Ettore Morace

Consejero delegado de Trasmed

“El impuesto del ETS debería reinvertirse en barcos eficientes”

Ettore Morace desgrana en esta entrevista el buen momento de la naviera Trasmed, que ha logrado abandonar los número rojos “para estar completamente saneada en 2027 con deuda cero”. La naviera valenciana, propiedad de Grupo Grimaldi, ha demostrado que “el proyecto era viable, pese a una competencia muy dura en el mercado ro-pax Península-Baleares, pero que ha crecido en los ultimos años”.

> Hace cinco años de la compra por parte de Grimaldi de los activos de Baleares de Acciona Trasmediterráena. Si volviera atrás, ¿harían la operación de la misma manera?
Probablemente habría sido una operación más ambiciosa, pero sinceramente la volveríamos a hacer exactamente igual. Los resultados hablan por sí solos. Este año vamos a cerrar el ejercicio con un resultado neto positivo y el año que viene la deuda estará completamente cancelada. Será una compañía saneada. Este año hemos transportado alrededor de 700.000 pasajeros y mantenemos una cuota de mercancías cercana al 70 por ciento, lo que nos proporciona una estabilidad muy importante durante todo el año.

> Fue una operación complicada…
Ha sido un proceso complicado, sí, pero tampoco cambiaría demasiado porque las principales dificultades que tuvimos fueron dos. La primera fue integrar dos culturas empresariales diferentes: la de una naviera centenaria, con toda la experiencia de Trasmediterránea en estas rutas, y la de un grupo tan importante como Grimaldi. Sin embargo, Grimaldi siempre ha tenido un enfoque muy claro cuando invierte en un país: actuar con una estructura local. Nosotros seguimos siendo una naviera valenciana. Tributamos aquí, nuestra sede está aquí y nuestros barcos propios navegan con bandera española.

> ¿En algún momento se planteó adquirir también la división de Canarias?
No. Nunca se habló de Canarias. En aquel momento esa parte de la compañía no estaba en venta. Antonio Armas todavía pensaba que podía salvar aquella empresa. Era una compañía muy descapitalizada y muy dañada. Además del problema financiero, existía un importante deterioro técnico de la flota. Tuvimos que invertir mucho dinero para poner los cinco barcos en condiciones. Hicimos varios cambios. Sustituimos el antiguo Ciudad de Mahón por el Ciudad de Alcudia, posteriormente vendimos ese barco y lo sustituimos por el actual Ciudad de Sóller, que es un buque mucho más grande y con mayor capacidad. Actualmente volvemos a operar con cinco barcos, cuatro de ellos en propiedad y uno fletado, dedicado prácticamente en exclusiva al transporte de mercancías esenciales, como el oxígeno para las islas.

> Han anunciado que 2026 será el primer año con beneficios. ¿Cómo se consigue manteniendo la misma flota y sin subir fletes?
Principalmente mediante una mejor gestión interna. Hemos optimizado las millas navegadas. Hemos operado con un barco menos y, aun así, hemos recorrido menos millas, consumido menos combustible y reducido costes, mientras aumentábamos la facturación. También hemos transportado más mercancías. Es verdad que el mercado ha acompañado. Desde nuestra llegada en 2022 hasta ahora el mercado de mercancías ha crecido aproximadamente un 12 por ciento. La guerra comercial tan intensa que se produjo con la entrada de GNV se ha relajado algo. La competencia sigue siendo muy fuerte, pero el mercado de Baleares también ha crecido.

> El crecimiento del mercado ha permitido absorber mejor la competencia.
Exactamente. Antes prácticamente Baleària y Trasmed concentraban todo el mercado. Después apareció GNV y captó parte de esa demanda. Sin embargo, el número de camiones transportados ha aumentado. Si antes el mercado movía cien unidades, ahora mueve alrededor de ciento veinte. Nosotros hemos reducido un barco, consumimos menos y, gracias a una mejor optimización de la flota, facturamos más.

 

Trasmed estará completamente saneada en 2027 con deuda cero y beneficio

 

> ¿Sobran barcos en Baleares?
Yo creo que sí. En Baleares existe una limitación física. Nosotros trabajamos con el modelo de ida y vuelta diaria. Los clientes están acostumbrados a que el barco llegue por la mañana, permanezca unas tres horas en puerto, descargue, vuelva a cargar y regrese ese mismo día. Con un barco mucho mayor ese proceso sería imposible. Descargar y volver a cargar ocho mil metros lineales podría llevar siete u ocho horas, por lo que ya no sería posible mantener la rotación diaria. Por eso creo que el futuro no pasa necesariamente por barcos más grandes, sino por barcos mucho más eficientes.

