Iñaki Barrón de Angoiti

Profesor y asesor en ferrocarriles y presidente de la CIAF

“En el ferrocarril, somos la ínsula ibérica”

Para el experto Iñaki Barrón, una de las principales causas para que España esté a la cola en cuota modal del ferrocarril de mercancías es la falta de integración con Europa. “Se ha dado mucha prioridad a los trenes de alta velocidad y las cercanías y nos hemos olvidado de las mercancías”, lamenta. Además, “se atacan los problemas mediante inversiones y lo que hay que hacer es ir al cliente, al servicio final”.

> La cuota modal del ferrocarril de mercancías en España es de poco más del 4 por ciento y está a la cola de Europa. ¿Qué hemos hecho tan mal para haber llegado hasta aquí?
Lo primero que no hemos hecho bien es integrarnos en Europa. Ferroviariamente hablando, España y Portugal no somos la península ibérica sino la ínsula ibérica. Además, se ha dado mucha prioridad a los trenes de alta velocidad y las cercanías y nos hemos olvidado de las mercancías. Por otra parte, la carretera se ha puesto las pilas y ha hecho su trabajo, como es lógico. Han ido evolucionando a técnicas de explotación más eficaces, las carreteras han mejorado más que los ferrocarriles, etc. No es una causa única, son un cúmulo de causas.

> ¿Ha faltado visión a largo plazo?
Nos falta esa visión de sistema integrado, donde el ferrocarril no tiene ni que hacerlo todo ni no hacer nada. Nos falta esa visión de integrarnos en Europa, de ser lo más eficientes posibles y de darle al ferrocarril la oportunidad de que aproveche su cualidad principal, que es la capacidad.

> ¿Qué necesita el sector ferroviario de mercancías para incrementar su cuota de mercado, además de aprovechar su capacidad?
La capacidad se interpreta de muchas maneras. No solo es capacidad en cuanto a número de trenes por línea, de nodos, la compatibilidad con otro tipo de servicios y los gálibos de carga, que quizá es el elemento que más limita en este momento las posibilidades del ferrocarril. Además de la capacidad, por supuesto, también está la fiabilidad, tanto en horarios como en fechas.

> Mal momento para hablar de fiabilidad con el cierre de líneas por actuaciones en la infraestructura.
Ahora mismo hay una tendencia a cerrar líneas durante meses para hacer obras de reparación o de mejora. Eso, no quisiera ser categórico, pero me parece una barbaridad.

> ¿Por qué?
Cerrar una línea y volverla a abrir al cabo de unos meses, por muy buena que sea la intención, es muy negativo. Primero, por el período transitorio que afecta a los operadores y segundo, porque probablemente muchos de esos operadores ya no vuelvan. La fiabilidad hay que interpretarla en dos sentidos, por un lado, que la línea siga existiendo y tenga una continuidad, más allá de que haya un corte de vía un fin de semana, que no debería ser mucho más. Y por el otro, la fiabilidad de las propias circulaciones.

 

Cerrar líneas durante meses para obras me parece una barbaridad

 

> Estos cortes y desvíos de los tráficos de mercancías desatan la alarma de las empresas y operadores ferroviarios, que denuncian la pérdida de volúmenes y clientes. ¿Es imprescindible pasar por esta travesía del desierto para conseguir elevar la competitividad del sector en las siguientes décadas?
Salvo el caso de alguna desgracia natural, como una inundación, un terremoto, o una acción de causa mayor, a mi modo de ver no debería estar justificada una intervención de tráfico durante varios meses para arreglar una línea. En su casi 200 años de vida, el ferrocarril siempre se ha estado renovando, mejorando y manteniendo la vía, así como otras instalaciones, sin cortes de tanta magnitud. Por citar un caso, la línea de Canfranc lleva seis o siete meses cerrada y se va a volver a reabrir, esperemos que pronto, con las mismas características que tenía. No veo justificado que se hagan estos cortes. Ni siquiera un cambio de ancho de vía debería llevar a cerrar una línea si se ejecuta bien, porque ya se ha hecho en otros sitios, como en Australia, Estados Unidos o Reino Unido.

