El transporte por carretera soporta una presión fiscal muy superior a la del resto de modos, muchos de los cuales disfrutan de exenciones y subvenciones que distorsionan la competencia.
Las acusaciones de los ferroviarios a los transportistas por el ‘pago por uso’, cuya implantación ha vuelto a poner encima de la mesa la patronal de las constructoras Seopan, no son nuevas.
Los primeros no pierden ocasión para advertir que el transporte por carretera tiene “barra libre”, mientras ellos sí deben abonar los cánones de utilización de las líneas ferroviarias. Se trata de un discurso muy manido, escuchado hasta la saciedad en foros y encuentros sectoriales. Pero los datos desmienten esa narrativa.
El último informe elaborado por Transyt-UPM para la Fundación Corell -“Balance económico, fiscal, social y medioambiental del transporte en España”- lo deja claro: la aportación neta del transporte de mercancías por carretera supera los 5.400 millones de euros al año (con datos de 2021). Esta cifra incluye los impuestos sobre hidrocarburos -la mayor partida- y sobre los vehículos de tracción mecánica, ITV, peajes y tasas menores como los tacógrafos y las autorizaciones. En contraste, el ferrocarril apenas aporta 22 millones.
Si se analiza la relación entre aportación fiscal y volumen de carga, la carretera contribuye casi ocho veces más por tonelada-kilómetro que el tren. Una realidad incómoda: el transporte por carretera soporta una presión fiscal muy superior a la del resto de modos, muchos de los cuales disfrutan de exenciones y subvenciones que distorsionan la competencia.
El informe también compara lo que cada modo aporta con lo que recibe en inversión pública. El resultado no deja lugar a dudas: la carretera devuelve más de lo que recibe, mientras que el ferrocarril arroja una brecha negativa superior a los 4.500 millones de euros.
Tampoco se pueden ignorar los costes externos. Las nuevas directivas europeas -como la Euroviñeta o el comercio de derechos de emisión- añadirán aún más carga fiscal al transporte por carretera, especialmente a partir del año 2027. Queda lejos, por tanto, la idea de que este modo “no paga”.
Es hora de abandonar falsos mitos y avanzar hacia una fiscalidad más equilibrada y justa. Todos los modos deben competir con las mismas reglas de juego. Y será el mercado el que decida qué opción es la más eficiente, económica y sostenible. Sin distorsiones. Sin trampas.
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