OPINIÓN / LOS RETOS DEL MAÑANA

El transitario, una figura en constante evolución

Enric Ticó Presidente de Feteia

La regulación jurídica de la figura del Transitario supuso un importante hito en su momento, pero la realidad, que es más tozuda que las leyes, nos recuerda que esta profesión se remonta a los inicios del comercio internacional. Tan rotunda es esta realidad, como la evidencia de nuestra capacidad, como transitarios, de cambio y adaptación a las nuevas realidades de la mundialización. Y es que es innegable que más del 85% del comercio internacional pasa por las manos del transitario. De esta forma, va teniendo cada vez más peso en toda la organización de la cadena logística, y en estos momentos se entiende mucho más nuestro papel si hablamos de operador logístico o de consolidador. Aspectos concretos de nuestro cometido, como la gestión aduanera, la documentación del transporte, los seguros… son sólo eso: una parte significativa, pero en ningún caso la más importante de nuestro cometido. Nuestro papel ha pasado a ser el del verdadero consolidador de la carga.

Somos las empresas que realmente facilitan el comercio internacional, decidiendo en cada caso cuáles son las cadenas logísticas a utilizar para asegurar el éxito de los envíos, pensando siempre en los intereses de nuestros clientes Esta mundialización me permite realizar una segunda reflexión, que estoy seguro puede ser polémica, pero que considero que es fundamental en estos momentos. No es cierto que estemos en crisis. Niego rotundamente la crisis, argumento que continuamente planea sobre nuestras decisiones estratégicas. Me explicaré… Qué duda cabe que en esta pequeña región del mundo, y no me refiero solo a la península Ibérica, sino “al sur del norte”, seguimos inmersos en una situación compleja, tanto desde un punto de vista económico como institucional.

Pero tal como hemos afirmado en alguno de nuestros congresos, “Nuestro mundo es el mundo”, y hoy por hoy, en nuestro mundo no hay crisis. Al contrario, hay países emergentes, se consolida el crecimiento en muchos otros… y nosotros trabajamos en y para todo el mundo, y por tanto, debemos ser capaces de levantar la vista del suelo, y seguir trabajando para este mundo que no sólo no está en crisis, sino que sigue produciendo y consumiendo bienes. Por último, otra reflexión sobre una materia que nos ocupa y preocupa: el futuro acceso al título de representante aduanero. Éste es uno de los aspectos con mayor relieve que el Departamento de Aduanas debe abordar después de la sentencia del Tribunal Supremo que anuló parcialmente el Real Decreto 335/2010, al negar el ejercicio de la representación aduanera a las personas jurídicas, forma de personificación que revisten la inmensa mayoría de empresas transitarias.

Esta sentencia fue una gran victoria de nuestra Federación, que evitó sin duda lo que hubiera sido una gran catástrofe económica, poniendo de relieve, además, la calidad de los servicios jurídicos con que cuenta Feteia. Las negociaciones con el Consejo para establecer los criterios del acceso a la representación aduanera han culminado en un acuerdo conjunto que ha sido puesto en conocimiento del Departamento de Aduanas. Realmente aquí hay que felicitarse por los esfuerzos que han hecho los distintos colectivos, al objeto de alcanzar una posición común sobre tan importante cuestión, lo que en otro orden de consideraciones refuerza la posición de todo el sector con respecto a la Administración.

Hemos diseñado las materias sobre las que ha de versar la formación para acceder a la representación aduanera, retocando en este aspecto lo que decía el Real Decreto 335/2010. Estas materias han sido acordadas también con el resto de colectivos y son las siguientes: Normativa tributaria y aduanera en el ámbito del comercio exterior de mercancías, de los impuestos especiales, de la regulación del contrabando y del régimen económico y fiscal de Canarias. Asimismo, conocimientos básicos sobre transporte de mercancías, patentes y marcas, propiedad intelectual y blanqueo de capitales.

EL SECTOR TRANSITARIO EN ESPAÑA / VOLUMEN DE NEGOCIO Y CARACTERÍSTICAS

Aguantando el temporal

La exportación tira del carro del sector transitario, que mejora en un año tan gris como 2010, con 5.500 millones, un 20% más que en el caótico 2009.

El negocio transitario en España ronda los 5.500 millones de euros, según datos obtenidos en el registro mercantil sobre las ventas de 571 empresas activas en el año 2010. Una cifra ciertamente considerable si se compara con el volumen de ventas de los operadores logísticos, que alcanzó los 2.982 millones en el citado ejercicio de un censo de 204 compañías, o los 4.177 millones del PEC -Postal, Express, Courier-, en cuyo acumulado, no obstante, se incluyen los 1.969 millones de la pública Correos. El sector transitario se muestra dinámico y resistente a la crisis económica al haberse visto beneficiado por la respuesta positiva que las exportaciones españolas han dado a la recesión, hasta el punto de que en un año tan gris como 2010 logró remontar un 20 por ciento los ingresos del caótico 2009.

Ninguna otra especialidad del transporte de mercancías logró acercarse a este ratio. Un análisis más detallado de este informe sectorial refleja que la industria transitaria continúa atomizada y, por tanto, sobredimensionada en cuanto al número de empresas que la forman. Así, las 10 primeras absorben el 28,2 por ciento del negocio; las 25 el 46,1 por ciento y las 100 el 75,2 por ciento, de manera que las 475 que restan hasta completar el censo se reparten el 25 por ciento, que significa un volumen de 1.378 millones. A una media de 2,9 millones por empresa. Las diferencias de ingresos, por lo tanto, son abismales. Entre la décima del ranking y la que ocupa el puesto 25, con sólo 15 empresas de por medio, es de 55 millones.

Las 10 primeras empresas transitarias absorben cerca del 30% del negocio transitario en España

Además, 136 empresas, que representan el 23,7 por ciento del censo que manejamos, facturan menos de 1 millón. El reparto del negocio transitario, por consiguiente, es desigual, aunque tenaz a seguir manteniendo su estructura, a pesar de que el 22 por ciento declara pérdidas en su cuenta de resultados. Llama la atención, en este sentido, que una actividad de riesgo desde el punto de vista financiero y tan fuertemente sujeta a una demanda cada día más global y exigente, sea capaz de sostener una proporción tan numerosa de microempresas, la mayoría de ellas en pérdidas.

NUEVAS EMPRESAS
Nuestro archivo contempla las citadas 571 empresas activas más 51 extinguidas, que seguimos conservando a la hora de analizar la evolución del sector en los últimos años. Es decir, entre empresas activas y extinguidas nuestra base de datos registra un total de 622 compañías. Entre los años 2000 y 2011 se ha producido el alta de 184 nuevas empresas transitarias, que significan el 32,1 por ciento de nuestro censo total. Sería lo mismo que decir que en la década anterior la actividad se incrementó un 32,1 por ciento en lo que a número de empresas se refiere, que cerraron 2010 con una facturación de 1.036,8 millones de euros, que representa el 18,7 por ciento del total facturado por el sector en dicho ejercicio.

Pero en puridad, ninguno de los dos datos son ciertos, ya que, según nuestras pesquisas, 7 de esas “nuevas” empresas son fruto de operaciones corporativas, entre las que se reconocen a las generadas por el grupo DSV, Travima Forwarding, Rhenus, DHL Freight, DHL Global Forwarding, entre otras, cuya cifra de negocio totalizó 375 millones de euros. Lo que viene a decir, que las nuevas empresas nacidas en esa década han generado aproximadamente 660 nuevos millones al negocio transitario. Aunque todavía habría que aplicar más factores de corrección para pulir aquellas que han heredado fondos de comercio de otras extinguidas por distintas razones. El ranking por ventas está encabezado por el gigante suizo Kuehne & Nagel, que abre una brecha importante con respecto a sus más inmediatos competidores.

Kuehne & Nagel lidera el ranking con unos ingresos de 390 millones en 2010 y un crecimiento del 23%

La compañía, que apuesta por reforzar su expansión en el mercado español, alcanzó unos ingresos de 390,59 millones de euros en 2010, lo que supuso un incremento próximo al 23 por ciento con respecto al año 2009, que cerró con una caída del 29 por ciento. A continuación, se encuentra la multinacional alemana Rhenus Logistics, que alcanzó una facturación de 222,84 millones, con un crecimiento próximo al 20 por ciento. Agility Spain, con una fuerte implantación en sectores como el ferrocarril, automoción, farmacéutico y textil, es la tercera transitaria del ranking, con una cifra de negocios de 172,81 millones de euros, lo que supuso un aumento del 34,6 por ciento, muy por encima de la media, que se situó en el 20,4 por ciento.

