Salvador M. Galve Martín

Presidente de la Alianza Europea CorREDores.eu

“Seguimos teniendo una estructura transpirenaica muy limitada”

El presidente de la Alianza CorREDores.eu tiene claro que “concentrar los flujos en dos únicos pasos genera una vulnerabilidad estructural”. Galve se pregunta “cómo vamos a conseguir el cambio modal si no aumentamos la capacidad de conexión con Europa”.

> ¿Cómo es el origen de Alianza Europea corREDores.eu?
CorREDores.eu nace de una doble y urgente constatación. Por un lado, España y Portugal arrastran una asignatura pendiente histórica: necesitan una reforma estructural de su sistema ferroviario y una conexión eficiente con el resto del continente, especialmente en mercancías. Por otro lado, el nuevo Reglamento UE 2024/1679 de la Red Transeuropea de Transportes TEN-T reclama converger al ancho europeo y priorizar el transporte por ferrocarril para descarbonizar el sector y reducir un 90 por ciento las emisiones para 2050. Para acelerar este cambio, en abril de 2022 unimos a empresas, universidades y colegios profesionales en una alianza transversal que hoy cuenta con el respaldo de decenas de organizaciones en toda la península.

> ¿Cuál es su misión principal?
Impulsar una red ferroviaria de altas prestaciones, interoperable y conectada con la Red Transeuropea de Transporte, que permita vertebrar la península y conectarla de manera eficiente con el resto de Europa. Y hay una idea que para nosotros es fundamental: los corredores no son solamente infraestructuras; son oportunidades para los territorios, las empresas y las generaciones futuras.

> ¿Tiene sentido que en 2026 sigan existiendo solo dos únicos pasos fronterizos entre la península y el resto de Europa?
No parece razonable si el objetivo de la UE es dar es ese impulso masivo para aumentar de manera significativa el transporte ferroviario de mercancías. Si queremos descarbonizar el transporte y trasladar mercancías de la carretera al ferrocarril, necesitamos capacidad y alternativas. Si queremos pasar mercancías al tren no queda más remedio que abrir nuevos pasos ferroviarios.

> ¿Qué sólo existan dos pasos supone una amenaza en forma de cuello de botella?
Concentrar los flujos en dos únicos pasos (Irún y La Junquera) genera una vulnerabilidad estructural. No se trata solamente de capacidad: también de resiliencia. Si uno de esos ejes tiene una incidencia, una obra, una avería o una interrupción, las alternativas son muy limitadas. Además, tenemos una paradoja: queremos multiplicar el transporte ferroviario de mercancías, pero seguimos teniendo una estructura transpirenaica muy limitada. La pregunta es cómo vamos a conseguir ese cambio modal si no aumentamos la capacidad de conexión con Europa. Con los pasos actuales nunca se podrán alcanzar cuotas superiores al 9 o 10 por ciento. Deberíamos empezar cuanto antes a proyectar esa Travesía Central del Pirineo. Vamos tarde.

> Uno de los caballos de batalla de la Alianza es la Travesía Central del Pirineo (TCP). ¿Es un proyecto estratégico?
Es una pieza estratégica de la red europea. No hablamos solo de Aragón. Hablamos de una infraestructura europea que puede conectar los flujos de mercancías procedentes de Portugal, del sur de España y de los puertos españoles con Francia y el centro de Europa. Por eso defendemos que debe contemplarse con una visión europea y no únicamente española o aragonesa.

 

Necesitamos una reforma estructural del sistema ferroviario

 

> ¿También desde el punto de vista económico?
Por supuesto. Una buena infraestructura ferroviaria reduce costes logísticos, mejora la competitividad de las empresas y permite ampliar mercados. Aragón tiene una posición geográfica privilegiada y Zaragoza es ya un nodo logístico de primer nivel. Pero esa posición solo se puede aprovechar plenamente si estamos conectados de forma eficiente con Europa. Y hay un aspecto que a veces queda en segundo plano: una conexión ferroviaria central no aporta únicamente más capacidad, sino que puede permitir ahorrar distancia y tiempo en determinados tráficos entre la península y distintos destinos europeos. Eso significa reducir tiempos de transporte y costes para los operadores y mejorar la competitividad de las cadenas logísticas.

> Ustedes calculan que la TCP permitiría un cambio modal estimado de 15.000 camiones diarios en La Junquera y 10.000 en Hendaya, es decir, en torno al 30 por ciento del tráfico actual. ¿No son previsiones demasiado optimistas?
Hay que entender esas cifras como una estimación del potencial de transferencia modal, no como una previsión cerrada de tráfico. El dato de partida es el enorme volumen de camiones que actualmente atraviesan los dos pasos occidentales y orientales. El argumento fundamental es que existe una demanda potencial muy importante. En una infraestructura de estas características, la capacidad no se crea solamente para trasladar el tráfico que hoy existe, sino también para permitir el crecimiento futuro de los intercambios comerciales.

