Marcos Basante

Presidente de ASTIC

“El transporte debe aspirar a ser industria”

En El Escorial, donde arrancó su carrera como líder sectorial, entrevistamos a Marco Basante a pocos días de finalizar su mandato al frente de ASTIC. Su visión sigue siendo la misma: el sector necesita masa crítica, comprensión de los reguladores, y más espíritu de esfuerzo colectivo frente a objetivos egoístas.

> Usted procede de una familia transportista y ha vivido la evolución de la logística desde dentro. ¿Qué recuerda de los primeros procesos de externalización?
La empresa que creó mi padre creció alrededor de la externalización de las cadenas logísticas de empresas como Unilever o Cristalería Española. En los años setenta y ochenta, cuando se empezó a externalizar la logística, aparecieron operadores que cambiaron por completo la relación entre industria y transporte. Fue el comienzo de una gran transformación.

> Aquella generación profesionalizó la logística, pero también cambió la relación con el transportista.
Así es. De aquellos entornos salió una generación que luego ocupó direcciones de logística en grandes compañías y creó escuela. Fueron los primeros que entendieron la logística como un servicio externalizable. Pero también ahí se construyó una presión creciente sobre el transportista.

> ¿Qué ha cambiado más desde que llegó: las empresas, los cargadores, la Administración o el propio sector?
El sector. No sé si la palabra exacta es deshumanización, pero diría que se ha anarquizado. Cada uno va a lo suyo. El objetivo de muchos en los últimos años parece ser quitarle al otro lo que tiene, sin importar a costa de qué.

> Cuando llegó a ASTIC dijo que quería estar cuatro u ocho años como máximo. ¿Por qué ha apurado el mandato?
Por varias razones. Una, porque creo que aquello a lo que vine todavía no había pasado y ahora sí. Y, sobre todo, por Ramón Valdivia y por el proyecto que hemos construido. Él necesitaba estabilidad y se la merecía porque ha trabajado muchísimo. También es verdad que no se postulaba nadie. No es fácil ser presidente de ASTIC. No somos una asociación al uso. ASTIC es de todos los días y de todas las horas.

> ¿Qué se encontró en ASTIC y qué cree que debería cambiar todavía?
La falta de implicación sigue siendo un problema. Al mismo tiempo, las empresas demandan cada vez más servicios de la asociación. Nosotros defendemos intereses de empresas, de cualquier ámbito: carga aérea, portacoches o transporte internacional. El 98 por ciento de los problemas son comunes; solo hay un 2 por ciento de especialización. Tenemos hoy un espectro de representatividad que antes no teníamos. Estamos presentes en muchos foros, aportando. No hay semana o mes en que no hagamos un informe. Acabamos de constituir el Comité Nacional y ya hemos llevado dos informes: uno sobre la jurisprudencia que afecta a la seguridad de un conductor cuando duerme en el camión y otro sobre el CAP, donde queremos cambiar tanto la forma como el fondo, haciendo que la formación sea más dinámica y participativa para el conductor.

> ¿Ha cumplido su objetivo de profesionalizar la asociación?
La asociación se ha convertido en una empresa. Esa era la idea. ASTIC tenía que funcionar de una forma distinta. Incorporamos una dirección general, una estructura profesional y una forma de trabajar que no dependiera de convocar permanentemente comités o reuniones para defender cada problema. Si un asociado plantea una posición razonable, que le perjudica a él y también afecta al conjunto del sector, la asociación tiene que actuar. Somos la única asociación profesional que puede decir que representa solo a las empresas.

>¿Ese cambio también explica el peso internacional de ASTIC?
Así es. En estos años hemos dedicado mucho esfuerzo a nuestra presencia en IRU. Ramón está en el Comité de Presidencia de IRU y José Manuel preside la Comisión de Asuntos Sociales. Ha habido un reconocimiento del papel de ASTIC. También coincidió con la etapa de Umberto como secretario general de IRU, que fue muy importante. Cuando llegó, la IRU estaba como un barco a la deriva, con muchos agujeros. Él la recondujo y la colocó donde debía estar. Nosotros, con nuestro granito de arena, también hemos aportado.