> El Gobierno busca una fórmula para compensar a las empresas ferroviarias por estos cortes, vía el Sistema de Ayudas por Perturbaciones Extraordinarias de Tráfico (SAPET), que todavía no ha conseguido pasar el filtro de Bruselas.
Esto tiene el agravante de que encima hay que pagar por ello. Los slots cuestan dinero. Además, otro problema es que no se planifica con tiempo. Por ejemplo, la línea París-Lyon de alta velocidad, posiblemente con el tráfico más denso de líneas de larga distancia de alta velocidad en Europa, se va a cerrar cuatro días en noviembre para hacer una serie de pruebas críticas de cara al cambio de señalización. Pues bien, eso se ha anunciado hace un año. Aquí algunas líneas se han cerrado con aviso y otras no. Cerrar líneas solo habría que dejarlo para casos muy extremos y planificados con mucha antelación y con todo tipo de avisos y compensaciones hacia los operadores.

> El objetivo del Gobierno, contemplado en la iniciativa ‘Mercancías 30’, es aumentar la cuota hasta el 10 por ciento en 2030. ¿Es posible?
Hay un desfase total entre las buenas intenciones de los parlamentarios europeos y españoles y la realidad. Para mejorar la cuota de las mercancías por ferrocarril no hay que ir haciendo trozos de línea, invirtiendo por aquí y por allá, sino que hay que tener una estrategia de corredor. Falta esa mentalidad. Yo no me marcaría como objetivo aumentar la cuota, sino que el ferrocarril sea eficiente. Es bueno fijarse un horizonte, pero que sea cumplible. De aquí a 2030, el 10 por ciento no se va a alcanzar y no pienso que se lo crea realmente nadie.

> ¿La escasez de conductores y la apuesta por la sostenibilidad es una especie de “tormenta perfecta” que va a jugar a favor del ferrocarril de mercancías en los próximos años?
Se debería aprovechar, pero no está claro que lo vaya a hacer. No olvidemos, de todos modos, que el ferrocarril también tiene problemas de sostenibilidad, que no es todo lo eficiente que tiene que ser. Hay un aspecto, no obstante, que tiene mucha influencia en la sostenibilidad y que poca gente habla de ello y es la degradación de las carreteras. Las carreteras se degradan al paso de los camiones de manera muy superior a lo que se degradan con el paso de los turismos. A medida que se incrementa el tráfico de vehículos pesados estamos deteriorando las carreteras y eso tiene también un coste ambiental por tener que repararlas y asfaltarlas. Casi nadie lo valora.

> ¿Y en cuanto a los carburantes?
La carretera está avanzando también mucho, porque cada día se fabrican motores más eficientes. Además, tampoco hay que demonizar al diésel, tanto para el ferrocarril como para la carretera. Hoy por hoy, el diésel es lo más eficaz que hay y cambiarse a otros tipos de combustibles que puedan ser alternativos no va a ser fácil y va a tardar. De eso debería beneficiarse el ferrocarril, es cierto.

> No obstante, el crecimiento del ferrocarril no puede ser exponencial y seguirá siendo fundamental el camión.
Me parece un error intentar establecer una competición. La alternativa no es camión o ferrocarril, sino que cada modo de transporte debe intervenir en los segmentos de mercado, cargas y distancias que les sean más adecuadas. Durante un tiempo, desde la UE se pretendía que los aumentos de tráfico que pudiera tener la carretera fueran absorbidos por el ferrocarril, pero tampoco creo que haya que ir a eso.
> En un informe elaborado en su día por la Comisión Técnico-Científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario, que usted presidía, se señalaba que para optimizar una línea de ferrocarril las condiciones de explotación mixtas (pasajeros y mercancías) no son buenas. ¿Cómo encaja esto con los proyectos de Corredores Mediterráneo y Atlántico?
Para que encajen hay que llegar a un acuerdo en cuanto a las prestaciones que se van a dar a un tipo de tráfico y a otro. En principio, la explotación ideal de cualquier línea de ferrocarril es cuando todos los trenes y todas las circulaciones tienen las mismas características. Si queremos optimizar el número de trenes y de circulaciones en una misma línea hay que planificar muy bien la explotación. En todo caso, a partir de un cierto nivel de densidad de circulación no son compatibles.

> ¿Por qué?
Cuando en una línea coinciden trenes con velocidades máximas que difieren en más de 50 kilómetros por hora, puede haber problemas serios de capacidad. Si encima, una de las circulaciones que se pretende está por encima de los 200 kilómetros por hora, es ilógico. De hecho, en el Corredor Mediterráneo, en la línea de alta velocidad que va de Barcelona a la frontera francesa, que es una línea que se ha construido con parámetros de 350 kilómetros por hora, sin embargo, los trenes no pueden pasar de 200 kilómetros por hora porque existe la posibilidad de cruzarse con un tren de mercancías.

