Pere Padrosa

Presidente de Grupo Padrosa

“Hemos desprofesionalizado al sector cuando no tocaba”

Al igual que el reglamento del tacógrafo es obligatorio para todos los transportistas, Pere Padrosa defiende que debería establecerse una regulación social para evitar que unos profesionales descansen en descampados y tengan que dormir con un ojo abierto, mientras otros conductores paran en aparcamientos seguros, donde no se tienen que preocupar si les roban la mercancía o el gasóleo.

> ¿Cómo está actualmente la UE en aparcamientos seguros?

La UE calcula que tendría que haber unas 400.000 plazas de aparcamientos seguros en siete corredores viarios. Actualmente, no se alcanzan ni las 15.000 plazas. No obstante, no quiere decir que los camiones no aparquen y no quiere decir que los camiones no tengan seguridad. Quiere decir que los vehículos pesados están expuestos a que, en circunstancias concretas, sean un objeto goloso para quienes no tengan buenas intenciones. > ¿Cuál es el concepto de aparcamiento seguro? Para mí, tiene tres ejes fundamentales. Primero, la seguridad de la mercancía. El 3 por ciento de la mercancía es robada en Europa. Segundo, la seguridad de los conductores y que cuenten con los servicios necesarios. Y tercero, la seguridad de los vehículos ante los robos.

> ¿En qué posición está España en aparcamientos seguros?

España está en menos del 10 por ciento de lo que necesitaría. El problema no es que no haya aparcamientos. España es un país relativamente despoblado para que en mitad de Los Monegros haya un aparcamiento donde hay que pagar y al lado una campa gratis. No es solo un problema de aparcamientos seguros o de inversión, es un problema del sector en relación con la Administración.

> ¿Qué papel debería tener la Administración?

La Administración tiene la importante labor de establecer la regulación social. El reglamento del tacógrafo es para todos. Pues, tiene que ser exactamente igual para los descansos de los conductores, que no sea posible que uno descanse en un aparcamiento seguro con todas las comodidades y otro en un descampado. Y con ello no quiero decir que haya que pagar. La Administración tiene una cierta obligación de homologar las condiciones de mercado con su entorno europeo. Es la única forma que hará que los países del este y del oeste se homologuen en precios.

> ¿Cómo encaja homologar las condiciones de mercado con los aparcamientos seguros?

Por ejemplo, refiriéndome a Europa, hay camiones prácticamente parados en el carril de desaceleración de entrada o salida de una autopista en las áreas de servicio a las 9 de la noche porque a los conductores se les ha acabado el tacógrafo. No es ni bueno ni malo, es lo que sucede. Pero, no es lo que queremos. Es absolutamente necesario mantener un sector sano, los conductores tienen que estar vistos como un sector sano para sentirse responsables de sus trabajos. Por lo tanto, el conductor tiene que ser alguien reconocido en el sector.

> ¿Se quedan cortas las ayudas de la UE a los aparcamientos seguros?

Se quedan cortas teniendo en cuenta el déficit de aparcamientos seguros. Teniendo en cuenta la realidad de lo que es el sector, no. La realidad es que casi un 50 por ciento de las ayudas las piden empresas que tienen una situación privilegiada en relación con el eje viario.

Empresas hacen su base, con ayuda de la CE, y dicen que son parkings públicos

> ¿A qué se refiere?

Son empresas que se construyen sus bases y dicen que es un aparcamiento público. No se puede considerar público porque voy a casa del vecino, que puede ser mi competencia, que me pide la matrícula, qué llevo, etcétera.

> Entonces, ¿qué tendría que hacer la UE?

Tendría que revisar a quien da las ayudas. Si no eres del sector, vienes a mi casa, yo te enseñaré un aparcamiento fantástico. Pero no sabes quién aparca y por qué. Otra cosa es una empresa que dé servicios al sector. > Grupo Padrosa tiene desde hace años un aparcamiento. Ya hicimos perfectamente diferenciado el aparcamiento. Si tú vas a casa de otro, se lo das todo en bandeja: al cliente, al conductor y al proveedor. Mi base está en un sitio y el aparcamiento en otro. Ni están cerca uno de otro. No tienen nada que ver.

