Ricardo Barkala Zumelzu

Presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao

“La incidencia de los puertos en la economía local sería mayor si fuésemos más ágiles”

El presidente del Puerto de Bilbao, Ricardo Barkala, pide “más autonomía de gestión” para ser “más ágiles”. En este sentido, recuerda que el hecho de que siga sin aprobarse el nuevo Marco Estratégico de Puertos del Estado, presentado hace más de un año, “es un ejemplo más de la excesiva lentitud con la que se mueve la toma de decisiones en el mundo portuario”. En cuanto a la estiba, reiteró la necesidad de “fijar, de una vez, un marco que dé seguridad jurídica”.

– El tráfico del puerto de Bilbao aún se sitúa lejos de los niveles de 2019. En concreto, un 13,4 por ciento por debajo a falta solo del último trimestre para cerrar el ejercicio. ¿Cómo explica esta lenta recuperación?

– La recuperación de la actividad industrial y económica, tanto en Europa como en España, está siendo más lenta de lo que se esperaba. Y eso afecta a un puerto como el nuestro. Esa es la situación. El tráfico va mejorando más lentamente de lo que deseábamos y preveíamos, si bien el comportamiento de las toneladas por envases es desigual. Algunos están mejor que otros.

– ¿Qué previsiones maneja de cara al cierre de 2021?

– Esperamos incrementar el tráfico entre un 5 y un 6 por ciento, respecto al pasado año, con un movimiento de más de 31 millones de toneladas. Las expectativas de crecimiento se basan en que vemos que el contenedor empieza a repuntar, que era uno de los puntos débiles, y Petronor ha arrancado ya la segunda línea de refino. Además, hay que tener en cuenta que el cuarto trimestre de 2020 fue el peor, tanto por el impacto de la pandemia como, en nuestro caso particular, por la huelga de la estiba.

– ¿Cuándo prevé que se recuperarán los niveles prepandemia?

– Hacer previsiones es complicado. Espero que para 2023 se alcancen ya los tráficos de 2019.

– ¿Sigue pagando el puerto de Bilbao los ‘platos rotos’ de la huelga de estiba?

– Más de dos meses de huelga del servicio de estiba es mortal. No solo por los inconvenientes y la huida de barcos y tráficos. Luego queda la resaca. Algunos tráficos aún no han vuelto. El operador tiene que asegurarse la fiabilidad del servicio en los puertos. Hasta que no seamos capaces de firmar un convenio colectivo de ámbito local, que satisfaga a las partes y que se diga públicamente que se ha llegado a un acuerdo, es difícil cambiar la imagen de nuestro servicio de estiba.

– Se cumple poco más de un año del inicio del conflicto, cerrado en falso a finales de diciembre. ¿Cuál es la situación? ¿Qué le transmiten las empresas y los sindicatos?

– Están negociando. Y la Autoridad Portuaria también está participando. Hay voluntad por ambas partes de llegar a un acuerdo. Todos hemos aprendido. Hemos visto las orejas al lobo. Y quiero pensar que todos nos sentamos a la mesa con la voluntad de llegar a acuerdos, pero es importante acelerar ese proceso de negociación y plasmarlo en un acuerdo cuanto antes. Diría que tiene que ser en este ejercicio.

CONFLICTO DE LA ESTIBA
Es importante acelerar el proceso de negociación y plasmarlo en un acuerdo cuanto antes

 

– Usted se mostró muy crítico con la huelga, que tachó de “sinsentido”…

– Doy por hecho que nadie desea una huelga. Por eso no entiendo que algunos alardeen de la convocatoria. Me parece absurdo. La huelga es un fracaso colectivo de todas las partes. Así de sencillo. Hemos sido incapaces de llegar a un acuerdo. Y a partir de ahí, claro que es un instrumento último de presión, lo sé, y un derecho constitucional, pero no deja de ser un fracaso. Lo ideal sería que no hubiese huelgas.

– En este sentido, defendió la vía del arbitraje. ¿Una oportunidad perdida para adecuar la estiba a los nuevos tiempos?

– La estiba lleva muchos años poco adaptada a los tiempos modernos. Hay unas inercias de cómo ha funcionado el servicio y lo que sí creo es que está yendo demasiado lento la fijación de un marco jurídico global que establezca las reglas de juego. Sería importante establecer, de una vez por todas, un marco jurídico que dé cobertura a cualquier tipo de convenio local, uno, y, dos, que dé seguridad jurídica. No sirve de nada firmar algo si mañana viene la UE y lo tumba.

– ¿Habrá que esperar a que el Gobierno de Sánchez cierre la reforma de la estiba para alcanzar un acuerdo en Bilbao?

– Creo, espero y deseo que en el ámbito local sean capaces de llegar a un acuerdo más allá del marco jurídico estatal. Me consta que las partes están trabajando para ello.

– ¿Echó en falta un mayor apoyo institucional durante el conflicto?

