Alberto Camarero Orive. Profesor de la Universidad Politécnica de Madrid
Los estrechos son cuellos de botella, choke points, que revelan nuestras vulnerabilidades y la gran dependencia que tenemos de materias primas y elementos críticos de otras partes del mundo
Hoy día a nadie le es ajeno la irrupción de la geopolítica en la geoeconomía mundial. El principio de la libre navegación, base del éxito del tráfico de mercancías por vía marítima, que representa aproximadamente el 80 por ciento del movimiento mundial de mercancías, es un claro ejemplo. Los océanos han alimentado el dominio del mundo y han sido la base de las expediciones que expandían la geografía. Sin poder en el mar no se tenía, ni se tiene el poder en tierra. Además, la libertad de los mares es el soporte necesario para intercambio comercial y la creación de progreso. Los países con acceso directo al mar o que controlan los estrechos que comunican mares y océanos han estado, tradicionalmente, mejor posicionados para el comercio y, en consecuencia, para su progreso económico y social.
Los estrechos son cuellos de botella, choke points, que revelan nuestras vulnerabilidades y la gran dependencia que tenemos de materias primas y elementos críticos de otras partes del mundo. Actualmente, los conflictos armados existentes ponen en jaque la libertad de navegación, base del derecho internacional y del desarrollo comercial. Los Estrechos de Bósforo y Dardanelos, que enlazan el Mediterráneo con el Mar Negro, se han visto afectados desde febrero del 2022 por los enfrentamientos de rusos y ucranianos. Más recientemente, el estrangulamiento del estrecho que une el Mar Rojo y el golfo de Adén por las milicias hutíes está reconfigurando la logística marítima mundial. Los hutíes, también conocidos como Ansar Allah, se oponen al Gobierno suní de Yemen, contra el que se sublevaron en 2014, hace ya casi diez años, y controlan actualmente el noroeste de Yemen, gracias a respaldo de Irán. Desde hace meses están atacando todo tipo de embarcaciones en las aguas del Estrecho de Bab el-Mandeb, que con apenas 28 kilómetros de anchura conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén en el océano Índico, entre Yemen y Yibuti. Estos ataques se enmarcan dentro del enfrentamiento que se está produciendo en Gaza entre Israel y el grupo terrorista Hamas, con el objetivo de internacionalizar el conflicto y que la presión internacional aumente sobre Israel en todos los sentidos. Ante esta situación, el mundo occidental no puede mirar para otra parte, por lo que recientemente se ha armado una coalición internacional, la denominada “Operación Guardián de la Prosperidad”, liderada por Estados Unidos junto con ocho países, entre los que no está España, con el objetivo de garantizar la seguridad y la libertad de navegación en esta vía marítima.
El Mar Rojo es una zona clave en el corredor marítimo que une Asia con Europa, por donde transitan mercancías con origen en China, Japón, Corea del Sur y el Sudeste asiático. El 13 por ciento del tráfico marítimo mundial, el 30 por ciento del tráfico de contenedores y el 40 por ciento del comercio total entre Asia y Europa, transita por Estrecho del Bab el-Mandeb. Esta ruta constituye el trayecto más corto de Europa a Asia, por lo que es utilizada por las principales navieras del mundo.
Los ataques que se están produciendo por las milicias hutíes han convertido el Estrecho de Bab-el Mandeb en un punto peligroso, inseguro y crítico para las cadenas logísticas globales. Como consecuencia de ello, un importante número de navieras, en concreto cuatro de las cinco portacontenedores más importantes del mundo, han decidido suspender temporalmente sus operaciones a través del Mar Rojo y optar por un itinerario más seguro, pero también 3.000 millas más largo y con diez días más de navegación y circunnavegar el Cabo de Buena Esperanza, aumentando no son los tiempos, sino también los costes y, consecuentemente, los fletes.
Según diferentes fuentes, se estima que un 62 por ciento del volumen de mercancía que se mueve a través del Canal de Suez está optando por la solución del Cabo de Buena Esperanza. Así, el número de contenedores que transitaron por el Mar Rojo en noviembre de 2023, antes de empezar los ataques, se redujo a menos de la mitad en cuanto comenzaron los mismos. A lo largo de febrero y marzo de 2024 los armadores de línea eliminarán servicios y realizarán cambios en sus rutas y en los puertos de escala, con el objetivo de optimizar las relaciones de las líneas entre Asia y Europa a través del Cabo de Buena Esperanza. En este sentido para la alianza 2M, Valencia será el primer puerto de escala en el sur de Europa en el servicio entre Asia y el Mediterráneo. También la naviera francesa CMA CGM ha anunciado que todos sus servicios a través del Mar Rojo seguirán la ruta del Cabo de Buena Esperanza, y suprimirá en breve la cobertura del Mediterráneo occidental de su servicio semanal entre el oeste de África y el Mediterráneo, cancelando las escalas en Barcelona y Valencia. Así, los armadores están poniendo en marcha nuevas redes de transporte con las que hacer frente a las perturbaciones existentes y garantizando el servicio a sus clientes.
Esta situación tiene grandes implicaciones en la cadena de suministro, produciendo perturbaciones, que afectan fundamentalmente a las entregas just in time y que están tensionando las rutas marítimas, lo que está obligando a las navieras a incorporar más capacidad en su oferta para mantener las rotaciones preconflicto en las rutas entre Asia y Europa.
No podemos olvidar que el comercio mundial es muy sensible a este tipo de incidentes. El consiguiente retraso en el suministro de materias primas y de productos de consumo conlleva una ralentización de las economías occidentales y un repunte de la inflación. Pero también afecta a los países asiáticos que no pueden dar salida a sus productos en los plazos previstos, y a otros países como Egipto, cuyo presupuesto depende de los ingresos que genera el Canal de Suez, que constituye la tercera mayor fuente de divisas convertibles del país.
Ante esta situación impredecible y crítica, nuestros puertos españoles están tomando medidas que para paliar las posibles consecuencias y evitar problemas de congestión que se pudieran ocasionar. Pero también hay oportunidades; algunas navieras han elegido puertos españoles para potenciar el transbordo de mercancías para su distribución en el Mediterráneo, o el caso del aumento del servicio de búnker experimentado por nuestros puertos de Canarias, para dar servicio en las nuevas rutas marítimas que bordean África.
Con todo, estos hechos demuestran la gran vulnerabilidad de las rutas marítimas, donde un grupo, por pequeño que sea, puede perturbarlas gravemente con consecuencias gravísimas para la economía global.
El riesgo de un posible bloqueo del Mar Rojo tendría unas consecuencias demasiado graves para Occidente, con una crisis económica de alcance impredecible. La guerra de Gaza podría evolucionar hacia una nueva fase que se extendiera al golfo Pérsico y el Estrecho de Ormuz, por donde pasa aproximadamente la tercera parte del petróleo que se comercializa por mar. Ya veremos que nos depara el futuro.
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