La aportación neta del transporte de mercancías por carretera supera los 5.400 millones de euros anuales, según el ‘Balance económico, fiscal, social y medioambiental’ de la Fundación Corell.
La aportación neta del transporte de mercancías por carretera a las arcas del Estado se situó en 5.446 millones de euros en 2021, según datos de la tercera edición del ‘Balance económico, fiscal, social y medioambiental del sector’, elaborado por Transyt para la Fundación Corell y que acaba de ver la luz. La parte del león correspondió al IEH (Impuesto Especial de Hidrocarburos), por el que el Estado recaudó 4.240 millones del sector en el citado ejercicio.
Además, el transporte de mercancías por carretera aportó 376,5 millones de euros por IVTM (Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica), 412,1 millones por ITV (Inspección Técnica de Vehículos) y 388,85 millones de euros por peajes. Los impuestos por el tacógrafo se elevaron hasta los 22,16 millones y los de las autorizaciones a 5,88 millones de euros. Como contraste, la aportación del ferrocarril de mercancías fue de 22,03 millones de euros en ese mismo año, por el IEE (Impuesto Especial sobre Electricidad) y cánones, según el estudio.
La aportación neta de la carretera es extremadamente superior a la del ferrocarril, subraya el informe. “Esto es debido a que la mayoría de las mercancías que se mueven en España utilizan la carretera, ya que la fiscalidad específica de la carretera es muy superior”, afirman. Por tanto, “para hacer una comparativa más justa, resulta necesario dividir la aportación por el volumen de carga en toneladas-kilómetro, en el que se aprecia que por cada tonelada-kilómetro que se transporta, la carretera contribuye casi ocho veces más que el ferrocarril”, matiza el estudio.
“Esta mayor presión fiscal a la carretera, unida a las exenciones fiscales, las subvenciones y las bonificaciones a otros modos, especialmente al ferrocarril, genera una distorsión de la competencia que debería corregirse”, resalta el análisis.
En este contexto, el balance establece un cálculo sobre el efecto que tendría en la fiscalidad de otros modos de transporte (ferroviario, marítimo y aéreo) si su consumo de combustible estuviese gravado como el de la carretera y no exento, como sucede actualmente. El resultado permite observar que la aportación correspondiente al transporte de mercancías por carretera es similar a lo que deberían aportar el resto de los modos en su conjunto si no estuviesen exentos.
El informe también analiza cuánto de lo que aporta cada modo de transporte le retorna en forma de inversión, es decir, la comparativa entre aportación neta y la inversión en construcción y mantenimiento de la infraestructura. En este sentido, “se aprecia claramente que la carretera es el modo en el que la relación entre la inversión y la aportación es menor, ya que en 2021 aportó más de 12.400 millones de euros (incluyendo también transporte de viajeros y vehículos particulares) más de los que se invierten en ella”, asegura el estudio.
Por su parte, el transporte aéreo aportó más de 1.000 millones de euros más de lo invertido, el marítimo tiene una diferencia positiva de unos 200 millones y en el ferrocarril se invierte mucho más de lo que aporta. “En este modo, debido a que la aportación es negativa y la inversión es muy alta, la diferencia entre ambas es muy negativa, en el entorno de los -4.500 millones de euros”, afirma el informe.
Costes externos
En lo que se refiere al apartado de costes externos, las nuevas valoraciones de precios sombra encomendadas por la Comisión Europea han presentado un notable incremento frente a valoraciones de años anteriores, lo que indica una mayor “desutilidad social” atribuida a la contaminación, remarca el informe. “Este aumento del precio de las externalidades indica que las contribuciones actuales de todos los modos de transporte no son suficientes para cubrir la totalidad de los costes externos generados”, matiza.
En este sentido, la UE está poniendo en marcha nuevas tasas que impactarán de manera especial en la fiscalidad de la carretera y del transporte marítimo. En el caso de la carretera, la nueva modificación de la Directiva Euroviñeta introduce un nuevo componente a la tasa por costes externos relacionado con las emisiones de CO2 que será obligatoria para vehículos pesados a partir de 2026. Al mismo tiempo, también introduce una nueva tasa por congestión.
Además, la UE ha ampliado el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión al transporte por carretera a partir de 2027. Este sistema regulará a los proveedores de combustible, quienes deberán entregar derechos de emisión por las emisiones verificadas de los combustibles que despachen. El transporte por carretera, al igual que el sector marítimo, no recibirán asignación gratuita de derechos de emisión.
“Estas nuevas tasas supondrán una carga fiscal en la carretera aún mayor a la que soporta hoy en día, y posiblemente por encima de los valores necesarios para internalizar las externalidades que produce”, concluye el balance de Transyt para la Fundación Corell.
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