UN 14% DEL NEGOCIO
Estas tres primeras empresas transitarias sumaron unas ventas de 786,24 millones, lo que representa el 14 por ciento del total del negocio transitario en el mercado español. Tras Agility Spain aparece la transitaria Panalpina Transportes Mundiales, que cerró el año 2010 con unos ingresos de 155 millones y un crecimiento del 27,2 por ciento. Cerrando el TOP cinco del ranking de empresas transitarias por ventas está DHL Global Forwarding Spain, del grupo alemán Deutsche Post DHL, que gana un puesto respecto al ejercicio 2009 en detrimento de DSV Road Spain. El operador facturó 140,53 millones en 2010, lo que supuso un aumento del 43,6 por ciento.

El análisis por Comunidades Autónomas refleja que Cataluña (38 por ciento) y Madrid (30,8 por ciento), absorben cerca del 70 por ciento del negocio transitario en España, gracias a que la mayor parte de las multinacionales extranjeras domicilian su sede social en estas dos comunidades. Así las cosas, sería más apropiado señalar que el negocio transitario deposita el 70 por ciento de sus ingresos en los registros mercantiles de ambas comunidades autónomas. Además, la Comunidad Valenciana, que refuerza su tercera posición del ranking por comunidades autónomas con una cuota de mercado del 13,5 por ciento, se ha convertido en un activo centro operativo transitario al amparo del puerto de Valencia, que incrementó un 10,84 por ciento su tráfico en 2010 (seis puntos porcentuales por encima de la media del sistema portuario español), con un acumulado de más de 63,7 millones de toneladas.

Cataluña y Madrid copan el 68,8% del negocio y mantienen el protagonismo del sector en España

Las transitarias domiciliadas en esta comunidad registraron unas ventas de 751,59 millones de euros, con un aumento del 25 por ciento. Unos registros que colocan a la Comunidad Valenciana como la región que más creció en dicho ejercicio, muy por encima de la media española, que se situó en el 20,4 por ciento, así como de Cataluña y Madrid, con unos incrementos del 23,3 y 20,6 por ciento, respectivamente. País Vasco, con una cifra de negocios de 486,29 millones y un crecimiento del 16,2 por ciento, y Galicia, con unas ventas de cerca de 129 millones, lo que supuso un incremento próximo al 24 por ciento, completan la lista de las cinco primeras comunidades, que copan el 93,5 por ciento de los ingresos. Por último, estas cinco comunidades autónomas ocupan a 14.021 trabajadores, que representan casi el 90 por ciento del total de empleos en el sector, con una media de 25 empleados por empresa.

 EL SECTOR TRANSITARIO EN ESPAÑA / PRESENCIA EXTRANJERA Y PARTICIPACIÓN DEL PAÍS EN EL NEGOCIO EN EUROPA

Manda el forastero

Las empresas con matriz allende nuestras fronteras absorben el 44,4% de las ventas del sector en España

La presencia de capital extranjero en el sector transitario español absorbe el 44,4 por ciento del negocio, que fue de 5.553 millones en 2010, frente al 55,6 por ciento de las empresas de capital cien por ciento local, según el Libro Blanco del Sector Transitario de TRANSPORTE XXI. Este ratio es realmente considerable. De las diez primeras empresas por facturación, sólo dos son españolas (Salvat Logística y Transnatur), en tanto que las forasteras copan ocho lugares, sumando unas ventas de 1.374,91 millones y absorbiendo el 26,7 por ciento del total de los ingresos del sector.

Por países, las empresas alemanas son las que mayor cuota de mercado captan, ostentando un 15,6 por ciento del mismo. Les siguen las suizas, con un 10,5 por ciento del mercado y empresas como Kuehne & Nagel, líder indiscutible del sector en nuestro país. Las transitarias con la matriz en Dinamarca controlan el 5 por ciento y las que tienen la casa madre en Países Bajos ostentan una cuota del 4,3 por ciento. Seis de las ocho transitarias con la casa madre en el extranjero que se sitúan en el TOP 10 del sector en España facturan por encima de los 100 millones de euros, a excepción de Spain Tir Transportes Internacionales y Schenker, que comparten de accionista al ferrocarril alemán DB. Estas ocho transitarias acumulan un activo fijo de 411,93 millones, que representa el 15,6 por ciento del total que declara la actividad en España (2.460 millones).

Las 8 multinacionales transitarias que lideran el TOP 10 tienen en su poder el 26,7% del negocio

Además, emplean a 3.584 trabajadores, que suponen el 22,7 por ciento por ciento del empleo total acumulado. Entre 2008 y 2010, coincidiendo con el pico de la crisis, las citadas empresas redujeron sus plantillas en 428 puestos de trabajo. A la luz de la ostensible penetración extranjera en el negocio transitario español, que casi seguro que irá en aumento, cabe destacar el papel de algunas empresas de capital nacional que están aguantando el tipo y no se dejan hacer sombra por el relumbrón de las multinacionales. Es el caso de Salvat Logística, que con unas ventas de 96,08 millones en 2010, es la primera transitaria española que aparece en el ranking del sector, donde ocupa un privilegiado octavo puesto, a casi un millón y medio de euros para dar caza a Schenker, que está una posición por encima, y a poco más de cuatro millones para alcanzar a la danesa DSV Road, que se sitúa dos peldaños más arriba.

También es el caso de Transnatur, la segunda de capital nacional que aparece en el puesto 10 del ranking, con 94,41 millones de facturación; y de Raminatrans, la tercera firma patria que se ubica en la posición 12 con ingresos de 89,35 millones. Conviene marcar una línea gruesa llegados a este punto para analizar los beneficios de las 12 primeras empresas del ranking en 2010, pues las cifras cantan y muestran que las transitarias nacionales son más rentables que las multinacionales en nuestro país. Y es que la rentabilidad de Raminatrans (3,6 por ciento), Salvat Logística (2,6 por ciento) y Transnatur (2,5 por ciento), aún no siendo para tirar cohetes, se sitúa por encima de la de sus competidores foráneos, caso del líder Kuehne & Nagel (1,2 por ciento), Rhenus (2,2 por ciento), Panalpina (0,6 por ciento), DHL Global Forwarding (2,5 por ciento), que es la única que iguala el margen de las citadas transitarias domésticas, y DSV Air & Sea (1 por ciento). El resto de las forasteras que están entre las 12 primeras del ranking registraron pérdidas en 2010.

ESPAÑA EN EUROPA
Por último, España, con una ventas de 1.615 millones en el negocio transitario aéreo y marítimo en 2011, lo que supuso un descenso del 3,2 por ciento frente a 2010, se sitúa como octavo mercado de Europa para las expediciones internacionales, según ‘Tranport Intelligence’, que no incluye en su estudio las operaciones terrestres. Estas ventas suponen una cuota del 4,3 por ciento del negocio transitario en Europa, que cerró 2011 con unos ingresos de 37.312 millones y un retroceso de un punto. Mientras que el mercado marítimo tuvo una contracción del 4,5 por ciento en 2011, el aéreo creció un 3,4 por ciento.

Las primeras empresas de capital patrio que aparecen en el ranking son más rentables que las foráneas

En el caso español, el marítimo descendió un 4,5 por ciento (1.091 millones) y el aéreo creció un 1,8 por ciento (523 millones). El crecimiento de la carga aérea alemana fue particularmente fuerte, lo que contribuyó a un aumento del volumen de esta actividad en Europa. Alemania es el mercado más grande de expediciones de mercancías en Europa, lo cual no es sorprendente dado que es uno de los mayores exportadores del mundo. Reino Unido, Francia e Italia constituyen los siguientes tres mayores mercados. Siguiendo en las actividades marítima y aérea del transitario, ‘Transport Intelligence’ pronostica una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) del 4,8 por ciento para Europa entre 2011 y 2015, hasta alcanzar los 45.000 millones, y del 3,6 por ciento para España, hasta los 1.862 millones, índices que están muy por debajo de los niveles de crecimiento previos a la recesión.

COMERCIO EXTERIOR / EVOLUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES E IMPORTACIONES ESPAÑOLAS

Viajes a todas partes

El transitario, clave en la cadena de transporte del comercio exterior español, que alcanzó durante el primer semestre los 238.590 millones

El transitario juega un papel determinante en el desarrollo de la economía nacional y es un buen termómetro para medir su temperatura. No en vano, por sus manos pasa el 90 por ciento del comercio exterior. Y los datos oficiales, pese a la difícil coyuntura que atraviesa el país, reflejan la importancia de estos profesionales, con un amplio conocimiento del mercado y del sector, cuya misión es facilitar todas las tareas a los importadores y exportadores. Sobre todo, teniendo en cuenta el crecimiento de los flujos comerciales fuera de la zona euro, donde adquiere mayor relevancia su papel en la cadena de transporte.