> Si la demanda continúa creciendo, ¿será necesario aumentar frecuencias?
Puede ser. Actualmente ya existen varias salidas diarias entre Valencia y Baleares, además de las conexiones desde Barcelona. En verano el mercado absorbe perfectamente toda esa capacidad, pero en invierno, especialmente hacia las islas menores, la situación es mucho más complicada.

> Cuando un barco se llena, ¿se compra espacio al competidor?
Si un cliente nuestro necesita embarcar y nuestro barco está completo, podemos comprar espacio en un barco de Baleària o de otro operador, exactamente igual que cualquier cliente. Pagamos ese espacio y ya está.

> Entonces, ¿existe realmente cooperación de navieras?
No. No hay alianzas. El propio mercado se autorregula. Cuando necesitamos espacio lo compramos y cuando otro operador lo necesita puede hacer exactamente lo mismo. No hace falta ningún tipo de acuerdo especial.

> ¿Puede el mercado de Baleares sostener a tres grandes operadores de manera rentable?
En invierno probablemente sigue habiendo demasiada oferta. Los barcos siguen siendo prácticamente los mismos, pero el mercado disminuye considerablemente respecto al verano. Sobran barcos durante la temporada baja.

> ¿Qué peso tiene la mercancía en los tráficos ro-pax de Trasmed?
Un 70 por ciento de nuestra facturación procede de las mercancías y un 30 por ciento del pasaje. Es un equilibrio que queremos mantener porque la carga aporta una estabilidad enorme. Los pasajeros son muy importantes, pero tienen una estacionalidad mucho mayor. En cambio, la mercancía genera ingresos durante prácticamente todo el año, salvo una ligera bajada en agosto.

> El desembarco de GNV, ¿puso en peligro la viabilidad de Trasmed?
Ahí es donde se nota la ventaja de pertenecer a un grupo como Grimaldi. Detrás tenemos un enorme músculo financiero y eso nos permitió soportar una situación muy complicada. Cuando compramos Trasmed no estaba prevista la entrada de GNV y, de repente, nos encontramos con una guerra comercial muy intensa.

> ¿Se esperaba entonces que GNV terminara comprando Baleària?
No. Nunca hubo nada encima de la mesa que indicara eso. Al menos nosotros no tuvimos esa percepción.

> Baleària ha entrado con fuerza en Canarias. ¿Puede esa expansión restarle atención al mercado balear?
La conozco bien. Es una empresa muy bien gestionada y con capacidad suficiente para atender ambos mercados, pero sus planes estratégicos corresponden únicamente a ellos.

> ¿Por qué Grimaldi nunca dio el salto al mercado de Canarias?
Porque no pensamos que fuera un buen negocio en aquel momento. Después de adquirir Trasmed nos ofrecieron estudiar otras operaciones relacionadas con Canarias, pero nuestra prioridad siempre fue otra. Guido Grimaldi siempre me dijo lo mismo: primero arregla Trasmed en Baleares; después ya veremos si aparecen oportunidades realmente interesantes. Y esa ha sido nuestra hoja de ruta.

 

El 70% de nuestros ingresos procede de las mercancías, es un equilibrio que vamos a mantener

 

> ¿Canarias es hoy una oportunidad?
Es un mercado muy atractivo y muy bien gestionado por quienes están allí. Nosotros mantenemos una buena relación con el resto de operadores como Fred. Olsen, pero nuestros mercados son completamente distintos. No existe ninguna colaboración específica.

> ¿Qué balance hace de la conexión directa entre Baleares e Italia?
Esa línea nació por una necesidad operativa. En verano nuestras terminales llegan a llenarse completamente y necesitamos barcos de gran capacidad para vaciarlas y seguir recibiendo mercancías. Aprovechamos un barco que venía de Italia, hacía escala en Valencia y posteriormente continuaba hasta Palma. Todavía no existe un gran volumen de tráfico, pero creemos que es una ruta con potencial de crecimiento.

