Una reciente sentencia del Tribunal Supremo contra DHL Express cuestiona el modelo de empresas colaboradoras en la última milla y abre la puerta a revisar la organización de servicios externalizados en el sector.
Una reciente sentencia de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo contra DHL Express Spain ha encendido las alarmas en el sector del transporte y la logística. El fallo, que pone el foco en la subcontratación de servicios de última milla a través de empresas colaboradoras, va más allá del caso concreto de una compañía de paquetería. Juristas y organizaciones empresariales consultadas por Transporte XXI advierten de que su doctrina puede tener recorrido en otros ámbitos del sector y en todos aquellos servicios externalizados en los que la empresa principal mantiene un elevado grado de control sobre la operativa diaria.
El propio Fernando José Cascales, abogado, y exdirector general de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, subraya a este periódico que “la sentencia en cuestión, aunque se refiere al transporte ligero de última milla, declarando cesión ilícita de trabajadores la tradicional subcontratación del servicio a través de empresas colaboradoras, adquiere una especial relevancia”. Y ello añade, porque, “en la medida que en el transporte pesado se practiquen similares condiciones en la subcontratación, ante cualquier litigio se decretará un fallo jurisdiccional similar”.
El Supremo entiende que los repartidores de las empresas subcontratadas estaban integrados funcionalmente en la organización de DHL Express, entre otros elementos, por el uso de herramientas digitales comunes, sistemas de gestión del reparto, procedimientos operativos y distintivos corporativos.
Este periódico se ha puesto en contacto con responsables de DHL, que confirmaron estar analizando en detalle la resolución del Alto Tribunal y revisando su operativa en consecuencia. “Nuestro compromiso es cumplir en todo momento con la normativa vigente, como hemos hecho hasta ahora en nuestra actividad y como hacemos de forma consistente en los más de 220 países y territorios en los que estamos presentes”, explicaron.
La resolución no prohíbe la subcontratación. Este es uno de los matices esenciales para entender su alcance. Lo que cuestiona es que una empresa colaboradora pueda actuar formalmente como prestadora de un servicio autónomo cuando, en la práctica, la organización real del trabajo, los medios tecnológicos, la trazabilidad, las instrucciones y el control operativo dependen de la empresa principal.
La frontera, por tanto, no está solo en el contrato mercantil firmado entre las partes, sino en la realidad diaria de la prestación del servicio. Este es el punto que convierte el fallo en una resolución especialmente sensible para el sector, que ha disparado todas las alertas.
Alcance de la sentencia
Las actividades de transporte y la logística se apoyan desde hace años en redes de colaboradores, autónomos, pymes transportistas, empresas de reparto y operadores locales que permiten dar capilaridad, flexibilidad y cobertura territorial a grandes compañías. El problema surge cuando esa colaboración se desarrolla bajo una dependencia organizativa tan intensa que la empresa colaboradora queda reducida a una estructura formal, mientras los trabajadores se integran en la cadena de mando, los sistemas y la imagen de la compañía principal, como recoge el fallo.
La clave jurídica de la sentencia, sin embargo, se sitúa en otro plano: el de la autonomía real de la empresa subcontratada. Fernando José Cascales reitera que la doctrina de la sentencia “será relevante para un cambio sustancial en la estructura empresarial y organizativa del sector, que obligará a profundos cambios a medio plazo”.
Cascales resume los fundamentos de la resolución en tres ideas. La primera es que “la puesta a disposición de una furgoneta estándar carece de relevancia económica o técnica suficiente para dotar al subcontratado de una verdadera estructura empresarial autónoma frente al peso de su actividad personal”. La segunda es que “el límite de tonelaje es un criterio de delimitación formal y abstracto, de forma que determina que la normativa sectorial de transportes no puede operar como un salvoconducto frente a la realidad social, pues solo significa la distinción entre un contrato de transporte y un contrato de trabajo”. Y la tercera es que “el operador principal ejerce un poder de dirección digital indirecto, pero absoluto, integrando funcionalmente a los conductores de las subcontratas en su propia organización”.