En los seis primeros meses del año, las exportaciones, una de las pocas alegrías de la economía, se situaron en 109.974 millones, valor superior en un 3,4 por ciento con respecto al mismo período del ejercicio anterior. Un dato que confirma la consolidación del importante nivel de las exportaciones en 2011. Todos los sectores experimentaron un comportamiento positivo, con la única excepción del automóvil, vinculado a la situación económica de la UE. Los principales fueron los bienes de equipo y alimentos, con cuotas del 19,2 y 15,2 por ciento, respectivamente. Los primeros aumentaron un 0,2 por ciento en términos interanuales y los segundos un 9,5 por ciento. Las ventas exteriores de manufacturas de consumo también crecieron un 6,8 por ciento, al igual que las exportaciones de productos energéticos, materias primas y bienes de consumo duradero, con unos avances del 12,4, 8,5 y 1,5 por ciento, respectivamente.

Las importaciones, por el contrario, registraron una disminución del 1,4 por ciento interanual, alcanzando los 128.616 millones. Los productos energéticos -principal sector importador en el semestre, con una cuota del 24,2 por ciento- crecieron un 13,9 por ciento. Las importaciones no energéticas, no obstante, se redujeron un 5,4 por ciento. Las compras al exterior de bienes de equipo también decrecieron un 8,1 por ciento interanual, mientras que las de productos químicos crecieron un 1,3 por ciento. Además, las importaciones del sector del automóvil descendieron un 9,3 por ciento, como consecuencia de la caída del 8,3 por ciento en las compras de vehículos terminados y del 9,9 por ciento en las de componentes.

Las compras a China, uno de los principales socios comerciales de España, caen un 5,2% hasta junio

Las importaciones de alimentos y de manufacturas de consumo mostraron comportamientos opuestos, con una subida del 3,1 por ciento en el primer caso y una reducción del 8,5 por ciento en el segundo. Por último, las importaciones de semimanufacturas no químicas disminuyeron un 11,3 por ciento, las de materias primas un 9,8 por ciento y las de bienes de consumo duradero un 14,1 por ciento. Como resultado, el déficit comercial cayó un 22,5 por ciento en términos interanuales, alcanzando los 18.642 millones. Finalmente, la tasa de cobertura del período fue del 85,5 por ciento. Un resultado superior en cuatro puntos porcentuales al del conjunto de los seis primeros meses del pasado ejercicio.

ANÁLISIS GEOGRÁFICO
Las exportaciones dirigidas a la Unión Europea (64,2 por ciento del total), disminuyeron ligeramente, un 0,2 por ciento. En el caso de las ventas a la zona euro (51 por ciento del total), se registró un descenso del 1,5 por ciento. Por el contrario, aumentaron un 5,2 por ciento los envíos al resto de países de la UE. Por países, las ventas a Francia, principal destino de las exportaciones españolas, con una cuota del 17,2 por ciento, cayeron un 1,6 por ciento, mientras que las exportaciones a Alemania, con una cuota próxima al 11 por ciento, experimentaron un avance del 7,4 por ciento en el período analizado.

También aumentaron las exportaciones dirigidas a Bélgica (4,9 por ciento) y Países Bajos (4,8 por ciento). Sin embargo, descendieron las ventas al resto de los principales países comunitarios como Portugal (-9,3 por ciento), Italia (-6,9 por ciento) y Reino Unido (-2,3 por ciento). Las ventas a destinos extracomunitarios, por su parte, aumentaron un 10,5 por ciento. Destinos donde la figura del transitario emerge con fuerza, debido a la mayor complejidad de las operaciones. En concreto, las exportaciones dirigidas a países de África crecieron un 26,9 por ciento (un 20,9 por ciento en el caso de Marruecos), un 18,1 por ciento a Asia (10,3 por ciento para China y 18,3 por ciento para Japón), así como a destinos de América Latina, un 15,9 por ciento, y Oriente Medio, un 16,2 por ciento.

En cuanto a las importaciones, las procedentes de la UE, que suponen más del 50 por ciento, disminuyeron un 5,9 por ciento en términos interanuales. En cuanto a los flujos de los principales proveedores, sólo aumentaron las procedentes de Irlanda (4,3 por ciento) y Países Bajos (6,5 por ciento). Las compras a Francia decrecieron un 4,6 por ciento, al igual que a Alemania, con una caída próxima al 10 por ciento. El resto también mostraron descensos significativos: Bélgica (-14,8 por ciento), Italia (-9,6 por ciento), Portugal (-3,6 por ciento) y Reino Unido (-6,6 por ciento).

Por el contrario, las importaciones de países no pertenecientes a la UE crecieron un 3,7 por ciento en tasa internaual. Las compras a países de América Latina aumentaron un 39,4 por ciento, mientras que las correspondientes a países de África situaron su incremento en el 16,1 por ciento. Por el contrario, las compras a los países europeos no comunitarios disminuyeron un 5,6 por ciento. Igualmente, decrecieron un 7,2 por ciento las importaciones procedentes de Asia, -un retroceso del 5,2 por ciento en el caso de China, uno de los principales socios comerciales de España, y un 5,1 por ciento para Japón-, así como las procedentes de América del Norte, con una disminución del 3,1 por ciento.

EL MERCADO TRANSITARIO GLOBAL / TOP10 DE OPERADORES Y EVOLUCIÓN DEL NEGOCIO

K+N pisa los talones a DHL

La suiza amenaza el liderazgo de la alemana en una industria transitaria que tuvo un comportamiento plano en 2011, con una factura de 122.000 millones

La incertidumbre que prevaleció en 2011 fue el resultado de un ejercicio particularmente volátil y difícil para la industria transitaria en el mundo. Tras una fuerte recuperación en 2010, el mercado se estancó en 2011. El primer y segundo trimestre de 2011 registraron un crecimiento razonable. Sin embargo, en el segundo semestre del ejercicio, los volúmenes, tanto en el sector aéreo como marítimo, se debilitaron de manera considerable, según un informe de ‘Transport Intelligence’. La crisis de la deuda europea y la desaceleración de la economía en Estados Unidos se tradujeron en una menor demanda de Occidente.

Además, el aumento de los precios del petróleo, la inestabilidad política en Oriente Medio y el desastre en Japón tuvieron un impacto negativo en la industria. Si bien la caída de la demanda fue más pronunciada en el sector del transitario aéreo, los volúmenes en marítimo también disminuyeron. Esto dio lugar a un exceso de capacidad, lo que en el caso del transporte marítimo se tradujo en un descenso significativo de los fletes. En concreto, según el informe de ‘Transport Intelligence’, la industria transitaria global, que incluye las ventas en los nichos marítimo y aéreo, se contrajo un 0,4 por ciento en 2011, con una factura de 122.093 millones de euros. En 2010, las ventas de la industria alcanzaron 122.590 millones, con un crecimiento del 33 por ciento frente a 2009, cuando el sector sufrió una deblaque sin precedentes como conseciencia de la crisis internacional, bajando hasta los 92.148 y con un retroceso del 23,4 por ciento frente a 2008.

Las diez primeras transitarias, con ventas de 51.600 millones en 2011, ostentan un cuota del 44%

En el período 2007-11, esta industria ha crecido un 4,5 por ciento, lo que demuestra el efecto de la recesión mundial, frente al estirón del 61 por ciento que pegó entre 2003 y 2007, pasando de unas ventas de 75.530 a 116.809 millones. Para el período entre 2003 y 2011, el crecimiento de la industria fue del 68,3 por ciento, siempre según el informe de la consultora ‘Transport Intelligence’. En 2011, en términos de ingresos, la factura del negocio aéreo supuso un porcentaje ligeramente superior (53,5 por ciento y 65.369 millones de euros) que la del negocio transitario marítimo (46,5 por ciento y 56.723 millones). Este resultado es consecuencia de que el precio por kilo para el flete aéreo fue superior al flete en el transporte marítimo, todo ello a pesar de que el barco es una alternativa más barata y mueve mucho más volumen de carga que el avión.

LOS MÁS GRANDES
La alemana DHL Global Forwarding y la suiza Kuehne + Nagel son los líderes mundiales de la industria transitaria por ventas. Hay que destacar que el TOP 10 elaborado por la consultora británica ‘Transporte Inteligence’ tiene en cuenta las ventas de las transitarias en los negocios aéreo y marítimo, sin incluir en ningún caso la factura del transporte por carreterra. Así DHL Global Forwarding cerró 2011 con una ventas de 11.094 millones de euros, con un crecimiento del 3,4 por ciento frente a 2010. En los últimos cinco años, en el período entre 2007 y 2011, el gigante germano tuvo un incremento del 17,9 por ciento.

Como consecuencia de la crisis, en 2009 tuvo una bajada en sus ventas del 25,2 por ciento, situándose en 7.913 millones, que recuperó en los dos años siguientes. En el segundo puesto del ranking internacional se encuentra la suiza Kuehne + Nagel, con un facturación de 10.863 millones de euros y un aumento del 6,2 por ciento frente a 2010. Esta multinacional, al igual que su vecina Panalpina, que se sitúa en la cuarta posición del TOP 10, se vieron penalizadas por la volatidad de las divisas y por el fortalecimiento del franco frente al dólar. Entre 2007 y 2011, Kuehne + Nagel ha registrado un crecimiento del 47,8 por ciento, una evolución que hace peligrar el primer puesto que ostenta DHL Global Forwarding, pues si hace cinco años la diferencia de ventas a favor de la alemana era de 2.061 millones, ahora ha pasado a escasos 231 millones.