> ¿Baleares se convertirá en un hub logístico para Grimaldi?
De hecho, ya lo es. Gracias a la red internacional del grupo, un exportador balear puede conectar con prácticamente cualquier destino europeo. La mercancía sale de Palma hacia Valencia y desde allí continúa hacia el norte de Europa o hacia otros destinos de la red de Grimaldi.

> ¿Nuevos puertos, nuevas rutas?
Ahora mismo no. Nuestra prioridad sigue siendo la misma. Primero cerrar definitivamente el proceso de saneamiento. En 2026 obtendremos beneficios y durante 2027 terminaremos de cancelar toda la deuda derivada de la adquisición de Trasmed. A partir de ahí, si aparece una oportunidad real y rentable, la estudiaremos.

> ¿Y habrá nuevos barcos?
Grimaldi acaba de realizar la mayor inversión de su historia. Se han encargado nueve nuevos buques ro-ro por un importe cercano a los 1.300 millones de euros. Tres estarán destinados a Finlandia y seis al Mediterráneo. En principio no vendrán directamente a Trasmed, pero formar parte del grupo nos permite beneficiarnos de todas las sinergias que generan esas inversiones.

> Uno de los grandes retos es la electrificación en los puertos.
Sí. En Barcelona ya hemos evitado el consumo de cientos de megavatios generados por los motores auxiliares de los barcos mientras permanecen atracados. Dos de nuestros buques ya están preparados para conectarse a la red eléctrica y los otros dos lo estarán después del verano. Ahora estamos esperando que el resto de puertos, Valencia y Baleares terminen sus instalaciones.

> ¿Los puertos españoles están cumpliendo con las necesidades del sector naviero?
Siempre se puede mejorar. Quizá estas inversiones podrían haberse realizado antes, pero es mejor llegar ahora que no hacerlo nunca. Además, se aprecia un compromiso creciente por parte de las autoridades portuarias para adaptar las infraestructuras a las necesidades del transporte marítimo.

 

A partir de 2027,si aparece una oportunidad real y rentable, la estudiaremos

 

> En Valencia se está replanteando toda la zona ro-pax. ¿Cree que históricamente se ha cuidado menos este tráfico que en Barcelona?
Sí veo diferencias. El Puerto de Barcelona apostó antes por este tipo de terminales. En Valencia quizá la evolución ha sido más lenta, aunque también hay condicionantes físicos y urbanísticos que hacen más compleja cualquier ampliación. En cualquier caso, hablamos de un tráfico esencial. Nosotros abastecemos diariamente a las islas con mercancías y pasajeros. Somos una auténtica autopista del mar y creo que los puertos son cada vez más conscientes de ello. Además, tanto en Valencia como en Barcelona disponemos de terminales amplias y muy bien adaptadas al tráfico ro-pax.

> La entrada en vigor del ETS europeo está siendo uno de los grandes problemas del sector. ¿Cómo está afectando a una compañía como Trasmed?
Está suponiendo un coste muy importante. No tenemos otra alternativa que repercutir ese coste al cliente porque es un impuesto que afecta directamente a nuestra actividad. Lo estamos haciendo nosotros y lo está haciendo todo el sector. No existe otra posibilidad. Lo que cuestionamos no es tanto el impuesto en sí como la forma en la que se ha diseñado.

> ¿Por qué?
Porque el transporte marítimo representa aproximadamente un 3 por cieno de las emisiones del transporte y, sin embargo, el ETS recae sobre los barcos mientras otros modos de transporte no soportan la misma carga. Durante años se ha intentado sacar camiones de las carreteras para subirlos a los barcos. Ahora ocurre justo lo contrario: el transporte por carretera vuelve a resultar más barato porque el marítimo soporta este nuevo coste. Es una contradicción.

> Al final ese sobrecoste termina repercutiendo también en los consumidores.
Exactamente. Estamos encareciendo el transporte de mercancías hacia las islas y, en consecuencia, también los productos que llegan allí. La pregunta es qué estamos consiguiendo realmente con esta medida.

> ¿Qué impacto económico supone?
Muy importante. El precio de los derechos de emisión fluctúa continuamente y estamos hablando de muchísimo dinero. Además, depende del nivel de ocupación de cada barco. Si el barco navega lleno, el impacto por unidad transportada es menor. Pero cuando la ocupación baja, especialmente en invierno, el efecto económico es mucho más acusado. Para un grupo como Grimaldi estamos hablando de decenas de millones de euros.