> ¿Hay posibilidades de que la TCP acabe por integrarse en el Reglamento del Mecanismo Conectar Europa (CEF) 2028-2034?
Es precisamente una de las reivindicaciones que estamos llevando a Europa. La Alianza presentó una petición ante el Parlamento Europeo para que el cruce ferroviario del Pirineo central se incorpore a la lista indicativa del futuro Reglamento del Mecanismo ‘Conectar Europa’ 2028-2034. Lo que hemos solicitado concretamente es que la TCP sea incluida en el Anexo del futuro Reglamento CEF, dentro de la lista indicativa de proyectos transfronterizos, y que se incorpore como una sección transfronteriza prioritaria de doble uso.

> ¿En qué fase está?
Es importante subrayar que, a día de hoy, la TCP todavía no está incorporada. Lo que existe es una petición formal y un proceso europeo abierto. Pero esa iniciativa ha contado con respaldo en el Parlamento Europeo por parte de eurodiputados del PP, PSOE y Vox. Además, tras la comparecencia de la Alianza ante la Comisión de Peticiones, eurodiputados de estas tres formaciones presentaron enmiendas al Reglamento para solicitar la incorporación expresa de la TCP a ese Anexo. Por tanto, estamos ante un proceso que todavía tiene que culminar en la tramitación y aprobación del nuevo Reglamento. Pero hemos conseguido algo muy importante: que la TCP esté sobre la mesa del debate europeo y que exista una petición concreta para que sea reconocida como infraestructura transfronteriza prioritaria de doble uso. Eso es relevante porque su inclusión en esa planificación europea reforzaría el reconocimiento de la conexión y abriría nuevas posibilidades de financiación comunitaria.

> ¿Un punto fuerte de la TCP es que permitiría completar el corredor Sines-Algeciras-Madrid-Zaragoza hacia el norte?
Exactamente. Zaragoza y el Valle del Ebro puede desempeñar un papel de gran nodo logístico entre el Atlántico, el Mediterráneo y el norte de Europa. La conexión con Portugal, con Algeciras y con Madrid y, desde Zaragoza, hacia Francia y el resto de Europa, tiene una enorme lógica desde el punto de vista logístico. La clave es dejar de pensar en corredores aislados y empezar a pensar en una red.

> En el marco del contexto geoestratégico actual, esta infraestructura tendría un peso importante en el ámbito militar.
La TCP aportaría una nueva conexión ferroviaria transpirenaica de gran capacidad, aumentando la redundancia y la resiliencia de la red para los movimientos entre la península y el resto de Europa. Esto es especialmente relevante porque, ante un accidente, una catástrofe natural, una situación de saturación, un sabotaje, un ataque o cualquier otra interrupción grave de los pasos actuales, disponer de una conexión alternativa permitiría mantener o redirigir movimientos de tropas, material pesado, vehículos, suministros y otros recursos logísticos.

 

El doble uso civil y militar de la TCP cobra especial relevancia

 

> El famoso doble uso civil y militar.
Cobra especial relevancia. La petición presentada por corREDores.eu ante el Parlamento Europeo plantea expresamente la TCP como una infraestructura transfronteriza de doble uso, civil y de defensa. La idea es que una misma infraestructura pueda responder a las necesidades de la economía y del transporte en condiciones normales y, al mismo tiempo, aportar resiliencia y capacidad logística en situaciones de crisis.

> ¿Qué ventajas ofrece la TCP respecto al otro gran proyecto de infraestructuras pirenaico: la línea Zaragoza-Canfranc-Pau?
No deberíamos plantearlas como infraestructuras excluyentes. Canfranc y la TCP pueden ser complementarias. Canfranc tiene una enorme importancia territorial y transfronteriza y puede recuperar una conexión internacional ferroviaria que Aragón lleva décadas reclamando. La TCP, por sus características y capacidad prevista, responde a otra escala: pretende constituir un nuevo gran paso ferroviario de altas prestaciones para mercancías a través del Pirineo. Necesitamos las dos conexiones si queremos construir una red verdaderamente resiliente.

> ¿En qué fase se encuentra el proyecto de línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau?
El proyecto está avanzando, aunque todavía se encuentra en fase de estudios y procedimientos administrativos, en concreto en la vertiente francesa. En 2026, SNCF Réseau ha realizado nuevas consultas sobre la compatibilidad urbanística del proyecto y prepara el expediente previo a la declaración de utilidad pública. La previsión francesa publicada actualmente contempla la declaración de utilidad pública en 2027 y el inicio de obras en 2028.

> ¿Qué previsiones manejan?
Conviene ser prudentes porque el calendario ha cambiado. La Región Nouvelle-Aquitaine mantiene actualmente como horizonte deseado 2032, pero otras informaciones señalan que SNCF ha desplazado ese horizonte hasta 2035. Por tanto, hoy no presentaría 2032 como una fecha garantizada.

