Tampoco lo da la digitalización cuando todavía hay trecho que recorrer para alcanzar la interoperabilidad entre los actores de la cadena de suministro que participan en el transporte marítimo, según se puso de relieve en la II Conferencia Anual de Cargadores.
Ni la digitalización ni la inteligencia artificial garantizan la resiliencia operativa en un mundo de disrupciones como el actual. Más cuando todavía queda trecho por recorrer para alcanzar la interoperabilidad entre los actores de la cadena de suministro que participan en el transporte marítimo.
Las empresas cargadoras no tienen ningún problema en “ceder el dato” a la Administración. Eso sí, “no gratis, tengo que saber que voy a mejorar la eficiencia operativa. Cedo mis datos a cambio de que mis operaciones fluyan”, señaló Sara Aznar, coordinadora de Transporte y Logística de Tolsa, durante la II Conferencia Anual de Cargadores, organizada por Spanish Shippers Council-Transprime y la Asociación de Cargadores de España (ACE), que se celebró el jueves en Barcelona. Y las cargadoras no siempre ven las mejoras operativas que supone esta cesión de datos o la implantación obligada de procesos de digitalización.
Como tampoco están viendo, hasta la fecha, “donde se invierte” lo que pagan por el ETS (European Union Emissions Trading System): “Quiero saber sus rentabilidades, se tiene que verificar que lo que pagamos no es un impuesto, que se están reduciendo las emisiones de CO2”, añadió la profesional, que abogó por un “ETS variable en función de la eficiencia (medioambiental) que se vaya logrando”.
En el foro se volvió a escuchar la necesidad de un gravamen medioambiental global, no ceñido a los puertos de la UE: “Las normas hay que cumplirlas. El problema es cuando somos los únicos que las tenemos que aplicar”, aseguró Jaime Paz, head of customer service de ONE. La transición energética la acabará pagando el consumido, aseguró.
El representante de una naviera reconoció que la digitalización en el transporte marítimo dista de estar madura como lo está en el modo aéreo, siendo “esencial que haya interoperabilidad” entre los sistemas de los diferentes actores de la cadena de suministro. Además, alertó de “una eliminación masiva de puestos de trabajo” por la irrupción de la IA, eso sí, está por ver si será gradual o no. La inteligencia artificial ya está impactando en los perfiles profesionales. Las navieras requieren cada vez más “expertos en gestión de datos”, mientras que serán menos necesarios “los especialistas en temas concretos”, añadió Jaime Paz.
El cargador paga los platos rotos
Javier Miranda, director general de Transporte XXI, cuestionó el impacto de la conflictividad geopolítica en el comercio mundial cuando las previsiones son “un gasóleo con un precio estable y unos fletes planos”. El problema está en “el efecto Chernobil o cómo las prácticas de las navieras envenenan el núcleo de la cadena de suministro”.
Envenenan la cadena de suministro “cuando se saltan un puerto (blanck sailing)” para optimizar el espacio al tener sobrecapacidad o para obtener más rentabilidad ante la bajada de precios, reduciendo la calidad del servicio. Los platos rotos, la poca fiabilidad del servicio la acaba pagando el cargador. Es más, “como no hay transparencia”, la naviera “elige al cliente que más le gusta”. Los ETS son un argumento más para “justificar la navegación lenta para ahorrar consumo o para cancelar escalas”. La posibilidad de que las navieras acaben cobrando por la puntualidad, como han empezado a barajar algunos armadores, introduciría “un cambio de paradigma fundamental”, añadió.
Jordi Torrent, jefe de Estrategia del Port de Barcelona, puso datos concretos a la fiabilidad de las navieras: antes de la pandemia la puntualidad de los buques portacontenedores superaba el 90 por ciento, con la pandemia bajó al 30 por ciento, mientras que en la actualidad se ha quedado en el 70 por ciento de media mundial.
Las disrupciones están provocando la “regionalización” de producciones, una situación que beneficia a España. Nuestro país se está “asianizando”, siendo el que más inversiones de empresas chinas y coreanas capta de la Unión Europea. Por otra parte, está creciendo el tráfico intrarregional en el Mediterráneo, siendo también España uno de los tres países beneficiados, junto con Marruecos y Turquía, añadió el experto.
Los participantes en la mesa sobre el transporte portuario terrestre de contenedores coincidieron en la necesidad de coordinarse todos los actores para que se aplanen las horas punta para dejar o recoger un contenedor en las terminales. Que estas instalaciones en el puerto de Barcelona estén abiertas las 24 horas no han solucionado el problema ni lo solucionarán mientras el depósito de contenedores cierre a las 19 horas o los servicios aduaneros tampoco están activos las 24 horas, señalaron los ponentes. El 80 por ciento de las órdenes de transporte se siguen concentrando entre las 6 y las 11 horas en la dársena catalana.
La jornada se clausuró con la presentación, por parte de la secretaria general de ACE, Nuria Lacaci, del Manifiesto por un Transporte Marítimo Eficiente, Sostenible y Competitivo. ACE y Transprime piden a las navieras la fiabilidad de los servicios marítimos y transparencia en las condiciones comerciales. Además, abogan por la coordinación de todos los actores implicados y la agilidad portuaria también en el lado tierra, así como la innovación y la digitalización conjunta, entre otras medidas.
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