La sentencia introduce así un debate de fondo para la organización empresarial del transporte: dónde termina la coordinación necesaria para garantizar calidad, tiempos de entrega, trazabilidad e imagen corporativa, y dónde empieza el poder de dirección propio de un empleador.
Las consecuencias pueden ser relevantes. Las empresas principales deberán revisar sus contratos y, sobre todo, sus procedimientos reales de funcionamiento con colaboradores externos. Para los operadores logísticos, el reto será adaptar sus modelos sin perder eficiencia. Para las pymes y autónomos transportistas, el riesgo está en que una interpretación amplia de la sentencia acabe cuestionando fórmulas de colaboración que han sostenido buena parte de la distribución capilar. Y para la Administración, el fallo abre la puerta a una demanda de clarificación normativa que aporte seguridad jurídica a un sector construido sobre cadenas de subcontratación cada vez más tecnificadas.
El Supremo no ha cerrado la puerta a la subcontratación. Pero sí ha elevado el nivel de exigencia. Esa es la verdadera dimensión de una sentencia que nace en la última milla, pero cuyo impacto puede recorrer buena parte del transporte y la logística.
Inseguridad jurídica
La reciente sentencia del Tribunal Supremo “provoca inseguridad jurídica en el sector”, según denuncia Juan José Gil, secretario general de Fenadismer. Gil sostiene que “la ley sigue siendo la misma que hace 30 años, pero con una interpretación del Supremo que permitiría que cualquier inspector de trabajo pudiera someter a inspección a otras paqueteras al amparo de esta sentencia”. De hecho, “cuando actuaron los inspectores de trabajo por este tema de DHL no tenían un sustento jurisprudencial, pero ahora sí lo tienen, por lo que se podría abrir la caja de Pandora”, alerta.
En el Estatuto de los Trabajadores de 1994 quedaban explícitamente excluidos los contratos de transporte suscritos con profesionales que cuentan con la propiedad o disposición directa de un vehículo comercial sujeto a autorización administrativa.
“Con que el transportista tuviera un vehículo y autorización de transporte se rompía la posible ‘laboralidad’”, recuerda Gil. Ahora, “el Tribunal Supremo entiende que aquí lo que prima es la relación laboral sobre la mercantil”, señala. En la práctica, “lo que da a entender la sentencia es que gastar 20.000 euros en una furgoneta no representa nada para romper una relación laboral, sino que requiere mayor impacto económico”, añade.
Y aquí es donde aparece otra de las grandes preocupaciones que suscita este asunto, si pudiera trasladarse esta situación en cualquier posible litigio al resto del sector del transporte, es decir, que pueda afectar también al transporte pesado, Gil reconoce que “todo es posible”, si bien “la sentencia lo limita mucho al transporte ligero. Si hubiera querido ir más allá, no lo hubiera circunscrito tanto”.
Sobre el fondo del asunto, el secretario general de Fenadismer relaciona esta sentencia con las que se dictaron en su día por el caso Glovo. “Para mí es el origen de todo esto”, sostiene. “En aquellas sentencias se decía que porque una persona aportase una simple bicicleta para trabajar para Glovo eso no rompía la ‘laboralidad’”. En este caso, la sentencia “da un paso más, ya no es solo una bicicleta sino una furgoneta, pero sin suficiente valor económico, según el Supremo”, subraya.
El Alto Tribunal “entiende que se están queriendo camuflar relaciones laborales por mercantiles, pero la clave de todo esto debería ser preguntar a los transportistas”, asegura Gil. En esa disyuntiva entre relación laboral o mercantil, Gil lo tiene claro: “la mayoría de los transportistas prefieren una relación mercantil, aunque tengan menos derechos que un empleado, porque les da mucha más libertad”.
En todo caso y en vista de la preocupación que ha generado este asunto en el sector, “vamos a plantear al Ministerio de Transportes que nos ayude a clarificar normativamente esta situación”, apostilla Gil. Fenadismer va a exigir de forma urgente que se blinde la seguridad jurídica del sector protegiendo la validez del vehículo comercial como elemento definitorio de la actividad empresarial.
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