrales de la economía productiva; motores de crecimiento, de cohesión social y de oportunidades.
El sector logístico español es competitivo y estratégico, pero necesita un Gobierno que lo impulse en lugar de obstaculizarlo. La excesiva carga fiscal impacta directamente en nuestra capacidad de ofrecer mejores salarios. Las empresas quieren mejorar las condiciones salariales de sus trabajadores, pero para ello necesitamos que se reduzcan los costes no salariales que nos impone la Administración. Una reducción de estos costes permitiría traducir la competitividad en remuneraciones más justas y retener talento. Resulta paradójico que España, uno de los países con mayor tasa de desempleo de la OCDE, mantenga simultáneamente uno de los impuestos al trabajo más elevados. Esta contradicción, que el Gobierno se niega a abordar, lastra cualquier posibilidad de mejora salarial real sin reducción de empleos.
Más allá de las condiciones retributivas, la escasez de personal se ha consolidado como el principal cuello de botella operativo para sectores intensivos en capital humano como el nuestro. Para 2026, resulta imprescindible que el Gobierno implemente políticas activas de empleo verdaderamente efectivas que movilicen talento y que agilicen los procedimientos de incorporación de trabajadores extranjeros con programas de formación específicos.
En el ámbito del transporte, llevamos años reclamando una FP para conductores que el Gobierno continúa postergando pese a su urgencia. Esta cualificación dignificaría la profesión, garantizaría el relevo generacional y cubriría las necesidades operativas de las empresas.
El desarrollo del sector también depende de las infraestructuras disponibles. A pesar de algunos avances durante 2025, seguimos muy por debajo de nuestros competidores europeos en materia ferroviaria. Mientras no alcancemos cuotas de dos dígitos en transporte de mercancías por ferrocarril y mientras el Gobierno se limite a anunciar sin ejecutar inversiones reales, no podremos continuar impulsando la competitividad de nuestro país. Las empresas estamos dispuestas a colaborar en esta transición modal, pero la infraestructura debe estar disponible y ser verdaderamente operativa.
Finalmente, también exigimos respeto a los empresarios, que no solo son quienes impulsan un negocio; son quienes asumen riesgos, quienes apuestan por las ideas antes de que sean realidad y quienes crean oportunidades donde antes no las había. En un momento de transformaciones aceleradas, de incertidumbres globales y de competencia internacional muy intensa, es necesario reivindicar su contribución con orgullo.
Francisco Martínez López
Si pudiéramos pedir tres deseos para el sector español de mensajería y distribución de bienes y servicios, serían:
1. Un entorno regulatorio estable, coordinado y predecible, especialmente en materia de movilidad y de relaciones laborales, que permita a las empresas planificar a medio y largo plazo.
2. Compromiso real con la competencia leal, reforzando la inspección y asegurando que todos los operadores cumplen con el marco legal y el convenio recientemente firmado.
3. Impulso a la innovación y a la colaboración público-privada, con apoyo a la renovación de flotas, a la digitalización y a la implantación de soluciones operativas que mejoren la eficiencia de la distribución en todo el territorio.
En resumen, el sector necesita seguridad jurídica, reglas claras y un reconocimiento explícito de su papel esencial en la economía española, ya que la mensajería y distribución de bienes y servicios es un pilar fundamental para empresas, comercios y ciudadanos.
J. Andrés Arribas
Que terminen las obras en las Terminales y en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Estaríamos satisfechos con que se cumplieran al menos los plazos que se prometen. Si además se electrifican más kilómetros de vía y se van reduciendo pendientes, “miel sobre hojuelas”.
En cuanto a necesidades del sector, manifestar que siguen siendo necesarias las ayudas económicas, mientras tengamos al país con el cartel “Obras en ejecución, perdonen las molestias”. También necesitamos implantar el modelo alemán de recogida de vagones para llevarlos a taller. La ausencia actual de un contrato de tracción para estas especificidades y la prohibición de ADIF de reparar en vía, obliga a pagar por el traslado de un vagón lo mismo que por un tren completo.
Enric Ticó
En cuanto a la carta de los Reyes Magos, una cosa que estaría bien es que las autoridades se apoyen más en los verdaderos expertos cuando quieren sacar adelante alguna norma o iniciativa. Estamos viendo como la UE tiene que dar marcha atrás en muchas novedades, precisamente porque los proyectos normativos están completamente alejados de la realidad.