> ¿Cómo valora lo que hace el Gobierno español?

El plan que tiene no está mal planteado, diría que está, entre comillas, mal ejecutado. España ha hecho un mapa de que se puede colocar un aparcamiento cada 100 kilómetros. Creo que el mapa de 100 kilómetros tiene que estar. Pero, primero, hay que hacer la red suficiente en los puntos clave, que haya aparcamientos seguros en los principales ejes para el tráfico de larga distancia que duerme fuera. No tiene sentido, por ejemplo, hacer uno en Girona y otro en Tàrrega porque es una distancia que no agota las horas de conducción y el transporte local no lo utilizará.

Los salarios de los conductores llegaron a descender el 30% entre los años 2008 y 2012

 

> ¿Una red de aparcamientos seguros en Europa sería un grano de arena en favor de hacer más atractiva la profesión?

Después de cuatro horas de conducción, hace más atractivo dedicarte a tu trabajo, que es conducir, llegar a un lugar en el que sabes que te vas a encontrar con las condiciones que tú necesitas, que puedes despreocuparte del camión a un precio razonable. Además, una red de aparcamientos seguros puede facilitar los relevos y que el conductor solo pase una noche fuera. Esto es más atractivo para la profesión.

> Faltan sobre todo conductores de larga distancia.

No hay profesionales, no hay profesionales menores de 40 año. Los que hay, no quieren hacer larga distancia. Y ello acompañado por el hecho de que los salarios son bajos. Hemos desprofesionalizado algo antes de que tocara hacerlo. Y los culpables somos nosotros, los transportistas. Teníamos camiones propios con conductores propios sujetos a una regulación. Pasamos a transportistas autónomos, que tienen su función en el mercado, pero ha habido un aprovechamiento en exceso de ellos. Y, en tercer lugar, la deslocalización. Existen grandes empresas que tienen sus conductores trabajando en mercados que nos les corresponde para pagar menos. Los tres costes básicos, social, carburante e infraestructura, suponen casi el 70 o 75 por ciento del coste global.

> El principal coste es el personal.

La infraestructura, cuando levantas la barrera, pagas lo que te dicen. En carburante, puedes tener un poco más de agilidad comprando, pero, al final, no es tu diferencial. El personal es donde hay la diferencia, lo que pagas al personal. Ahí creo que es donde está la verdadera cruz. Y esto lo digo en con-tra de mi sector porque soy consciente de que somos los culpables, quizás más que los propios cargadores. Hemos sido nosotros quienes les hemos dicho que sí a un menor precio. Es una situación genérica que se da en Europa.

> ¿Grupo Padrosa ya tuvo visión de futuro al abrir un aparcamiento en 2007 al lado de la frontera?

Lo hice porque entendía que el camión se había convertido en una commodity cuando yo pensaba que la calidad del servicio era lo realmente importante. Llegó a descender el salario del conductor el 30 por ciento entre 2008 y 2012. Ni un extremo ni el otro, el punto medio hubiera sido lo razonable. Como es una commodity, pensé que algún día se iba a terminar. Empecé a crear un modelo de negocio que creía que podía ser razonable en relación a lo que era dar servicio a lo que yo sabía hacer. Empecé a preguntar a mis conductores que, entonces, eran unos 400, qué les gustaría encontrar cuando pararan. Me contestaron una ducha, no preocuparme por el camión, poder lavar la ropa, etcétera. Todas estas cosas las puse en el horno y configuré un modelo de negocio que dio como resultado el aparcamiento que inauguramos en 2007.

> Transports Padrosa cesó la actividad hace 11 años, ¿se plantea volver al sector?