>¿ASTIC es hoy una asociación moderna?
Lo es. Hemos dedicado tiempo y dinero a proyectos de modernización. Nuestros afiliados tienen una aplicación, Burotrans, con la que pueden enviar burofaxes a mitad de precio de lo que cobra Correos. Hemos trabajado en bolsas de cargas y en procesos de digitalización. Fuimos impulsores del CMR electrónico y empujamos para que IRU apostara por la plataforma correspondiente. También somos muy telemáticos: nuestras asambleas son digitales y nuestra estructura de defensa de empresas con camiones funciona como una organización profesional, con servicios y comunicación.

>Sin embargo, usted advierte de que el sector todavía es reacio a esa modernidad.
Sí. Aunque parezca un sector muy digitalizado y aunque nuestra asociación sea avanzada, en general el transporte sigue siendo reacio a la modernidad. Pero creo que ASTIC sí ha construido un modelo moderno: una asociación que presta servicios, que defiende técnicamente a las empresas y que tiene presencia institucional y comunicación profesional. Hoy nuestros artículos y nuestras posiciones trascienden mucho más. Hubo un cambio radical en imagen y comunicación que fue fundamental. Antes costaba más vender nuestros mensajes. Ahora, cuando llegas y dices “soy ASTIC”, todo el mundo sabe quién es ASTIC.

> En los últimos años se ha reforzado el diálogo dentro del sector.
ASTIC ha contribuido a eso. En 2016 o 2017, por ejemplo, hubo que decidir en el Comité Nacional si se daba apoyo o no a los módulos. ASTIC cedió para no romper la unanimidad del Comité. Aquello nos ha costado que en 2026 los módulos sigan existiendo. Somos antimódulos, porque ese modelo va contra nuestro modelo de negocio, pero cedimos para mantener la unidad del Comité.

> Los acuerdos de diciembre de 2022 son, probablemente, el evento más determinante que ha vivido el sector en décadas, pero para llegar hubo que remar fuerte…
Fue una situación muy tensa. Era viernes, se acercaba Navidad y el teléfono no dejaba de sonar porque el sector no podía permitirse que los camiones se quedaran parados. En la reunión nos dejaron claro que, si no aceptábamos aquella propuesta esa misma noche, el Gobierno retiraría el paquete de medidas que había puesto sobre la mesa. Y yo lo dije con claridad: lo que se había conseguido no lo habíamos conseguido nunca. Había que desconvocar.

> ¿Por qué había tanta urgencia?
Porque si esperábamos al domingo, los camiones no salían y la mercancía no llegaba para Navidad. Algunos querían aguantar para atribuirse el control de la situación, pero yo no podía esperar. Les dije que, si no se desconvocaba, me levantaría de la mesa y explicaría a la prensa que ASTIC se retiraba porque entendía que la propuesta recogía lo reclamado.

> ¿Aquel episodio cambió el transporte?
Fue, probablemente, el gran momento histórico del transporte por carretera en España de los últimos treinta años. Al menos permitió cambiar la conversación en las mesas de negociación. Los cargadores vieron que ya no tenían la misma influencia. Lo que se ha conseguido con el combustible es una forma de sacarles de una posición de dominio en la conversación. Gracias fundamentalmente a la actuación de la Secretaria General de Transportes y a la Dirección General se consiguió avanzar en reivindicaciones que se deberían haber conseguido antes y que eran básicas y necesarias para el sector.

> ¿La cláusula es intervencionista?
Sí. Es una decisión intervencionista, hay que decirlo, pero a veces hay que intervenir cuando hay distorsión. Lo importante es que se rompió una dinámica inasumible: que el transportista no pudiera repercutir sus costes y tuviera que asumir siempre el impacto. Mi discurso para que aquello saliera adelante fue muy claro: llevábamos veinte años intentando reconvertir el sector en empresas más grandes, y había sido imposible.

> ¿Por qué no era posible?
Porque hay una distorsión de mercado enorme, derivada de la propia estructura del sector. En otros países no tienes decenas de miles de autónomos operando en el mercado. Tienes empresas. Y a las empresas los gobiernos les dicen: “gestione usted su negocio”. En España la atomización crea una realidad muy distinta.

> Pero esa estructura también ha contribuido a la competitividad del transporte.
Sí, y hay que reconocerlo. Parte de la competitividad del transporte español para sacar mercancía al exterior al precio al que lo hacemos viene de esa estructura de capas. Pero ya hay que terminarla. Si no, siempre habrá intermediarios que no aportan valor y presionan el precio hacia abajo.