 

No hay que demonizar el diésel, tanto para el ferrocarril como para la carretera

 

> No le veo muy optimista.
El tráfico mixto es complicado y siempre va a haber un tipo de tráfico que esté priorizado. Se puede acudir a otro tipo de soluciones técnicas, como cuadruplicar las vías, pero son decisiones técnicas y no políticas. Los políticos no deberían decidir cuántas vías debe tener una línea.

> En el informe apostaban por líneas exclusivas para mercancías. Sería algo similar a lo que ocurre en Estados Unidos, donde el operador es a la vez propietario de la línea ferroviaria. ¿Esto es factible en Europa y en España?
Debería ser factible. Una cosa tan elemental y estratégica para un operador ferroviario como es la infraestructura no debería estar en manos de terceros y menos aún de políticos. La posibilidad de que una decisión política puntual pueda meter o sacar del mercado a un determinado operador o tráfico, limita las posibilidades del ferrocarril.

> Volviendo a los Corredores Atlántico y Mediterráneo. ¿Hasta qué punto Francia está representando un freno a la conectividad española por vía ferroviaria con el resto de Europa?
Es verdad que nos frenan, pero lo que no puede ser es que les digamos a los franceses que no sabemos qué tráfico les vamos a mandar a partir de qué fecha. Para eso los franceses son muy rigurosos. Estoy seguro de que si se hace una negociación seria con Francia, llegando al nivel de detalle que tienen ellos, se avendrían a hacerlo. Lo que no puede ser es dirigirnos a los franceses con un criterio diferente por cada gobierno que tenemos.

> ¿Es partidario de que se impulse también la travesía central de los Pirineos?
Hace falta una tercera vía que sirva también de alternativa, tanto para segregar tráficos de manera regular como para servir de paso alternativo en caso de que hubiera alguna incidencia. Hace falta por cuestión de capacidad y estratégica, por razones militares, que ahora están muy de moda, y por lógica geográfica. No puedes tener en 600 kilómetros de frontera solo dos pasos, sin un paso intermedio. Debería ser una línea de alta capacidad, en ancho estándar y especializada en mercancías. Esto debería negociarse entre España, Portugal, Francia y la UE.

> ¿Qué le parece la apuesta de Adif por una red estratégica de nodos ferroviarios de mercancías centrada en Madrid, Barcelona, Vitoria, Zaragoza, Sevilla, Valencia y Valladolid?
Me parece bien que se identifiquen los enclaves estratégicos, pero la terminal debería ser una prerrogativa del operador. No sé hasta qué punto tiene que ser Adif quien se preocupe. Es importante que haya una estrategia, pero hay que dar libertad y posibilidades a los operadores para que utilicen las terminales de la manera más conveniente que crean.

 

Los incentivos están bien, pero eso demuestra que el sistema no funciona

 

> En el marco de la iniciativa ‘Mercancías 30’ se ha puesto en marcha un ‘ecoincentivo’ a la oferta por un período de tres años. ¿No es demasiado corto este plazo?
En el ferrocarril, tres años es un plazo muy corto. No obstante, el verdadero ‘ecoincentivo’ es tener una infraestructura útil, con capacidad y fiabilidad y que permita transportar las mercancías, como las arterias transportan la sangre.

> Desde el sector se señala la necesidad de compensar a las empresas cargadoras que apuestan por el ferrocarril por las externalidades que ahorran a la sociedad.
Los americanos no tienen incentivos y para los cargadores, operadores logísticos o transportistas la primera opción es el ferrocarril. El tren tiene que dar un buen producto, buen servicio y un buen precio. Entonces, el cargador apostará por el ferrocarril por su propio peso. Los incentivos están bien, pero eso demuestra que el sistema no funciona.

> ¿Las autopistas ferroviarias son la fórmula ideal para atraer la carga de la carretera al ferrocarril?
La autopista ferroviaria es un producto comercial más. Consiste en poner un camión encima de un tren. Suena bien, se le da mucho bombo y ha dado opción a mucha demagogia, pero es otro producto ferroviario más. Deberíamos procurar que la carga de los camiones se suba al tren de manera sencilla, sin necesidad de hacer cosas aparatosas en los ferrocarriles o en las terminales.