– Lo que es evidente es que el conflicto fue en Bilbao. Y el más duro de la historia. Y otros estaban más cómodos. No únicamente se sintió solo el puerto de Bilbao, las empresas y los trabajadores también. Primero, no se hizo todo lo posible por evitar la huelga y, segundo, porque durara menos. De ahí que defendiese la vía del arbitraje.

– Uno de los tráficos más afectados por la huelga fue el contenedor. ¿Esperaba un mayor crecimiento en este negocio con la entrada del gigante chino Cosco en la terminal?

– Sí. Las previsiones que teníamos hace dos años, cuando hicieron las inversiones en la terminal, que estábamos por encima de los 600.000 TEUs, era superar los 700.000. Todo eran buenas noticias. La pandemia ralentizó todo y la huelga nos penalizó más que a otros puertos. Y lo preocupante es que aunque estamos creciendo, lo estamos haciendo de una forma lenta, porque hay otros puertos, competencia directa de Bilbao, que han crecido a mayor velocidad.

PLAN ESTRATÉGICO
Es clave, porque estamos en un momento convulso y disruptivo. Tenemos que hilar fino

 

– ¿Cómo se ve desde la entidad los proyectos para impulsar el tráfico de contenedores en puertos cercanos como Santander y Pasaia?

– Los cargadores tienen que asegurar que sus mercancías llegarán a destino y si tienen dudas de que un puerto les pueda responder con fiabilidad, rapidez o precio, en definitiva, que sean competitivos, buscarán otra rada. Es así de claro. Nosotros tenemos más fortalezas, por tamaño, calados, agilidad o entorno. Somos más fuertes, pero tenemos que mejorar en muchos aspectos y no poner solo el foco en la estiba.

– La Autoridad Portuaria ha comenzado a diseñar un nuevo Plan Estratégico. ¿Con qué horizonte temporal?

– Vamos a elaborar un plan estratégico con horizonte temporal 2026, pero analizando la visión a 2030 e, incluso, 2050, poniendo las luces un poco más largas. Algunos de los asuntos que hay que incorporar, como la transición ecológica, la reducción de la huella de carbono, nuevas tecnologías o digitalización, van más allá de 2026. Me parece un plan estratégico muy importante, porque estamos en un momento convulso y disruptivo. Por tanto, tenemos que hilar fino y tener presente los retos de futuro.

– ¿Cuál es la hoja de ruta?

– Estamos trabajando ahora mismo en ello. Tardaremos unos cinco meses en desarrollarlo, pero el objetivo es siempre incrementar los tráficos, mejorar la calidad, generación de empleo, tema medioambiental, donde hay mucho que mejorar y habrá inversiones en el futuro inmediato. El tema de la digitalización, la integración y el enfoque ferroportuario es fundamental, con el necesario desarrollo del ferrocarril. Y esas cuestiones son los pilares del plan estratégico.

– La evolución de los últimos años refleja la apuesta por los proyectos industriales, caso de Haizea Wind, Lointek o Siemens Gamesa. ¿Qué modelo de puerto quiere desarrollar?

– Tenemos que mantener el actual modelo. Multifuncional. No hay que olvidar para qué sirve un puerto, que tiene que ser una herramienta útil para mejorar la competitividad de todo el hinterland. Y es evidente que la actividad empresarial en el País Vasco está muy vinculada a la industria, por lo que esos proyectos industriales que están viniendo hay que seguir manteniéndolos, sin perder de vista las actividades comerciales, que también son muy importantes para el puerto. Y luego toda la logística industrial que está en la zona de graneles líquidos y, por supuesto, el ro-ro y los cruceros. Además, es evidente que empresas como Haizea Wind o Lointek difícilmente podrían ser competitivas si no producen a pie de muelle.

– Puertos del Estado presentó hace más de un año en Santander el nuevo Marco Estratégico, que sigue sin ver la luz. ¿Qué lectura hace?

– La reflexión estuvo bien, fue sincera, en ambiente cordial, se plasmó en documento, pero ha pasado un año y estamos sin aprobar el marco estratégico. Y no tengo noticias de que vaya a ocurrir en breve.
Es un ejemplo más de la excesiva lentitud con la que se mueve la toma de decisiones en este mundo portuario. No señalo ni echo la culpa a nadie, porque sé de las dificultades de todos estos trámites, pero la realidad es que no podemos hacer trampas al solitario. Al final, el puerto es el único eslabón de la cadena logística que es público y debe ser mucho más ágil y adaptarse a las decisiones de las entidades privadas porque lo necesitan.

– ¿Debería cambiar el actual modelo de gobernanza portuaria?

– Sí. Habría que dar más autonomía de gestión y responsabilidad a las autoridades portuarias. Somos mayores de edad, sabemos gestionar, somos responsables y ya estamos sometidos a un sinfín de auditorías. El modelo de gestión de los recursos humanos es uno de los que claramente está desfasado en el actual marco. Los trámites de aprobación de concesiones son lentos, no, lo siguiente. Lo mismo ocurre con cualquier tema de los que afectan a tasas, inversiones, pactar pliego de condiciones con los servicios técnico-náuticos… La incidencia de los puertos en la economía local sería superior si fuésemos más ágiles y más autónomos.