> Ha sido muy crítico con las agencias.
No hay que dejarlas fuera del análisis. El gran cáncer son las agencias y esas cooperativas ficticias, cuando actúan como intermediarios sin valor añadido. En Francia o en Italia no existe esa figura. Hay empresas de transporte que venden viajes, pero tienen flota propia. Un intermediario sin valor no puede ser el eje del sistema.

> ¿Son las agencias restos de la hoguera de la plaza Legazpi?
Totalmente. Seguimos arrastrando una forma de operar que viene de ahí. Muchos clientes se han apoyado en esa estructura. Hay que distinguir entre empresas que aportan valor y operadores que simplemente intermedian capacidad. La digitalización no elimina por sí sola ese riesgo; incluso puede sofisticarlo. Si la intermediación solo sirve para recolocar viajes y presionar precios, el resultado es más tensión para el transportista y menos capacidad para construir empresas fuertes.

> ¿La atomización es ventaja o problema?
Problema, totalmente. Alemania tiene 80 millones de habitantes y la mitad de empresas que nosotros. Portugal nos pasa por delante y por detrás: el tamaño medio es mucho mayor y hay varias compañías con más de mil camiones. Allí ves a hijos de empresarios que son competencia compartiendo ponencias y experiencias. Aquí el transporte habla demasiado desde el “yo” y debería hablar más desde el “nosotros”.

> ¿Es irreversible?
Es lo que más está cambiando. En el último año hemos perdido siete asociados históricos porque han sido comprados. Esa tendencia tiene una lógica: sobrevivir y ponerse al servicio del cargador en todos los puntos. Si no, muchas empresas no sobrevivirían.

> ¿Son incoherentes algunas ayudas o demandas?
Sí. Por ejemplo, se pide cada poco aumentar el plan de ayudas a las prejubilaciones de autónomos. Pero si el sector está liberalizado para acceder, ¿cómo vas a premiar al que se va? No es lógico. Deberíamos dejar actuar al fenómeno natural de selección empresarial. Por medio quedan problemas sin resolver: cooperativas de trabajo asociado, cuestiones fiscales, diferencias territoriales y estructuras empresariales muy distintas por comunidades autónomas.

> ¿Qué pasa con en el CAP?
Que para muchos conductores se ha convertido en un trámite sin utilidad. Un conductor que lleva treinta años conduciendo y ha hecho cuatro o cinco cursos no quiere volver porque siente que no le van a enseñar nada nuevo. La cuestión no es eliminar la formación, sino hacerla creíble. Si el sector quiere atraer y retener profesionales, la formación tiene que estar conectada con la realidad del oficio: nuevas tecnologías, seguridad, conducción eficiente, normativa europea, gestión de incidencias, trato con cargadores, uso de documentación digital, transición energética y condiciones de trabajo. De lo contrario, el conductor no la ve como una mejora, sino como otra carga administrativa.

> Los coeficientes reductores, ¿están mal planteados?
No nos oponemos al principio, nos oponemos a la forma en que se ha planteado. Antes de pedir su implantación hay que estudiar a quién afecta, cómo se puede aplicar, a quién beneficia, a quién perjudica y cuánto cuesta. Eso no se ha hecho. Además, si genera un 10 por ciento más de coste solo para las empresas españolas, ¿cómo lo repercutes cuando compites con portugueses, franceses, alemanes o italianos que no lo tienen? Cualquier mejora social tiene que evaluarse también desde la competencia que le supone a nuestro sector. En el ámbito internacional una medida como esta puede ser un grave problema porque el transporte español trabaja en un mercado abierto y que no se olvide que somos productores en la periferia de la UE a mucha distancia de los grandes mercados centrales de Europa.

> ¿El transporte debe ser industria?
Totalmente. Cada día somos más industria. Antes podías renovar camiones de una forma más intuitiva. Ahora tienes que marcar un plan, organizar tus inversiones, establecer protocolos con proveedores, fijar fechas, calidades y periodos de entrega. Y, sobre todo, necesitas un plan financiero. Eso no se hace igual cuando eres solo un sector de servicios.