Rosa Prenafeta
El sector de alimentación necesita que el Servicio de Sanidad, en Exportación, se digitalice (aún se trabaja con “la sábana”). En carretera, que las 44 toneladas puedan cruzar las fronteras europeas. En ferrocarril, nuevas autopistas ferroviarias, además de la Valencia-Madrid y mejor conectividad ferroviaria con el resto de Europa. En aéreo, levante sin papeles (LSP) en el aeropuerto de Barcelona. En marítimo que no hayan blank sailings ni roleos de contenedores.
Carlos Folchi
Hacer del sector un sector atractivo a los ojos del conjunto de la ciudadanía, para que el tan necesario relevo generacional sea posible y una realidad.
Elena Seco
Sería fantástico que la OMI lograra aprobar un Marco de Emisiones, ya sea en su versión actual o con las modificaciones necesarias para que resulte aceptable para todos. Aunque después del fracaso de este año pueda parecer una quimera, es la única vía realista para alcanzar los objetivos globales de descarbonización. Solo un marco común puede garantizar condiciones de competencia equitativas y acelerar las inversiones en combustibles y tecnologías limpias en todos los países.
Este acuerdo debe venir acompañado por el compromiso de la Unión Europea de derogar sus normas regionales en cuanto exista un marco global en la OMI. Esa garantía facilitaría enormemente la negociación internacional y contribuiría a reducir la fragmentación regulatoria que tanto complica la operación de los buques.
Y, mientras ese marco global no llega, necesitamos que la recaudación del ETS revierta de forma real y significativa en la descarbonización del transporte marítimo. De lo contrario, se convierte simplemente en un nuevo impuesto que, además, incrementa la carga burocrática que soportan las navieras europeas y reduce su competitividad en los mercados internacionales.
Carmelo González
En primer lugar, que sepamos atraer y retener el talento de personas, de manera que nuevas personas se incorporen a un sector, el de transporte y la logística, cada vez más necesitado de profesionales. Y en este punto confluyen muchas e importantes cuestiones, como la jubilación anticipada, la necesidad de revisar la condiciones laborales y quizás económicas, la prevención de riesgos y un largo etcétera.
Que asumamos la apuesta por la digitalización. Cuestiones como el ‘verifactur’, sobre el que aprovecho para desde este altavoz pedir una moratoria en base a la cual, si bien no se aplace su implantación, si se conceda una moratoria en la aplicación del régimen sancionador al objeto de que se puedan adecuar las empresas. A esto unimos la carta de porte electrónica, y todo lo que ello debe suponer tanto de desarrollo de plataformas y su aplicación eficaz den nuestras empresas y los cargadores
No quiero abusar de la bondad de los Reyes Magos, por aquello de que necesitaría muchas más hojas; por ello que nadie piense que nos olvidamos de los temas fiscales, de la inseguridad de nuestras carreteras, de la necesaria flexibilización de las restricciones, de la validación de un mix energético que nos permita transitar hacia la descarbonización de manera pacífica
El sector necesita confianza y cohesión, que junto con la unidad han sido los pilares para hacer que el mundo asociativo con sus diferencias sea un pilar esencial en el desarrollo del sector a futuro. A esto hemos de añadir, algo indispensable por parte del resto de los eslabones de la cadena de suministro y de la propia administración en todas sus áreas; y no es otra cosa que se ponga en valor nuestro sector y para ello es imprescindible escuchar sus necesidades, tomar acciones inmediatas y sin dilación sin que estas sean eternas. El transporte que nos une: unidad, orgullo y futuro y, con ello, dar al sector realmente la posición que se merece
Antonio Pérez Millán
El primer deseo sería, precisamente, esa Unidad de Intermodalidad que tanto reclamamos y que ayudaría a resolver muchos problemas que hoy parecen irresolubles.
La segunda petición sería una rectificación de la política del Ministerio de Transportes respecto al transporte intermodal y a la implantación de las 44 toneladas. La decisión de limitar al sector intermodal a un incremento de únicamente +2 toneladas -cuando históricamente disponía de +2 y +4 toneladas debido a sus mayores taras- supone un perjuicio directo a su competitividad. Cada reforma normativa reciente ha acabado restando competitividad al intermodal.
La tercera petición sería una política decidida de reducción de costes y de mejora de eficiencia que permita que la comodalidad sea competitiva.
José Antonio Sebastián
Elaborar esta carta es más complicado, porque no hay una única cuestión. Yo pediría tres cosas, una a cada Rey Mago.