> ¿Qué alternativa proponen?
Hay varias posibilidades. La primera sería revisar el sistema para que afecte de forma equilibrada a todos los modos de transporte. La segunda, que los recursos obtenidos mediante el ETS se reinviertan directamente en el propio sector marítimo. Si se recauda tanto dinero, debería destinarse a construir barcos más eficientes, impulsar nuevas tecnologías y acelerar la transición energética. El impuesto del ETS debería reinvertirse en buques eficientes. Lo que no tiene sentido es que simplemente pase a ser un impuesto más que termina en la caja de la Administración.

> Otro asunto que les viene incomodando en su actividad son las restricciones de entrada de vehículos en Ibiza. ¿Cómo las valoran?
Parten de un diagnóstico equivocado. El problema de tráfico de Ibiza no lo generan los barcos. Somos un servicio esencial. Porque si limitas el número de vehículos que llegan en barco, también reduces una parte fundamental de nuestros ingresos. Eso provocará que se tengan que reducir frecuencias, porque los servicios dejarán de ser rentables. Al final habrá menos barcos. Eso no resolverá el problema del tráfico. Ibiza es una de las zonas con mayor número de vehículos por habitante de España. El origen del problema está en otros factores: el transporte público, la planificación urbana, los aparcamientos… No en los barcos.

 

Nuestra estrategia es barcos propios y con bandera española. Ese es el compromiso

 

> Para este problema, las tres navieras han mostrado unidad empresarial.
Sí. En esta cuestión los tres operadores hemos mantenido una posición común. Hemos explicado que el origen del problema no somos nosotros. Veremos qué ocurre cuando termine el verano. Creo que entonces se comprobará que, pese a las restricciones, los problemas de tráfico seguirán existiendo. Y probablemente será el momento de buscar otras soluciones.

> Después de más de cuarenta años en el sector, ¿por dónde cree que pasará la gran transformación del transporte ro-pax durante la próxima década?
Todavía nadie sabe cuál será el combustible del futuro. Hoy se habla del metanol. También del amoniaco. Algunos nuevos buques ya se están construyendo con esas tecnologías. Pero nadie puede asegurar todavía que esa vaya a ser la solución definitiva.

> ¿Y los barcos eléctricos?
Para trayectos muy cortos pueden funcionar. Yo mismo impulsé algunos proyectos híbridos capaces de navegar durante unos cuarenta minutos únicamente con electricidad. Pero para grandes ferris o grandes buques de carga hoy por hoy no es una solución viable.

> Entonces, ¿cuál cree usted que será el combustible del futuro?
Existe una tecnología extraordinariamente eficiente, muy segura y sin emisiones de CO2: la energía nuclear. Técnicamente sería una solución excelente. El problema no es tecnológico. El problema es político y social.

> Trasmed mantiene toda su flota propia con bandera española. ¿Qué supone eso para la compañía?
Para nosotros es una decisión estratégica. Seguimos siendo una empresa española, con sede en Valencia, tributando aquí y operando con bandera española. Siempre hemos apostado por mantener ese compromiso.

> ¿El gran negocio de una naviera sigue siendo construir barcos?
Sin duda. Nosotros creemos en una estrategia basada en disponer de barcos propios. En el Grupo Grimaldi toda la flota es de propiedad. Eso nos permite planificar inversiones a largo plazo y controlar mejor nuestros costes.

> En cinco años, ¿cómo será Trasmed?
Me gustaría ver una compañía completamente consolidada. Con barcos más eficientes. Con bandera española. Sin deuda. Y manteniendo el nivel de servicio que ofrecemos actualmente enre la península y Baleares.

> ¿Qué le gustaría que diferenciara a Trasmed respecto a sus competidores?
La atención al cliente. La profesionalidad. La seriedad. Y la calidad del servicio. Esos son nuestros principales valores. Trabajamos todos los días para cuidar tanto al pasajero como al cliente de mercancías.

El personaje

Formado en el Maritime College de Nápoles, Morace inició su carrera en Alisur, compañía naviera con actividad en España. Ha ocupado cargos de máxima responsabilidad en Ustica Lines, Tirrenia–Compagnia Italiana di Navigazione, Liberty Lines, Siremar, Hellenic Sea Ways y en Baleària, donde ejerció como director general de Operaciones. Ettore Morace fue nombrado consejero delegado de Trasmed en 2021 cuando Grimaldi adquirió los activos de la zona de Baleares de Acciona Trasmediterránea.