No hemos dejado nunca el sector, lo que no quería era tener la dependencia de un cliente. Mantenemos unos 50 camiones de carga general, pero el grupo no depende de la rentabilidad de ese modelo de negocio. Puedo dar un muy buen servicio a un cliente que, sin que considere que le estoy cobrando excesivamente, venga él a comprarme un servicio en exclusiva. Con una flota de 400 camiones, tenía la necesidad de vender yo. He dejado de hacerlo, no. Lo haré más grande, no. Frené en lo que pensé que sería menos rentable, el tiempo me ha dado la razón.

> Ahora, ¿qué actividades tiene Grupo Padrosa?

La división de Uruguay, una antena en Paraguay, la división de grúas y transportes especiales en España y Francia, la empresa en España de transporte general, que trabajamos bajo pedido, y la división de aparcamientos, que la hemos estructurado por inversión de una forma distinta.

> ¿Cómo?

Nos hemos constituido en una gestora, Padrosa Management, cien por cien nuestra, que gestiona el activo, los aparcamientos de Truck Parking Network, la sociedad inversora formada por Grupo Padrosa, con una participación minoritaria, y el Fondo TIIC .

> ¿Cuántos aparcamientos gestiona actualmente Truck Parking Network?

Cuatro aparcamientos que ya están operativos, entre Francia y España, que suman unas 1.400 plazas. Hay otros cuatro en construcción, que esperamos que estén en funcionamiento antes de 12 meses. Estos parkings formarán parte de los 17 que tienen que estar construidos antes de 2026 en siete países. Todo el proyecto son 48 aparcamientos en red, con una capacidad de aproximadamente 16.800 plazas, en 17 países de la UE. El objetivo es que estén hechos, como máximo, en 2032.

Una asociación debe ser un lobby capaz de influir en la industria y en la Administración

 

> ¿Y la inversión?

La primera fase son unos 250 millones de euros.

> ¿Han cambiado mucho las cosas desde que dejó la presidencia de Astic?

Inmensamente. Creo, y lo digo haciendo un guiño positivo a los que están ahora y a los que vinieron después de mí, que es agotador. Cuando estaba, podíamos luchar y hacer cosas que no salían siempre bien. Hoy, el margen de lucha es prácticamente inexistente.

> ¿Por qué?

No es culpa de ellos. El problema es la sociedad en general, todavía no nos hemos dado cuenta de que el actual modelo de asociación no tiene sentido. Hoy, deben ser estructuras muy potentes con profesionales muy potentes, que tienen que cobrar una importante suma de dinero para hacer un lobby potente para que el presidente o la junta de una asociación sea capaz de influir tanto en la industria como en la Administración.

> ¿Más en la industria o en la Administración?

Actualmente, influir en la Administración es un 20 por ciento del éxito, el 80 por ciento restante es decirle a la industria no me vendas lo que tú fabriques, véndeme lo que yo quiero que me fabriques. Con la transición energética, hacer lobby sería provocar que no se moviera nada hasta que se decida la fuente de energía. La automoción dice Euro 7, la UE dice eléctrico, las grandes energéticas dicen hidrógeno y nosotros no decimos nada. Este es el problema real. Al sector le da igual que sea hidrógeno, eléctrico o de combustión, lo que quiere es que sea amortizable. > ¿Cómo fue su paso por la política como director de Transportes de la Generalitat? Me dediqué a la gestión porque hubo dos presupuestos y otros cinco fueron prorrogados en los siete años que estuve. Visto desde este lado, me di cuenta de que era una gestión de riesgos, no de posibilidades.

El personaje

Pere Padrosa nació en Figueres (Girona) en 1965. Es licenciado en Derecho por la Universidad de Barcelona. Desde 1989, ha ocupado diversos cargos ejecutivos en Grupo Padrosa, la empresa familiar que cumple cien años en 2023. Tras un paréntesis de siete años siendo director de Transportes de la Generalitat, regresó a la empresa familiar. Ocupa la presidencia del grupo actualmente. En su vida asociativa, fue presidente de Astic entre 2002 y 2012, además de vicepresidente de la IRU durante 11 años. Desde el año 2021, ocupa la presidencia de la Fundación Cetmo.