 

La falta de conductores refuerza la idea de que el transporte ya no puede ser gestionado como una actividad coyuntural o de servicio barato

 

> ¿Qué ganaría?
Tendría nuevas herramientas y nuevos retos, pero el cambio ya se está produciendo. El último eslabón ha sido reconocer no una revisión de precios, sino la revisión de un coste. No se trata de subir precios sin más, sino de revisar un coste que afecta directamente a la rentabilidad. Si no se hubiera hecho, muchas empresas habrían quedado en una situación límite.

> ¿Están preparadas las empresas?
Las de ASTIC, sí. Además, ha habido un cambio importante en materia de responsabilidad social corporativa. Muchas empresas ya miden huella de carbono y han avanzado en profesionalización. Ahí también podemos aportar mucho. Pero volvemos al mismo problema: Europa suelta miles de millones de euros en inversiones que muchas veces no repercuten de verdad en la mejora ambiental del transporte.

> ¿Qué relación hay entre la falta de conductores y el transporte como industria?
La falta de conductores refuerza la idea de que el transporte ya no puede gestionarse como una actividad puramente coyuntural o de servicio barato. Una empresa que quiera sobrevivir necesita planificación, inversión, protocolos, formación, renovación de flota, control de costes y política de recursos humanos. Eso se parece cada vez más a una lógica industrial. Pero ahí aparece una contradicción: se exige al transporte que funcione como industria, pero muchas veces no se le reconoce como tal. Ni en la financiación, ni en la consideración institucional, ni en la forma en que se reparten los costes dentro de la cadena.

> La falta de conductores es un amenaza real pero, ¿no cree que es una situación socioeconómica que tenemos que asumir?
En efecto, el problema de los conductores no se puede mirar solo como una cuestión laboral o de oferta y demanda. Es un síntoma de algo más profundo: de cómo está organizado el transporte, de cómo se valora el trabajo del conductor y de qué condiciones reales se le ofrecen a una persona que tiene que pasar jornadas enteras fuera de casa, sometida a horarios rígidos, tiempos de espera, presión operativa y una regulación cada vez más compleja. El transporte lleva años hablando de digitalización, descarbonización, eficiencia y competitividad, pero muchas veces se olvida de que todo eso sigue descansando sobre una persona que conduce. Puedes tener camiones más modernos, sistemas telemáticos, trazabilidad, planificación y nuevas exigencias medioambientales, pero si no hay conductores, o si la profesión deja de ser atractiva, todo el modelo se resiente.

> ¿Cómo hacer más atractiva la profesión?
Lo primero es dejar de tratar al conductor como el último eslabón de la cadena. Hay que mejorar las condiciones operativas, reducir los tiempos muertos, ordenar las cargas y descargas, garantizar zonas de descanso dignas y seguras, y asumir que la calidad del servicio también depende de cómo se trata al profesional que lo presta. Europa habla mucho del transporte, pero no resuelve cuestiones básicas. Una de ellas es dónde aparcan los camiones. No puedes exigir seguridad, cumplimiento de tiempos de conducción y descanso, eficiencia y profesionalización si, llegado cierto momento del día, miles de conductores no tienen un lugar adecuado donde parar. El problema de los aparcamientos seguros no es menor: afecta al descanso, a la seguridad del conductor, a la protección de la mercancía y a la propia dignidad de la profesión. A partir de determinadas horas, en muchos corredores europeos el conductor no está eligiendo dónde descansar; está buscando desesperadamente dónde poder parar. Y eso es incompatible con el discurso de modernización que se hace desde Bruselas.

> ¿La llegada de conductores de otros países cambia el enfoque?
Sí, porque obliga a mirar la profesión con más realismo. El sector necesita incorporar conductores, pero muchos de los profesionales que llegan desde otros países no lo hacen con 20 o 25 años. Eso cambia por completo el análisis de las carreras profesionales, de la cotización, de la formación y de las medidas de jubilación anticipada. No basta con decir que faltan conductores. Hay que preguntarse qué tipo de carrera profesional se les ofrece, cuánto tiempo permanecerán en el sector, qué condiciones encuentran y si el sistema está preparado para integrarlos de forma ordenada.