A excepción de las dos primeras compañías del ranking y de la china Sinotrans, en la quinta posición con 4.070 millones y un incremento del 1,7 por ciento, el resto de transitaris vieron contraerse sus ventas en 2011, destacando los casi dos puntos de la tambien alemana Schenker (tercera del TOP 10 con 6.998 millones), el 4,8 por ciento de la holandesa Ceva (séptima con 3.152 millones) y el 11,6 por ciento de UPS SCS (octava con 2.061 millones), la filial de la paquetera estadounidense dedicada al negocio transitario. En concreto, las 10 compañías que integran el ranking de transitarios en el mundo sumarón unas ventas de 51.631 millones de euros en 2011, con un aumento del 0,6 por ciento frente a 2010, lo que demuestra el estancamiento de la industria a raíz de la nueva recesión económica del segundo semestre del ejercicio.

ELEVADA FRAGMENTACIÓN
Las 10 principales transitarias del mundo ostentan uno cuota del 44 por ciento del mercado (marítimo más aéreo). Según ‘Transport Inteligence’, más allá de estas 10 multinacionales transitarias, el mercado presenta un nivel de fragmentación empresarial muy elevado, debido a las pocas barreras existentes para acceder al mismo. En este capítulo también se observa la escasa distancia existente entre DHL Global Forwarding y Kuehne + Nagel, pues la primera tiene un 9,1 por ciento del mercado y la segunda 8,9 por ciento. A raíz de la desaceleración en 2011, la industria transitaria tendrá un crecimiento moderado de un solo dígito en los próximos cuatro años. ‘Transport Intelligence’ pronostica que el mercado transitario global crecerá a una tasa compuesta anual del 8,6 por ciento entre 2011 y 2015. Este crecimiento será impulsado por Asia y por las regiones que se encuentran en desarrollo.

EL MERCADO POR REGIONES
Por regiones, Asia Pacífico, que ya superó a Europa como mercado más grande en 2010, sigue representando la mayor proporción, con una cuota del 32,4 por ciento y unas ventas de 39.512 millones en 2011 (-0,80 por ciento); seguida de Europa, con una porción del 30,6 por ciento y una factura de 37.683 millones (-1 por ciento); Norteamérica, con el 24,9 por ciento y 30.366 millones (-0,3 por ciento); Sudamérica, con una cuota de cinco puntos y medio y 6.657 millones (+4,10 por ciento); Oriente Medio y África, según datos de ‘Transport Intelligence’. En los últimos años, el mercado intra-asiático es cada vez más importante, lo que ha contribuido al aumento de su cuota.

EL MERCADO TRANSITARIO GLOBAL / TOP 10 DE OPERADORES AÉREOS Y EVOLUCIÓN DEL NEGOCIO

Con ‘aire’ desafiante

A pesar de la desaceleración, los transitarios aéreos cerraron 2011 con un aumento del 3% e ingresos de 65.000 millones

Tras el rebote de 2010, cuando el negocio del transitario aéreo en el mundo pegó un estirón del 35 por ciento, hasta alcanzar los 63.424 millones, todo ello después del impacto de la crisis en 2009, el crecimiento de este nicho se redujo de manera considerable en 2011, con un aumento del 3,1 por ciento y una factura de 65.370 millones de euros, siempre segun datos de ‘Transport Intelligence’.

Como la recuperación de la economía se estancó y el comercio mundial se debilitó en 2011, los volúmenes de carga aérea registraron una caída significativa. Por el contrario, los precios del flete aéreo, aunque menor, sí registraron un aumento, como resultado del incremento en el recargo por combustible. Por regiones, Asia tiene la mayor cuota del mercado transitario aéreo, con un 35,7 por ciento del total, lo que supone algo más de 23.000 millones Mientras, Europa (26,7 por ciento y 14.428 millones) y América del Norte (26,2 por ciento y 17.107 millones) se reparten una cuarta parte del mercado cada una, seguidas de Sudamérica (6 por ciento), Oriente Medio (3,9 por ciento) y África (1,6 por ciento) En su estudio sobre la industria transitaria en 2011, ‘Transport Intelligence’ estima un crecimiento moderado para el mercado de los transitarios aéreos en los próximos cuatro años.

Con una tasa de crecimiento anual compuesto (TCAC) del 6,1 por ciento entre 2011 y 2015, hasta alcanzar los 83.000 millomes de euros, el crecimiento será ligeramente inferior a las tasas de dos dígitos registrados antes de la recesión. El crecimiento en este mercado en los próximos cuatro años vendrá impulsado por los países emergentes. Asia Pacífico experimentaría los niveles más altos de crecimiento entre 2011 y 2015, con un TCAC del 9,80 por ciento, hasta situarse en los 33.875 millones. De África también se espera un buen desempeño, con una tasa del 7,10 por ciento, mientras que el crecimiento en Europa se intuye más débil, de poco más de dos puntos y hasta los 19.123 millones, ya que se prevé un menor crecimiento económico y, por lo tanto, un impacto menos positivo en los volúmenes.

LOS LÍDERES DEL CIELO
La alemana DHL Global Forwarding lideró el ranking mundial de transitarios aéreos en 2011, con unos ingresos de 5.573 millones de euros y un leve aumento del 2,6 por ciento frente a 2010, situándose por encima del guarismos alcanzados antes de la crisis. El mayor estirón entre las multinaciones que se encuentran en el TOP 10 fue el protagonizado por Kuehne+Nagel. La suiza, con una factura de 4.632 millones en 2011, tuvo un grueso crecimiento del 13,5 por ciento, todo ello pese a la desaceleracion del mercado en el segundo semestre de 2011, siempre según los datos de ‘Transport Intelligence’.

Por su parte, la germana DB Schenker Logistics, en la tercera posición del ranking, tuvo un descenso en sus ventas del casi dos puntos, que se situaron en 3.676 millones. Merece la pena comparar este ranking por ventas de los transitarios aéreos con el de las toneladas que manipularon ese mismo ejercicio. Del cruce de los datos, tal como se puede observar en los cuadros que acompañan esta información, se concluye que la helvética Kuehne+Nagel presenta mayor rentabilidad que las alemanas DHL Global Forwarding, que es líder en carga aérea transportada por un margen considerable, y DB Schenker Logistics.

Por ejemplo, la primera ocupa el tercer puesto en el ranking por toneladas, mientras que la filial del ferrocarril alemán ocupa el segundo, aunque las ventas de está ultima son inferiores en casi 1.000 millones a los de la suiza. En el capítulo de ventas, las 10 primeras, con unos ingresos conjuntos de 27.734 millones de euros y un crecimiento del 1,8 por ciento en 2011, ostentan una cuota de mercado del 42,4 por ciento sobre el total de la factura del negocio del transitario aéreo, que fue de 63.424 millones el pasado año.

EL MERCADO TRANSITARIO GLOBAL / TOP10 DE OPERADORES MARÍTIMOS Y EVOLUCIÓN DEL NEGOCIO

Europa manda en el mar

El negocio, dominado por las transitarias continentales, tuvo ventas de 56.700 millones en 2011 y una contracción del 4%

El mercado de los fletes marítimos se vio más afectado por la desaceleración económica mundial de 2011 que la industria de carga aérea. Tras el repunte de 2010, cuando el negocio del transitario marítimo alcanzó unas ventas de 59.166 millones y pegó un salto del 25,6 por ciento frente al ejercicio anterior, 2011 registró un descenso del 4,1 por ciento en sus ingresos, que fueron de 56.723 millones. Esta cifra se encuentra aún lejos del récord alcanzado en 2008, antes de la crisis, cuando las ventas de los transitarios marítimos se situaron en 61.192 millones, siempre según datos de ‘Transport Intelligence’. Esta contracción de poco más de cuatro puntos en 2011 estuvo motivada por el exceso de capacidad existente en el mercado y por la caída de los fletes marítimos.

Todas las regiones se vieron afectadas por la desaceleración mundial. De hecho, todas registraron números rojos. América del Sur (-2,8 por ciento) fue la región que menos retrocedió, sobre todo, porque la demanda de la zona se mantuvo razonablemente robusta. Los problema políticos en África se tradujeron en un descenso del 5,7 por ciento en el negocio marítimo. Europa sigue siendo la principal región para el transitario marítimo, con unas ventas de casi 20.000 millones y un retroceso del 4,5 por ciento en 2011, lo que le da una cuota del 35 por ciento; seguida de Asia Pacífico, con 16.000 (-3,8 por ciento) y una participación de casi 29 puntos; y Norteamérica, con 13.259 millones (-4,2 por ciento) y un pedazo del 23,4 por ciento en 2011.