> La mayoría de proyectos de autopistas ferroviarias son de ancho ibérico.
El tema del ancho de vía no se aborda como se debería. Me sigue impactando que haya miles de camiones que están cruzando la península ibérica por carretera y justo pasan la frontera por Le Boulu y se montan en un tren para ir a Luxemburgo o Alemania. Esa recolección de camiones que se suben al tren para ir a Luxemburgo debería estar en Zaragoza, Guadalajara o Alcázar de San Juan. La autopista ferroviaria es un producto que venden los políticos españoles, pero realmente deberíamos pensar en una dimensión europea.

> ¿Cómo se debería abordar?
Desde que se tomó la decisión de hacer la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en ancho estándar y no ibérico, se abrió una caja de Pandora que no solo no se ha cerrado si no que no se va a cerrar. Cada vez habrá más kilómetros de ancho internacional y me atrevo a considerar intolerable que en la península ibérica todavía no tengamos una hoja de ruta sobre lo que queremos hacer con el ancho ibérico.

> ¿Por qué?
Tenemos una empanada mental con la alta velocidad y el ancho internacional o el ancho ibérico. El ancho de vía es más importante para las mercancías que para los viajeros. Las mercancías necesitan simplicidad, robustez, fiabilidad y eficacia y todo lo que sea anchos de vía múltiples, cambios de ejes, transbordo de cargas, todo eso es complicar unas operaciones que a las mercancías no les sientan nada bien. El ferrocarril tiene que hacer algo parecido a lo que sucede con los barcos. Las mercancías no necesitan velocidad, sino no pararse y todo lo que sea chocar con el ancho de vía diferente va en su contra.

 

Si las mercancías son un negocio, no tiene sentido que una empresa pública las gestione

> ¿Qué habría que hacer?
Hace mucho tiempo que se tendría que haber hecho una comisión multidisciplinar en la que intervinieran todos los actores afectados de España, Portugal y Francia y definir una hoja de ruta. El ancho de vía se ha olvidado de manera deliberada y me parece urgente activar esa comisión.

> España ultima la aprobación del incremento de la masa máxima autorizada (MMA) de los camiones de 40 a 44 toneladas y la libre circulación de megacamiones y duotrailers. ¿Tendrá esto un impacto negativo en el ferrocarril?
Esto viene de las necesidades crecientes de transporte que no cubre el ferrocarril. Si el ferrocarril funcionara bien, la mayoría de esos miles de camiones que circulan por nuestras carreteras se subirían al ferrocarril. Desde el punto de vista del ferrocarril, no es que sea irrelevante, pero no creo que sea un motivo de gran preocupación.

> ¿El ferrocarril de mercancías necesita un cambio disruptivo?
Rotundamente, sí. La bombilla no se inventó evolucionando la vela. Si realmente queremos un ferrocarril de carga eficiente, dejándonos de titulares de periódicos, hay que atacar el problema desde el punto de vista inverso del que se hace. Ahora mismo se atacan los problemas mediante inversiones y lo que hay que hacer es ir al cliente, al servicio final. Seguimos como en el siglo XIX, poniendo la infraestructura siempre por delante. Hoy en día hay que empezar al revés, empezar por plantear el servicio.
> ¿La anunciada entrada de un socio industrial en el capital de Renfe Mercancías, la naviera MSC que cuenta con Medway, heredera de los ferrocarriles de carga portugueses, será un factor positivo para el mercado?
Si las mercancías por definición son un negocio, no tiene sentido que haya una empresa pública que las gestione. No solo en España, en toda Europa, las mercancías deberían ser privadas, porque está probado que pueden dar mucho dinero. Lo que no puede ser es que a Renfe Mercancías la privaticen y la compren los ferrocarriles públicos alemanes, como estuvo a punto de pasar. Eso es aberrante.

El personaje

Ignacio (Iñaki) Barrón de Angoiti nació en Zaragoza. Es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Barcelona y MBA por el IESE. Desde 1981 a 1997 desempeñó en Renfe diversos cargos de responsabilidad. Entre 1997 y 2017 ocupó diferentes puestos directivos en la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). En 2017 vuelve a la pública y entre otras responsabilidades fue director de la Oficina de Renfe en Bruselas. Es profesor y asesor en ferrocarriles, presidente de la CIAF y presidente del Comité Técnico de la Alianza de Corredores.