> ¿El descanso es uno de los grandes asuntos pendientes?
Sí. El descanso es una pieza central. La discusión sobre los conductores suele centrarse en la falta de mano de obra, pero antes hay que mirar las condiciones reales de la jornada. Un conductor internacional o de larga distancia no solo conduce: espera, carga, descarga, busca aparcamiento, gestiona incidencias, cumple normativa, descansa donde puede y muchas veces soporta una presión que no depende solo de la empresa de transporte, sino de toda la cadena. Por eso los aparcamientos seguros son tan importantes. No se trata únicamente de construir más plazas, sino de entender que sin descanso seguro no hay seguridad vial, ni calidad de empleo, ni atractivo profesional.

> ¿Cuál sería la conclusión?
El problema no se resolverá con un plan de empleo. El transporte no puede aspirar a ser más moderno si su pieza humana más importante sigue trabajando en condiciones que no se corresponden con la importancia estratégica del sector.

> ¿Dónde han tenido más dificultades: en el Ministerio, en el Comité Nacional, con los cargadores o en Bruselas?
En Europa. Hay una distancia terrible de conocimiento sobre lo que es el sector. Europa mira el transporte, pero no lo asimila. La burocracia europea no entiende de verdad el transporte de mercancías por carretera.

> ¿El sector ha sabido defender todo lo que ya ha hecho en materia ambiental?
No lo suficiente. Las empresas renuevan motores según la normativa Euro desde hace veinticinco años. La evolución desde Euro I hasta Euro VI-E ha supuesto una reducción enorme de emisiones. Eso el sector, y también IRU, no lo ha sabido defender con la fuerza necesaria. Europa impone una agenda ambiental como si 380 millones de habitantes fuéramos a cambiar el ecosistema mundial, mientras otros grandes países siguen aumentando sus emisiones.

> Transporte y electrificación, ¿son incompatibles?
No. Si mañana sale un camión eléctrico con un precio asequible, que haga 1.500 kilómetros y con garantía de suministro energético, no dudes de que lo compraremos. Pero hay que garantizar que vamos a poder suministrar energía al camión. Ese es el punto crítico. El problema es que se están diseñando muchas medidas desde el desconocimiento de la realidad operativa del transporte. Las empresas no se niegan a cambiar. Pero no se puede exigir una transformación completa sin resolver antes la infraestructura, los permisos, la disponibilidad de energía y la capacidad económica de las empresas. Si queremos que la transición no la pague el consumidor, las empresas de transporte, que ya trabajan con márgenes raquíticos, no pueden absorberlo todo. Alguien tendrá que pagar.

 

Europa mira el transporte, pero no lo asimila

 

> Uno de los instrumentos que cita son los certificados de ahorro energético (CAE).
Los CAE pueden tener sentido, pero corren el riesgo de convertirse en una herramienta meramente formal. No basta con reconocer ahorros por cambios tecnológicos o por mejoras de gestión cuya aportación ambiental puede ser discutible. Tendremos que hacer cosas que de verdad sirvan. Si una empresa cambia un sistema de gestión o compra neumáticos de bajo consumo, puede haber un ahorro, pero eso no puede ser el centro de una política de compensación. Hay que desplegar actuaciones de mayor alcance y con impacto tangible: reforestación, mejora del entorno rural, depuración de agua o iniciativas que ayuden a fijar población en zonas despobladas. Si una empresa de transporte solo puede electrificar una parte de su actividad y va a seguir siendo emisora neta durante años, debe poder compensar de una manera útil para la sociedad, aportando valor ambiental, económico y social, no limitarse a beneficiar a quien instala una tecnología.

> ¿Dónde está el principal obstáculo: en la tecnología, en el coste o en la infraestructura?
En la regulación y en la infraestructura energética. El problema es la capacidad de transportar electricidad y los permisos. En España estamos muy lejos de poder responder a la demanda que supondría electrificar una parte relevante del transporte pesado. Se habla de electrificarlo todo, pero cualquier industria electrointensiva que pide una ampliación se encuentra con problemas de capacidad. No puedes exigir una transición si no tienes la red preparada. En algunos lugares, además, hay centros de datos con derechos preferentes de suministro. Eso genera una contradicción evidente: se pide al transporte que electrifique, pero la energía disponible se asigna a otros usos prioritarios.