PRONÓSTICO DE MERCADO
Después de la contracción de 2011, el mercado del transporte marítimo espera un crecimiento razonablemente fuerte en los próximos cuatro años. ‘Transport Intelligence’ pronostica una tasa de crecimiento anual compuesto (TCAC) del 11,2 por ciento entre 2011 y 2015, hasta facturar 86.863 millones de euros. Si bien el crecimiento de los volúmenes se prevé que disminuirá levemente en 2012, los fletes tendrán un aumento significativo, lo que permitirá que el mercado se estabilice después de 2013. Todos las regiones tendrán un crecimiento más fuerte en el transporte marítimo en comparación con la carga aérea. Asia Pacífico se espera que registre el mayor índice de crecimiento, del 16,20 por ciento hasta 2015, logrando unas ventas de 29.433 millones, lo que arrebataría a Europa su actual primer puesto en ingresos por regiones.

De hecho, Europa experimentararía una tasa de crecimiento mucho más baja hasta 2015, del 6,80 por ciento, con una factura de 25.876 millones el citado ejercicio. En el capítulo de ventas de las multinaciones transitarias en el negocio marítimo, Kuehne + Nagel, con una factura de 6.232 millones en 2011 (+1,4 por ciento), es el líder indiscutible del mercado, a una distancia considerable de DHL Global Forwarding (3.544 millones y -0,1 por ciento) y DB Schenker (3.322 millones y -1,9 por ciento), que ocupan el segundo y tercer puesto del ranking mundial.

EXPANSIÓN AGRESIVA
Es interesante observar que seis de los diez principales transitarios marítimos son europeos, uno de Oriente Medio (Agility, que, no obstante, genera una gran parte de su negocio en Europa), dos de Asia (la china Sinotrans y la coreana Pantos) y sólo uno de América del Norte (Expeditors). Esto demuestra no sólo la importancia de los transitarios europeos en las cadenas de suministro globales, sino también la agresividad con la que se han expandido por todo el mundo. En términos de TEUS manipulados en 2011, Kuehne + Nagel también es el líder del mercado, seguido de DHL Global Forwarding y DB Schenker. Pantos, que por ventas está en la cola del TOP 10, ocupa el cuarto puesto en el ranking de TEUs, lo que indica que un gran número de los contenedores que manipula corresponde a las rutas intra-asiáticas, cuya rentabilidad es inferior a las intercontinentales.

ENCUESTA / EL TRANSITARIO ESPAÑOL DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL CARGADOR

Cuestión de confianza

El 79% de la industria contrata al transitario en sus operaciones de comercio exterior por precio y servicio, aunque echa en falta que sea más integrador

Qué visión tiene el cargador del transitario en España? ¿Confía el tejido productivo en el buen hacer del transitario para gestionar el transporte de sus ventas en el exterior? ¿Qué tiene el transitario en el debe y en el haber de su actividad como arquitecto del comercio internacional? ¿Sirve, además, para promocionar las ventas de las industrias más allá de nuestras fronteras? A estas y otras preguntas responde un nutrido grupo de cargadores en la encuesta realidaza por TRANSPORTE XXI (ver ficha de la encuesta). En primer lugar, el 79 por ciento de las empresas encuestadas utiliza los servicios del transitario en sus operaciones de comercio exterior, frente al 21 por ciento que no contrata a este profesional.

No obstante, dos de las compañías que contratan a transitarios matizan sus respuestas, añadiendo uno que “sólo en operaciones muy puntuales, en tráficos marítimos y si aporta valor añadido”, y otro que “sólo en las operaciones marítimas en condiciones FOB (franco a bordo, con el puerto de carga convenido, donde el coste del flete marítimo lo asume el comprador), CIF (el vendedor se hace cargo del coste del flete y del seguro hasta que la mercancía llegue al puerto designado) y DAP (incoterm que se utiliza para todos los tipos de transporte, en el que el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, pero no de los asociados a la importación, hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado).

Las compañias que no contratran al transitario argumentan que tratan directamente con el transportista (89 por ciento) o que disponen de departamento propio de comercio exterior (44 por ciento). Esta pregunta del sondeo, como otras posteriores, son multirespuesta, es decir, que los encuestados pueden suscribir varias de las constestaciones planteadas por este periódico, de ahí que los porcentajes de las respuestas elegidas no sumen el 100 por ciento. Las empresas del universo de la encuesta que sí se sirven del transitario apuestan mayoritariamente por contratar una multinacional (el 67 por ciento), lo que tiene su lógica, pues la penetración de las grandes corporaciones en este negocio en España está próxima al 50 por ciento, seguida de las compañías nacionales (44 por ciento) y locales (7 por ciento).

Que los encuestados se apunten a varias respuestas también indica que no se confía el comercio exterior de la compañía a un sólo transitario, sino que, dependiendo del tipo de operación y en la lógica de diversificar el riesgo en operaciones tan sensibles como las que realiza el transitario, el exportador combina la contratación de las multinacionales con las nacionales.

LA ASIGNATURA PENDIENTE
Las empresas que contratan a una multinacional argumentan su decisión en que es más competitiva (94 por ciento), más integradora (33 por ciento) y más flexible (22 por ciento). Por su parte, los cargadores que apuestan por el transitario nacional se basan en que es más competitivo (67 por ciento), la relación es más personal (58 por ciento) y es más flexible (33 por ciento). En ambos casos, tanto en el de las multinacionales como en el de las nacionales, destaca el bajo porcentaje de los encuestados que han votado por la argumentación de que el transitario “es más integrador”, sólo un 8 por ciento para las segundas, algo que hay que apuntar en el ‘debe’ del sector, que es seguro que tomará buena nota de la escasa adhesión que ha suscitado está opción.

Y es que el transitario en España, desde las multinacionales de relumbrón hasta los operadores nacionales o locales, vienen haciendo gala en sus portafolios de que prestan servicios de valor añadido en la cadena de suministro de sus clientes, sumando así a su papel tradicional de experto en comercio internacional un rol próximo al que desempeña el operador logístico. A la luz de las respuesta a estas dos preguntas, parece claro que aún es mucho el camino que le queda por recorrer al transitario para ser un integrador. Aunque en este asunto, a modo de hipótesis de trabajo, no habría que descartar que sea un problema de comunicación entre el transitario y sus clientes, en el sentido de que el primero ha evolucionado y añadido la prestación de servicios de valor añadido a su oferta, que, por el contrario, no habría sabido transmitir a los fabricantes y exportadores.

A la caza del flete más barato

E abanico de comentarios cuando se pregunta a los directores de logística o de la cadena de suministro encuestados para qué necesidades concretas recurre su empresa al transitario es amplio y repleto de matizaciones. Por una parte, están las respuestas que se enmarcan dentro del papel principal del oficio del transitario, como son las operaciones de importación y exportación, donde prima la contratación del transporte marítimo sobre el terrestre, bien de “producto terminado”, de “cargas no completas”, de “flujos overseas”, de “corto recorrido extracomunitario”…, amén de la gestión documental, bien “en los despachos de exportación” o “en la aduana del país de destino”.

En este punto, algunos de los encuestados afirman servirse del transitario para “los flujos de importación desde Asia o de exportación desde Asia y Europa a todo el mundo”; “para destinos más complicados o que no conocemos su idiosincracia”; “para la gestión del inlandfreight (transporte interno); para el 100 por ciento del servicio de exportación (desde los arrastres, gestiones aduaneras, inspecciones, fletes, coordinación con el agente de importación, conocimiento de la normativa aplicable…), etc.. Otros encuestados aportan respuestas más concretas, y tambien más llamativas, a la hora de explicar para qué contratan a una empresa transitaria.

Por ejemplo, “porque no tenemos muelle de carga y necesitamos que carguen los contenedores cerca del puerto”. O para la “emisión de tenders de transporte marítimo”, en el que transitario gestiona un concurso para encontrar la oferta económica que más convenga a su cliente para el transporte del producto, comenta otro encuestado. El flete marítimo, que está sometido a continuas fluctuaciones por el precio del combustible o la capacidad de la oferta, es una de las principales preocupaciones que el cargador traslada al transitario a la hora de contratar sus servicios para la exportacion de sus productos, tal como evidencian otros dos comentarios de sendos cargadores a la misma pregunta.

“La negociación del flete es nuestra principal necesidad, ya que el transitario dispone de una cartera de embarques que no tiene una empresa por sí sola. Lógicamente, a mayor oferta de transporte, mejor flete. Con nuestro transitario tenemos unos precios FOB negociados y prácticamente estandarizados, por lo que, cuando vendemos bajo las condiciones de este incoterm, el precio contratado a través del mismo siempre es mejor que el que nos pueda ofertar la naviera del cliente”, explica un fabricante. Otro industrial abunda en este capítulo: “Contratamos a este profesional para la búsqueda de los mejores fletes y para la coordinación con el forwarder del cliente (en incoterms FOB, etc), además de para que nos asesore respecto de la documentación, las limitaciones y las legislaciones en los países de origen y destino.