A Melchor, que se mantengan las ayudas del Gobierno al sector. Y cuando hablo de la ayuda al sector, hablo de ayuda en mayúsculas. Es decir, mantener los ‘eco-incentivos’, las ayudas a la compra de material rodante, etc., bien con fondos europeos o bien con fondos presupuestarios.
A Gaspar le pediría la unión del sector. Que todos los stakeholders, tanto asociaciones como empresas y demás agentes sectoriales que trabajen en este sector, en lugar de que, con toda la razón, muchas veces, lancen sus críticas ante los desafíos que hay por delante para el transporte ferroviario de mercancías, nos pongamos todos a remar de una vez por todas para avanzar en el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías. Esto es importante, que entre todos sumemos esfuerzos. Siempre hablamos del ferrocarril, pero en muchos de los casos los clientes no se suben al ferrocarril. Hay que ser conscientes de que esta es una apuesta con recorrido y de que seguramente requiere una visión estratégica de la cadena de suministro. Esa unión de todo el mundo apostando por el ferrocarril es importante. Es la clave de su éxito.
A Baltasar le pediría más colaboración. No puede haber un tren a cada sitio, pero sí puede haber muchos trenes a muchos sitios. Se puede querer una terminal logística en cada pueblo, no se puede querer un tren para cada empresa… Por eso, yo lo que pediría es un poco de cordura. Estoy convencido de que si la gente de verdad quiere apostar por este sistema lo tiene que hacer de una manera más estratégica, no solo pensando en sí mismo, sino en el sistema. Porque si cada uno piensa en sí mismo, nunca lo lograremos. Hay que pensar más macro, con un enfoque colaborativo en lugar de hacer solo un análisis de si este tren puntual no sale como considero no apuesto. Hay que ser capaces de pensar en esos grandes hubs, en estos grandes nodos logísticos, en esas grandes matrices origen-destino. Así es como se funciona en Europa. Por ejemplo, en el sector aéreo, montas en un avión y es muy común volar en vuelos de código compartido entre aerolíneas. Volviendo al ferrocarril en España, aquí cada uno quiere su tren y a lo mejor eso precisamente no es lo rentable, pero sí que puede serlo si combinas tus flujos con los de otra empresa que comparta trayectos o retornos. Luego, si tienes suficiente mercancía para hacer un tren completo, pues genial, pero mientras no sea viable… plantearse otras opciones colaborativas es muy viable y sensato. Eso sí, hay que ser capaces de ceder en algo, esa es una de las claves de la colaboración en las cadenas de suministro.
José Luis Romero
Pediríamos ayudas para poder acelerar la transición energética y digital del sector, es decir, ayudas para la modernización de las instalaciones y la maquinaria, incentivos a la innovación, acompañamiento en la aplicación de las nuevas normativas medioambientales… En definitiva, herramientas que permitan a las empresas seguir siendo competitivas sin poner en riesgo el empleo ni el servicio portuario.
Necesitamos una política de ayudas que favorezca la transición energética, la innovación y la modernización, sin poner en riesgo ni el empleo ni la seguridad portuaria. Por otra parte, también hacen falta una serie de cambios normativos para fomentar la eficiencia y la competitividad en los puertos.
Antonio Llobet
Lo que el sector pide a los Reyes Magos es sencillo de formular, aunque difícil de conseguir: claridad, estabilidad, digitalización inteligente y colaboración real. Si estos deseos se cumplen -aunque sea en parte-, el sector no solo podrá afrontar los retos de 2026, sino convertirlos en una oportunidad de modernización y liderazgo.
Xavier Jaso
Diría que necesitamos tres cosas muy claras. En primer lugar, estabilidad regulatoria. Estamos en plena transformación y lo que las empresas más valoran ahora mismo es un marco normativo coherente, coordinado y predecible que permita invertir con garantías y planificar a medio plazo. Sin certidumbre, la competitividad se resiente.
En segundo lugar, necesitamos un impulso decidido a la digitalización. La obligatoriedad del documento de control digital es un paso enorme, pero para que funcione necesitamos estándares comunes, integración real entre plataformas y apoyo a aquellas empresas que van más rezagadas. Digitalizar no es solo cumplir con una norma: es mejorar trazabilidad, eficiencia y calidad de servicio en toda la cadena.
Y, en tercer lugar, necesitamos atraer talento. El sector vive una escasez de conductores crítica. Hablamos de mejorar condiciones, reforzar la formación, poner en valor la profesión y darle visibilidad social. El transporte es esencial para el país, pero no siempre se percibe así. Tenemos que poner en valor el trabajo de los profesionales y construir una propuesta atractiva para las nuevas generaciones.
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