> Ya hay flotas verdes.
Sí, en casos concretos y con condiciones determinadas. Hay asociados que trabajan con camiones eléctricos, pero incluso en rutas tensas y controladas hay días en los que hay que recurrir al gasóleo ya que la autonomía real no es fiable.

> Masas y dimensiones, ¿la presión sobre la red va a disminuir con vehículos de mayor capacidad?
No necesariamente. Aunque se autoricen vehículos de mayor capacidad, el peso medio por camión puede tender a bajar. La gestión de la logística está evolucionando hacia más inmediatez, más fragmentación de pedidos y más operaciones. Durante años se optimizó todo alrededor del stock mínimo, el flujo tenso y el Just In Time. Ahora vuelven los almacenes de seguridad, los centros de respaldo y la producción más próxima. Todo eso implica más coste logístico, más inventario, más almacén y más transporte por carretera.

> En ese contexto, ¿el transporte es un factor inflacionista?
No. El transporte por carretera ha absorbido durante meses una parte importante del incremento de costes, especialmente del combustible, sin poder repercutirlo de forma inmediata a sus clientes. Las fórmulas de revisión existen, pero aplicarlas exige voluntad, cálculo, negociación y un periodo de ajuste. El aumento de costes del petróleo nos lo hemos comido durante mucho tiempo.

> Pero la revisión de costes puede acabar trasladándose al consumidor.
El impacto real del transporte sobre el precio final de muchos productos es reducido si se compara con los incrementos que después se trasladan al consumidor. Una pequeña variación en el coste logístico puede ser utilizada por otros eslabones de la cadena para justificar subidas muy superiores. Esa es una de las grandes distorsiones del debate: se señala al transporte por reclamar la revisión de un coste medible, mientras otros actores suben precios con más holgura y con menor escrutinio.

> ¿El problema sigue siendo la debilidad del transportista frente al cargador?
Sí. El transporte ha financiado durante años parte de la actividad de sus clientes. Ha aceptado plazos de pago largos, penalizaciones operativas y contratos en los que cualquier desviación acaba trasladándose al proveedor. En proyectos industriales, el transportista puede soportar durante meses o incluso años una parte del riesgo financiero. Y aun así, muchas veces se le responde que el problema del sector es que hay demasiadas empresas compitiendo por el mismo contrato.

> El ‘Charter’ y el Certificado de Cargador Responsable… ¿Tienen sentido?
Todo el sentido, siempre que no se conviertan en otra etiqueta vacía. Si hablamos de dignificar la profesión de conductor, no basta con mirar solo a la empresa de transporte. Hay que mirar también al cargador, porque una parte muy importante de las condiciones reales del conductor se decide en los centros de carga y descarga: los tiempos de espera, el trato recibido, la planificación, los horarios, los servicios disponibles y la forma en que se organiza la operativa. El conductor puede cumplir sus tiempos de conducción y descanso, la empresa puede invertir en formación, en vehículos y en tecnología, pero si luego llega a una instalación y pierde horas esperando, no tiene un espacio adecuado, no puede acceder a servicios básicos o se le trata como un problema externo, todo el discurso de profesionalización se cae. Ahí es donde el CCR tiene valor. De hecho, en ASTIC ya estamos trabajando para crear el Certificado de Transportista Responsable, y para ello colaboramos con la iniciativa de Spanish Shippers’ Council.

> ¿Qué queda por resolver?
El dilema de fondo sigue siendo el mismo: cómo construir empresas más fuertes; cómo reducir la intermediación sin valor; cómo ganar dimensión; cómo ser reconocidos como industria; y cómo conseguir que el sector piense colectivamente. Sin eso, cualquier avance regulatorio será parcial. Y la transición energética solo será viable si se hace con realismo, con infraestructura, con financiación y con clientes dispuestos a asumir que el transporte por carretera no puede seguir siendo tratado como una simple central de costes.

El personaje
Marcos Basante nació en 1966 en León. Estudió Ciencias Económicas y Empresariales en la Complutense de Alcalá de Henares (1990-1996) y Máster de Experto en Transportes por la Universidad de Madrid (1998). Miembro de Ajetrans (1990-2000), presidente de Atradice (2000-2004), miembro ejecutivo de Astic (2004-2006), y presidente desde 2012. Es miembro del Patronato de la Fundación Corell desde el año 2006 y actual presidente.