– Casi 30 años después del arranque de las obras de ampliación en el Abra Exterior, el puerto de Bilbao sigue ganando terreno al mar. ¿Qué inversiones están previstas?

– La más importante es la ampliación del Muelle AZ-1, cuyas obras ya han arrancado. La inversión superará los 27 millones de euros. Nos dará 50.000 metros cuadrados más de superficie, que necesitamos como agua de mayo. También está el proyecto Cold Ironing, para dar suministro eléctrico a los buques atracados, que absorberá unos 12 millones. Y como remate de desarrollo físico, la segunda fase del Espigón central, en función de la evolución de los tráficos, que podría arrancar dentro de dos años.

FERROCARRIL
Lo del tráfico de mercancías por tren en este país es penoso

 

– Una de las apuestas de la Autoridad Portuaria para ampliar su hinterland y captar más tráficos es el ferrocarril. ¿La actual conexión, que comparte vía con los pasajeros, es suficiente de cara al futuro?

– Claramente no. Es uno de los grandes déficits de desarrollo de este país. Lo del tráfico de mercancías por ferrocarril es penoso. El desarrollo de las infraestructuras ferroviarias nos ha penalizado muchísimo a toda la zona norte. Ahí está el proyecto de la Variante Sur Ferroviaria (nuevo acceso por tren al puerto), cuya puesta en marcha es urgente. El Gobierno Vasco, por encomienda de gestión del Gobierno central, está llevando a cabo los trabajos de redacción del proyecto constructivo de la primera fase, que podría estar concluido a finales de 2022. A partir de ahí, las disponibilidades presupuestarias fijarán el calendario definitivo.

– Se empieza a hablar en España de las autopistas ferroviarias. Sobre la mesa están los proyectos de Algeciras-Zaragoza y Valencia-Madrid. ¿Qué papel puede jugar Bilbao?

– Fundamental. Uno de los ejes de acción más importantes en los próximos años es el impulso del Corredor Atlántico. Le ha llegado la hora y hay que impulsarlo de una forma decidida y con recursos. El hub de mercancías más importante de ese eje tiene que ser Júndiz (Vitoria). Hablamos de conexión ferroviaria y de autopista ferroviaria. Estamos negociando con Adif, Gobierno Vasco y Puertos del Estado para ver qué fórmula utilizamos para impulsarlo. Estamos cerca de llegar a un acuerdo para ver cómo quedaría la tarta accionarial.

– El puerto de Bilbao lleva tiempo en la senda de los ‘smart ports’. ¿Qué medidas se están adoptando para acelerar el paso?

– Esta es una carrera que la tomas o la tomas. La plataforma electrónica del puerto de Bilbao funciona bien, pero le vamos a dar un impulso. Y es otra muestra de que si fuésemos capaces de gestionar nuestros recursos humanos fortaleceríamos la plantilla para desarrollar este tipo de cuestiones. Es una de las líneas más fuertes, más dinámicas y con más inversiones del nuevo Plan Estratégico.

– Por último, el puerto de Bilbao, junto a los de Barcelona y Valencia, es uno de los que más aporta al Fondo de Compensación Interportuario. ¿Tiene sentido este sistema?

– Es uno de los componentes que hay que analizar dentro de la reflexión del marco estratégico del sistema portuario de interés general. Hay puertos que por circunstancias especiales, como Ceuta y Melilla, hay que echar una mano, pero este sistema desdibuja la libre competencia y te pone en peores condiciones para competir con puertos de fuera del país. Es una medida que tiene que tender a desaparecer.

– Bruselas reavivó hace unos años el debate sobre la financiación de los puertos, contribuyendo con el Impuesto de Sociedades. El puerto de Bilbao ha llevado este asunto a los tribunales europeos. ¿En qué situación está el proceso?

– Estuvimos presentes en la vista y para primeros de febrero o marzo puede que haya una resolución. Es cierto que en otros países se paga el Impuesto de Sociedades, pero no hay fondos de compensación.

 

El personaje

Vida: Barkala nació el 22 de marzo de 1955 en Portugalete (Vizcaya).

Obra: Capitán de la Marina Mercante, cuenta con un máster en Gestión de Empresas por la Universidad del País Vasco y en Dirección de Empresas por la Universidad de Deusto. Tras una larga etapa navegando en buques de gran tonelaje (1974-1987), emprendió una nueva travesía profesional en tierra. Su primera etapa vinculada al Ayuntamiento de Bilbao se desarrolló entre 1991 y 2012, año en el que fue nombrado viceconsejero de Empleo y Trabajo del Gobierno vasco. En 2015 inició su segunda etapa en el consistorio, donde ejerció, entre otras responsabilidades, como primer teniente de alcalde. El 17 de julio de 2018 fue designado presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao.

Milagros: La decidida apuesta por el ferrocarril, cuyo próximo hito será el posicionamiento del puerto en Júndiz (Vitoria), que “tiene que ser el ‘hub’ de mercancías más importante del Corredor Atlántico.