También para que resuelva cualquier semáforo naranja que pueda saltar en Sanidad, Aduanas, etc, y para la coordinación de grupajes”. Otro encuestado reconoce que contrata al transitario por “precio, alguna veces, financiación y servicios especiales, por ejemplo, la carga de contenedores”. Y otros porque “realizan el seguimiento de los envíos” y “compiten (en precio) con el consignatario cuando se les da el transporte desde origen”. Por último, hay también quien valora el rol del transitario “como integrador de toda la cadena logística” o “como integrador entre los operadores nacionales y los clientes extranjeros” a la hora de hacerse con sus servicios, que, como ya ha quedado reflejado al principio de esta encuesta, es una de las asignaturas pendientes del colectivo.

ENCUESTA / EL TRANSITARIO ESPAÑOL DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL CARGADOR

Figura imprescindible

El transitario es insustituible en el comercio internacional, aunque algunas empresas critican su papel de comisionista

El transitario es un figura insustuible para el comercio exterior de la industria española, tal como revela la encuesta realizada por TRANSPORTE XXI. En concreto, el 82 por ciento del universo del sondeo da una respuesta afirmativa a la hora de considerar “imprescindible” el papel que desempeña el transitario en las relaciones comerciales del país, frente un 12 por ciento de los encuestados, que considera que “no es imprescindible”. Conviene extraer los comentarios que libremente han realizado algunos de los responsables de la cadena de suministro y ejecutivos de las empresas encuestadas para argumentar sus respuestas.

Una compañía que se sirve del transitario asegura que “si no tuviéramos contratada esta figura, necesitaríamos ampliar nuestra plantilla fija para la realización y la coordinación de todas las gestiones (en comercio exterior). Además, tendríamos que actualizar continuamente la formación de la plantilla dedicada a estas operaciones, para estar al día de los cambios legislativos en las importaciones y en las exportaciones a/desde cualquier país, actividad esta que no es nuestro core business, ni tampoco la coordinación de los grupajes”. Por el contrario, otro industrial que tambien valora positivamente el trabajo del transitario, matiza que “si los volúmenes son grandes, es más eficiente en la relación calidad precio la creación de un departamento ad hoc”.

EL ROL DE INTERMEDIARIO
En el lado opuesto, un encuestado no cree que sea imprescindible “si entendemos el transitario, exclusivamente, como un figura intermediaria entre la compañía de transporte y el cliente”. En la misma línea, abunda otro cargador: “Depende del tamaño de la empresa y la posibilidad de disponer de un departamento propio para la gestion de los transportes, asi como tambien de la complejidad de los mismos. En terminos generales, y desde la premisa de que mi empresa no contrata con ellos, la percepción que tengo del transitario es muy negativa, en el sentido de que es una figura que no es transparente para el usuario. Ha sido una figura que la pequeña empresa usaba por necesidad, y por tanto ha habido, no sé si aún hay, mucho advenedizo que se ha instalado como tal porque podía obtener márgenes comerciales importantes a costa de la ignorancia del pequeño empresario.

No sé si la profesionalización ha llegado a este mundo, pero los costes para los usuarios de este tipo de intermediario siguen siendo muy altos”. Dentro del segmento que no considera imprescindible al transitario, cuestionado por cuál es el actor que le sustituye de manera más eficiente, una pregunta con multirespuesta, el 100 por ciento se apunta a la figura del transportista directamente, ya sea la naviera, la aerolínea… Otras respuestas que suman votos, aunque en menor medida, son “otros agentes (consignatario, agencias de transporte, agentes generales de ventas…)”, con un 40 por ciento, y el agente de aduanas, cuyo papel es ya muy difícil de diferenciar del transitario tras la eliminación de la fronteras comunitarias, con un 20 por ciento.

Abriendo mercados

El 48% cree que el transitario puede impulsar las ventas de las empresas en el exterior

Eel comercio internacional, hoy más que nunca a raíz de la larga crisis, no es un tema baladí para la economía nacional, pues es un hecho que las empresas españolas están intentando compensar la reducción de sus ingresos en el mercado doméstico incrementado sus ventas en el exterior. En este sentido, el universo de la encuesta se encuentra dividido a la hora de responder a la pregunta de si el transitario es una figura propicia para promocionar las exportaciones. En concreto, el 48 por ciento de las empresas cree que ‘sí’, frente al 36 por ciento que responde que el transitario ‘no’ sirve para fomentar las ventas allende las fronteras patrias, y el 15 por ciento que ‘no sabe/ no contesta”.

Uno de los encuestados matiza su respuesta con un comentario: “Las exportaciones se promocionan gracias a la acción comercial de la empresa cargadora, aunque también es cierto que obtener un buen servicio en las entregas y un buen coste, ayuda. Partiendo de la base de que con los transitarios podemos conseguir mejores servicios y precios, debido a los acuerdos suscritos con las navieras, pues tienen mucho más volumen que nuestra empresa (no generamos tanta carga para tener un peso importante a la hora de negociar con la naviera), posiblemente este colectivo podría ayudar en algo.

“El transitario puede ejercer de comercial de la compañía en el exterior si se relaciona bien”

Pero si consiguiéramos el mismo volumen sin los transitarios, también obtendríamos los mismos resultados”, subraya. Es en este capítulo como promotor de las ventas internacionales de las empresas españolas, donde el transitario tiene una vertiente para seguir desarrollando su negocio y hacerse aún más imprescindible para los cargadores. Así se intuye de los argumentos que aportan aquellos encuestados que tienen a este profesional como un socio comercial en el exterior. Así, un cargador asegura que “en las misiones comerciales de las empresas exportadoras e importadoras, donde también han ido transitarios, estos últimos han colaborado en cerrar importantes acuerdos y han hecho posible mejorar el posicionamiento del producto en diferentes países.

Y es que el transitario se ha convertido en una figura proactiva con gran conocimiento del negocio en el comercio internacional”. En la misma línea se expresa otra empresa: “Si el servicio y precio (del transitario) son competitivos, las empresas pueden acceder a otros mercados o clientes y aumentar sus producciones o ventas en el exterior. En el caso de las importaciones sería lo mismo, pero con los proveedores a la hora de comprar materias primas, lo que supone ahorros en los costes de producción”. Más sucinto se muestra otro encuestado: “El transitario puede ejercer de comercial de la empresa si se relaciona bien”. La pyme, que configura el 80 por ciento del tejido empresarial de España y es a la que más le cuesta salir al exterior por su reducida dimensión, es una senda ya abierta para el transitario, pero donde aún tiene tajo por delante.

UN SOCIO PARA LAS PYMES
“Multitud de pequeñas y medianas empresas no abordarían proyectos de exportación si no existiera la figura del transitario o similar, con sus conocimientos multidisciplinares necesarios en cuanto a logística, transporte multimodal de mercancías y gestión aduanera internacional”, expone un cargador. Otros comentarios interesantes al albur de su papel como impulsor de las exportaciones son que “permite el acceso a mercados a través de sus agentes u oficinas”; “conocen a muchos de nuestros clientes y al mercado, por lo que nos ayudan a dar el servicio que nuestros clientes demandan”; “es un facilitador a coste variable”; “tienen un alto conocimiento de los mercados exteriores, y pueden solucionar problemas puntuales en países de difícil gestión; y, por último, “facilita la logística door to door de un extremo a otro del planeta sin necesidad de tener presencia propia de la empresa”.

LA LEGISLACIÓN / UN ANÁLISIS COMPARADO DE LA FIGURA DEL TRANSITARIO EN EUROPA

Normativa anacrónica

España tiene una legislación encorsetada en relación a los países más avanzados en la regulación de la figura

El transitario español carga en la mochila una anacrónica normativa que pone cortapisas al desarrollo de su actividad, según el sector, un peso que no soportan sus colegas de los países europeos más avanzados en la regulación de esta figura, como es el caso de Gran Bretaña, Alemania y Holanda. Un anacronismo que tiene su origen en el Código de Comercio del año 1885 y que no ha subsanado ni la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías de 2009 ni el proyecto de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), por nombrar las últimas. El peso de la mochila es que los transitarios españoles únicamente pueden contratar en nombre propio (representación indirecta) y no pueden hacerlo por cuenta del cliente (representación directa).

En los países más avanzados, este profesional “tiene la opción de contratar en nombre propio o por cuenta ajena”, según las fuentes jurídicas de Feteia consultadas. La limitación de la normativa española supone “una traba a la libertad de contratación”. La obligación de contratar en nombre propio “es contraria al libre juego de la oferta y la demanda”. “Limita considerablemente la libertad de explotación de las actividades y la capacidad de intervención del transitario español en el comercio mundial”, añaden. Es más, “el transitario español juega con desventaja” fuera de nuestras fronteras. “Dejar a la libertad de las partes una condición de servicio tan relevante como es contratar en nombre propio o en nombre del cliente mejoraría las condiciones de competencia de los transitarios españoles frente a sus colegas de otros países europeos que gozan de esa libertad”.