> ¿Nos siguen poniendo desde el otro lado de los Pirineos palos en las ruedas?
El problema es que la velocidad de avance no está siendo la que necesitamos. En el caso de la TCP, corREDores.eu ha denunciado públicamente la falta de voluntad política suficiente de ambos gobiernos para avanzar. En Canfranc, sin embargo, tampoco podemos decir que no se esté haciendo nada. En Francia hay un proyecto en marcha, estudios, consultas y procedimientos administrativos. Lo que reclamamos es que se acelere y que exista un compromiso financiero claro, porque desde Aragón ya se ha avanzado mucho más en algunos tramos. De hecho, en septiembre de 2026 el Gobierno de Aragón volvió a reclamar al Gobierno francés que comprometa la financiación necesaria.

> La Alianza pone sobre la mesa que existe una grave deficiencia estructural del sistema ferroviario en España.
En mi comparecencia ante la Comisión de Investigación del Senado defendimos que el sistema necesita una revisión importante de su gobernanza, planificación y gestión y propusimos un mando técnico y ejecutivo único por encima de Adif y Renfe, como un buen director de orquesta del sistema. No se trata de negar el modelo actual, sino de conseguir que el sistema funcione como un todo. Hoy tenemos muchas decisiones fragmentadas y necesitamos una estrategia ferroviaria de Estado que trascienda los ciclos políticos.

> ¿Es necesario un único ancho de vía en la península?
Tenemos que avanzar hacia una red plenamente interoperable. El ancho internacional es el estándar europeo y permite una conexión directa con la red continental. Y la península ibérica debe converger al mismo ancho. Hay mecanismos de financiación para ello. Debemos empezar cuanto antes. Hemos defendido públicamente que este debate debe reabrirse.
> ¿Qué ventajas aportaría poder contar con el ancho de vía estándar europeo en toda la red ferroviaria peninsular?
La principal sería eliminar una de las grandes barreras técnicas que existen actualmente para conectar directamente la península con Europa. Eso facilitaría la circulación internacional de mercancías, reduciría operaciones de cambio y aumentaría la eficiencia y la competitividad logística. Pero insisto: el objetivo final es la interoperabilidad y la continuidad de los tráficos.

> La Alianza es crítica con los proyectos de Corredores Mediterráneo y Atlántico.
No somos contrarios a esos corredores. Lo que defendemos es que no pueden plantearse como corredores aislados. Hay que completar las conexiones y garantizar que los corredores europeos realmente funcionen como una red. Por ejemplo, hemos defendido que el Corredor Cantábrico-Mediterráneo tenga la consideración prioritaria de altas prestaciones que está definida en la TEN-T y hemos reclamado actuaciones urgentes en el eje Sagunto-Teruel-Zaragoza para que no sea un cuello de botella y su continuidad hacia el norte. España necesita conectar sus puertos, plataformas logísticas, áreas industriales y fronteras mediante una red coherente.

 

En España se fue demasiado lejos con la separación de Adif y Renfe

 

> ¿Separar la gestión de Adif y Renfe fue un error?
En España se fue demasiado lejos con la separación. Debería existir un organismo técnico superior que coordinase ambos sistemas. No tiene ningún sentido separar tanto Adif y Renfe y la gobernanza no se hizo bien. La cuestión no es necesariamente volver al modelo anterior, sino establecer una gobernanza integrada y técnica que permita que infraestructura y operación respondan a una estrategia común.

> ¿Ve bien privatizar Renfe Mercancías?
Aquí sería prudente para no atribuirle una posición de ‘privatización’ como tal si no la ha formulado expresamente. Lo que sí he defendido es la necesidad de mejorar radicalmente el funcionamiento del transporte ferroviario de mercancías y de introducir eficiencia y competencia. La situación de Renfe Mercancías es uno de los síntomas del problema. Ha tenido dificultades para mantener volúmenes y resultados, en un mercado en el que otros operadores están ganando presencia.

> ¿Impulsar los proyectos de autopistas ferroviarias es una buena estrategia?
Es una herramienta muy interesante, especialmente para aquellos tráficos en los que el camión puede incorporarse al tren mediante el transporte del semirremolque. Pero tienen que formar parte de una red ferroviaria de mercancías completa, con capacidad, interoperabilidad, terminales adecuadas y fiabilidad.

> La cuota del tren de mercancías en España es ridícula. ¿Qué hemos hecho tan mal para haber llegado hasta aquí?
Hemos planificado durante décadas el ferrocarril fundamentalmente desde la perspectiva del viajero y no hemos diseñado una red específica y suficientemente competitiva para las mercancías. Las mercancías no pueden ser simplemente ‘invitadas’ a utilizar una infraestructura diseñada principalmente para los pasajeros. Si queremos que el ferrocarril sea una alternativa real para los operadores logísticos, tiene que ofrecer fiabilidad, capacidad, tiempos competitivos y continuidad en el servicio.

El personaje
Salvador Mª Galve Martín es ingeniero superior industrial por la ETS de Ingenieros Industriales de Zaragoza. Además es Master MBA en Dirección y Administración de Empresas Industriales y de Servicios por UNED. Galve ha desempeñado labores directivas en compañías como Inta Eimar, Acciona, Nieve de Teruel y Aramon, entre otras. Es Decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja y presidente de la comisión del ferrocarril del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros. Cargos que comparte con la presidencia de la Alianza Europea CorREDores.eu.