El sistema portuario español ha venido en los últimos años trabajando para que algunas de nuestras dársenas se transformaran en plataformas de transbordo de las grandes navieras internacionales.
Nuestra posición estratégica en el eje norte- sur, con la proximidad del Canal de Suez y la negativa gestión social y comercial de puertos italianos y franceses han posibilitado que el frente mediterráneo, desde Barcelona a Algeciras, se haya convertido en una alternativa de presente y futuro para los armadores.
Hoy, pese a movimientos de italianos y franceses, la competencia y la amenaza es Tánger-Med, por lo que no va quedando otra fórmula que rebajar los costes laborales de la estiba y de los diferentes servicios portuarios que operan en ciertas dársenas para fidelizar parte del tránsito conseguido.
El primer paso se generó en Algeciras reteniendo con éxito el hub de Maersk con un convenio local a diez años. Ahora es Málaga quien reduce costes en un 40 por ciento para salvar la elevada inversión de Dragados-SPL, la plantilla de la sociedad de estiba y el futuro del puerto.
El debate, que está abierto, es si el transbordo debe ser tratado por los portuarios a un menor coste laboral que el import-export, ya que mientras el THC (coste de manipulación del contenedor) del import-export lo asume el cargador o el receptor de la mercancía, el del transbordo lo costea el armador.
Hoy, con la recesión que vive el sector, no queda más remedio que apostar por el transbordo para asegurar la conectividad en ciertos puertos, pero también hay que preguntarse si no hemos disparado con pólvora del rey construyendo tantas terminales.
Nos sobran grúas, estibadores, tenemos muelles vacíos y vamos a construir más. Ese exceso de oferta también abarata el precio. Y las navieras hoy juegan con eso. La verdad es que, en estos años, perdimos la oportunidad de desregular servicios, flexibilizar el abanico de tasas portuarias y lograr un modelo de corresponsabilidad en la estiba.
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