El sistema actual vigente en España supone que el transitario asume las responsabilidades como organizador del transporte y también como transportista ante el cargador, aunque no es él quien mueve físicamente la mercancía. La misma carga acaba asegurada por partida doble, la del seguro del transportista físico y la del seguro del transitario en su calidad de transportista contractual. La relación contractual del transitario con el transportista también supone que el primero responde del cargador ante el segundo en el caso de una incidencia. La contratación en nombre y por cuenta ajena significa una relación contractual exclusivamente como comisionista entre transitario y cargador, sin asumir el primero la responsabilidad física del transporte.

La obligatoriedad del visado es una rigidez de la norma española que no existe en otros países

En este último caso, sí hay relación directa contractual entre el transportista material y el cargador, lo que no pasa en el anterior. La rigidez del sistema actual de contratación “provoca ineficiencias y obliga a asumir unas responsabilidades que tienen unos costes y estos recursos se podrían destinar a lograr otros objetivos”, aseguran estas fuentes. Feteia reclama libertad para que el transitario pueda elegir entre contratar en nombre propio asumiendo la condición de transportista o en nombre y por cuenta ajena. Por ello, la federación ha pedido al Ministerio de Fomento que suprima la obligatoriedad de la contratación en nombre propio en la nueva LOTT, entre otras alegaciones presentadas.

“La Ley del Contrato de Transporte Terrestre fue una magnífica ocasión para derogar este anacronismo que se desperdició y no debe pasar lo mismo con la modificación de la LOTT”. Otra rigidez de la legislación española -y que mantiene el proyecto de modificación de la LOTT- es el visado de las autorizaciones de transporte como un instrumento de control de la actividad, que no existe en otros países europeos. La alternativa a los visados contemplada en la reglamentación europea es que las empresas titulares de la de autorización tienen la obligación de comunicar a la Administración, en un plazo igual o inferior a 28 días, cualquier cambio en los datos que figuren en el correspondiente registro de la actividad.

Es decir, únicamente es obligatorio pasar los datos a la Administración cuando se produce un cambio, no automáticamente cada dos años, como contempla la normativa española. Eso sí, la Administración tiene potestad para comprobar si una empresa cumple las condiciones para mantener la autorización. Este sistema funciona en países como Gran Bretaña y Holanda. “Es mucho menos intervencionista y gravoso para las empresas que el método de los visados, que debería ser suprimido”. Otra barrera para el desarrollo de la actividad es el “macro cuadro de infracciones, que demuestra una gran intervención de la Administración más allá de lo necesario para mantener el buen orden del transporte”.

Las normativas británica, alemana y holandesa son más flexibles en la regulación de la figura

La actividad “debe estar reglamentada, pero sin afectar ni a la eficiencia ni a la eficacia como sucede ahora, que coloca al transitario español en situación de desventaja frente a países con normativas más flexibles en este tipo de materia”. Las normativas británica, holandesa y alemana son las más flexibles en la regulación de la figura del transitario en el viejo continente. El transitario “tiene una sustantividad propia con unas características que le diferencian claramente de otras figuras, como el transportista”. España es “más restrictiva” y la figura del transitario “se asimila más a la del transportista”. Francia está en un término más medio, menos rígida que la norma española, pero sin llegar a los países más avanzados en esta materia.

 TRANSITARIO TERRESTRE / UNA FIGURA EN UN ENTORNO DE EXTREMA COMPETENCIA GLOBALIZADA

Consultores del cliente

El futuro pasa por reforzar su papel de asesoramiento, pese a las reticencias del cargador al acceso global de sus cargas

Qué papel juega el transitario terrestre? ¿Cuáles son los puntos calientes encima de la mesa? ¿Hacia dónde tiene que evolucionar esta figura? Estas son sólo algunas de las preguntas planteadas por TRANSPORTE XXI a varios representantes de las principales transitarias que operan en el mercado español, que han preferido guardar el anonimato. Y las respuestas son para todos los gustos y colores. Eso sí, con un denominador común a la hora de fijar su definición: “el transitario terrestre es un organizador de transporte, que elige la mejor ruta en cada momento, al mejor coste, en función del volumen y del tipo de carga, y gestiona toda la cadena para que el cliente pueda dormir tranquilo”.

La ‘hoja de ruta’ de esta figura, que no deja de ser un “intermediario”, cuya misión es ayudar al cliente a manejar su mercancía de la forma más correcta y económica posible”, también es clara. Debe “reforzar su papel de consultor del cliente y asesor en logística. Ese es su futuro”. Así de contundentes se muestran las principales voces del sector, que apuntan que “el mercado tiende a quedarse en manos de unos pocos grupos empresariales, capaces de ofrecer una cobertura global con una estructura propia”. El responsable de una de las pocas transitarias con capital español que se codea con las grandes multinacionales del sector recuerda, en este sentido, que “el transitario hace ya tiempo que está jugando un papel determinante en las relaciones con los clientes.

Cada vez organizamos más actividades. Nos convertimos no sólo en transitarios, sino en operadores logísticos”. Se trata, en definitiva, de “intentar convertir sus costes fijos lo más posible en variables para ganarme su confianza y que me considere uno más”. Además, añade el mismo interlocutor, “numerosas empresas están viendo que fabricar les sale más caro y están convirtiéndose en importadores y distribuidores. Y ahí, el transitario –concluye- es clave para gestionar todo el proceso del transporte desde su origen”. En la misma línea, el director general de un grupo transitario, con una cifra de negocios superior a los 100 millones al año, insiste en que “el camino de futuro es realizar una mayor labor de asesoramiento”, sobre todo, porque “se están abriendo nuevos mercados emergentes, que son muy importantes, como China, Brasil y México, entre otros, y requieren un mayor conocimiento”.

El mercado tiende a quedarse con pocos grupos empresariales, capaces de ofrecer cobertura global

El responsable de otro grupo transitario, con unas ventas en el entorno a los 200 millones, también lo tiene claro. Ahonda en esta idea y avanza que “la estrategia terrestre es la que va a marcar la diferencia en España”. Considera, a su vez, que “la logística es el principal caballo de batalla”. “El transitario eficaz combina todos los medios de transporte para lograr un importante ahorro de costes y repartírselo con el cliente, mientras que el transitario de siempre, lo único que hace es comisionar a un transportista, al que está matando”, matiza.

CRÍTICAS DEL SECTOR
Una opinión compartida por otro empresario de una compañía con una facturación próxima a los 11 millones al año, que sostiene que “el transitario, lo que tiene que hacer es logística, no transporte”, aunque lamenta que “son muy pocas las empresas que permiten acceder al global de sus cargas para organizar el transporte y actuar como un verdadero departamento de logística del cliente”. Con todo, se muestra muy crítico con el sector y, tras subrayar que “no hay una visión de futuro”, opina que “hemos involucionado”. “Casi realizamos menos actividades y prestamos menos servicios que hace 30 años”, sentencia.

Una afirmación, no obstante, muy contestada por el propio sector. De hecho, un alto directivo de una transitaria asegura, de forma contundente, que “no es cierto que el sector haya retrocedido”. Es más, continúa, “hemos tenido que ser capaces de despachar cualquier tipo de envío, adquirir una formación aduanera interesante, aprender a ser camioneros para hacer los enlaces con las terminales en toda Europa y realizar operaciones logísticas, de almacenaje y controlar todos los procesos de picking, packing y demás actividades. Es decir, procuramos hacer un ‘todo incluido’ al cliente”.

SERVICIOS AÑADIDOS
Donde no hay lugar a dudas es en la diferencia existente entre la figura del transitario terrestre y las empresas de transporte por carretera, pese a compartir, prácticamente, la misma problemática. Todas las opiniones, en este capítulo, son coincidentes. Un directivo de un grupo transitario con unos ingresos superiores a los 130 millones de euros anuales subraya que “la operativa no sólo consiste en el transporte de la carga en sí, sino que hay otras cuestiones paralelas”. Entre otras, destaca el hecho de que “puede que haya una carta de crédito, para asegurarse el cobro, al igual que ocurre en marítimo; un despacho aduanero u otras dificultades, como un cuaderno TIR, porque ese país no tenga ningún acuerdo preferencial con la Unión Europea”.

La estrategia terrestre marcará la diferencia en España; y la logística es el principal caballo de batalla

Es decir, continúa el mismo interlocutor, “somos organizadores de transporte y, al final, lo que nos diferencia, del sector de la carretera es el conocimiento del mercado y todos estos servicios añadidos, que generan confianza en el cliente y le dan tranquilidad”. Igualmente, el responsable de una transitaria multinacional, especializada en el transporte terrestre, con una cifra de negocios en el entorno de los 100 millones de euros al año, destaca que “la principal diferencia con los transportistas está en lo que hay detrás de las empresas transitarias, que cuentan con una estructura potente, capaz de ofrecer un mayor abanico de servicios marítimos, logísticos, aéreos y operaciones triangulares dentro del mismo grupo, que pocas empresas de transporte por carretera pueden darlo”. Otro gerente de uno de los principales grupos transitarios del mercado, con unos ingresos de l400 millones anuales, también insiste en esta argumentación y mantiene la “importancia de contar con una buena estructura y una amplia red de distribución de recogidas y entregas en cualquier punto de Europa”.

Y ahí, las diferencias son claras. “Una mediana empresa no va a poder contratar nunca a un transportista, porque se dedican a colocar sus vehículos de la mejor forma posible, incluso a transitarios. Somos grandes clientes de los transportistas, que difícilmente van a poder abrir líneas de grupaje con varios países”, asegura el responsable de una transitaria, especializada en operaciones de transporte por carretera, con unos ingresos superiores a los 250 millones anuales. El mismo interlocutor afirma que “el transitario, por el contrario, sí tiene estructura propia en distintos países y es capaz de ofrecer una gran variedad de servicios logísticos y una cobertura global, disponiendo, además, de la posibilidad de ofertar al cliente varios modos de transporte para realizar el envío de la forma más eficaz. Y ese grado de internacionalización y capacidad no lo tiene el transportista”, concluye el operador.

El tren gana adeptos

El transporte de mercancías por ferrocarril, con una escuálida cuota que no llega al 4 por ciento, continúa siendo una asignatura pendiente en España, aunque cada vez gana más adeptos. Los principales caballos de batalla son de sobra conocidos. Impulsar la liberalización, mediante la eliminación de las barreras técnicas, el fomento de un mercado de vehículos homologados y la formación de personal, y la reducción de las tarifas del Adif, así como la puesta en marcha de infraestructuras transfronterizas. Con todo, y pese a las dificultades existentes para el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril en España, cada vez son más los transitarios y cargadores que se suben al tren.

El eje entre el puerto de Valencia y Madrid, con un tráfico de más de 100.000 TEUs en 2011 y un incremento del 45 por ciento, es un buen ejemplo de que la intermodalidad está dejando, poco a poco, de ser una ‘opción de futuro’ para convertirse ya en una ‘realidad’. La principal causa de este crecimiento en este corredor, como ya avanzó este periódico, es la competitividad del tren frente a la carretera, golpeado por la escalada del gasóleo y la subida del IVA, que ha disparado los precios del transporte. Además, las estimaciones realizadas calculan que esta cifra se podría duplicar en los próximos ejercicios, de acuerdo a los datos de este año, que apuntan un movimiento próximo a los 160.000 TEUs, si se logran mantener los servicios.

De momento, ya existen 23 trenes semanales por sentido entre el puerto de Valencia y Madrid, que representa una cuota del 30 por ciento sobre el total de tráficos terrestres con la zona centro de España. Un cambio de tendencia que empezó a desarrollarse con fuerza a partir de 2011 con la puesta en marcha de trenes de contenedores de 750 metros de longitud, lo que viene a suponer una capacidad media de 100 TEUs. No es de extrañar, por tanto, que “el ferrocarril cada día se presenta como una mejor opción”. Así lo asegura el responsable de un grupo transitario español, con unas ventas próximas a los 100 millones de euros al año, que confiesa que “el transporte de contenedores por carretera es una patata caliente”.

“Hay transportistas –añade- que no pueden pagar ni el seguro del camión y ofertan viajes de corto recorrido a 160 euros ida y vuelta. Y eso no es normal”. En la misma línea, un directivo de un grupo transitario multinacional, con una facturación anual superior a los 200 millones, asegura que “el ferrocarril cobra hoy mayor relevancia”, aunque advierte que “las compañías navieras ya llevan tiempo promocionando esos servicios e invirtiendo en recursos para optimizar estos corredores”. El mismo interlocutor señala que “hay muy buenas conexiones entre el norte de España y Barcelona” y apunta que “cada vez es más habitual realizar transporte combinado”.

No obstante, recuerda que “el transitario tiene la última palabra y siempre busca la mejor alternativa posible, teniendo en cuenta su papel a la hora de velar por los intereses de los clientes y añadir valor reduciendo sus costes”. Pero no todo es de color de rosa. Sigue habiendo convencidos detractores del transporte de mercancías por ferrocarril, que no termina de coger velocidad. Es el caso de un responsable de un grupo transitario español, con unos ingresos en el entorno de los 30 millones al año, que apuesta decididamente por la carretera, porque es “más rápido que el ferrocarril, mientras todo tenga que pasar por Madrid”, a lo que hay que añadir, además, que “no llega hasta la casa del cliente”.

EL TRANSITARIO MARÍTIMO / ESCENARIO DEL NEGOCIO EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES

Una guerra sin alianzas

La atomización del transitario marítimo en España condiciona el futuro de un negocio lastrado por la cultura del reflete

El transitario español, especializado en el negocio marítimo, ha evolucionado en los últimos años del tradicional comisionista de fletes a convertirse en un operador logístico, según las conclusiones de un panel de empresarios y directivos del sector consultado por TRANSPORTE XXI. Hoy la actividad sigue lastrada por la cultura del reflete que ha sido y es la única fuente de ingresos de decenas de pequeñas firmas en los últimos años. Asistimos a un sector muy atomizado, que acusa el déficit pendiente de posicionar en el mercado a un campeón nacional que plante cara a las multinacionales.

El reflete es una comisión del flete, una comisión que otorga el armador al transitario por volumen contratado o por conseguir tráficos. La comisión se suele compartir con el cargador. Pero los empresarios y directivos consultados coinciden en señalar que “hoy el transitario no puede vivir sólo del reflete porque refletar ya es prácticamente imposible. Por eso los pequeños que se han quedado en esa actividad están desapareciendo”, según advierte Jorge Alonso Bonafont, presidente de Grupo Alonso, propietario de la red de transitarias Operinter. El futuro del transitario es ser un operador logístico.

Así de contundente se muestra Agustín Iglesias, director de Sistemas de Fletes, transitaria de Grupo Victrans. Iglesias matiza que hay dos formas de ser transitario, “siendo un comisionista, cobrando una comisión por tus servicios y refacturando lo que a tí te están cobrando o bien ofreciendo servicios de valor añadido”. El directivo aclara que “si te dedicas exclusivamente a vender el flete marítimo, tus días están contados. Vender ya lo puede hacer la naviera directamente. Para eso no te necesita. El valor añadido viene en ofrecer el puerta a puerta total”. Y es que la cultura del reflete daña la imagen de esos transitarios que apostaron en los últimos años en optimizar sus actividades con fuertes inversiones logísticas.

Los transitarios españoles tienen un papel activo en un negocio dominado por navieras y multinacionales

Francisco Herrero Maldonado, presidente de Grupo Lamagniere, afirma que “montar hoy un transitaria para dedicarse al negocio marítimo es lo más fácil. No hay barreras de entrada ni de salida. Cualquiera se puede montar una transitaria en su casa, ya que las navieras no exigen ninguna acreditación”. El empresario señala que “nuestra labor se desprestigia por todas esas transitarias aficionadas en comprar un flete y revenderlo por 50 euros más”. Herrero indica que “deberíamos solicitar que las navieras tuvieran un filtro de calidad, porque la prioridad de los armadores no puede ser llenar el barco a cualquier precio o servicio, sino filtrar la calidad de sus clientes”.

“Términos como comisionista de servicios o reflete ya pertenecen al pasado” señala Alfredo Fernández, deputy managing director de DSV. El ejecutivo español de la multinacional matiza que “hoy no quedan clientes que requieran servicios de un transitario sólo para eso. Los escenarios de reflete o de comisión dejaron de existir. Lo que demanda el cliente es que el transitario sea capaz de ofrecer toda clase de servicios de valor añadido”. Agustín Iglesias reivindica la figura del transitario. Si las navieras tendieran a desaparecer el actual modelo “tendrían que contratar a todos los transitarios de comerciales. No dejamos de ser un free lance comercial de la línea naviera”, matizando que “somos sus comerciales, conseguimos cargas a las que ellos no llegan”.

El margen de negociación hoy es minúsculo. La fragilidad de las importaciones suplida con el incremento de la exportación está provocando un escenario muy inestable en la contratación de los fletes. Hoy el margen de negocio de una empresa transitaria española, de tamaño medio, no supera el 6 por ciento y “sólo con el reflete no se sobrevive”. En opinión de Rafael Milla, “cargar un contenedor en Castellón y descargarlo en Riad no da valor, lo que da valor al cliente es tener un almacén regulador, despachar y hacer picking. Eso va dejando centavo a centavo”. El transitario marítimo tiene que ofrecer servicios logísticos, soluciones y herramientas tecnológicas a la medida de los clientes, según explica Alfredo Fernández, de DSV. El uso de conexiones informáticas es cada día más necesario “con los sistemas de los clientes y soluciones informáticas hechas a la medida que ofrecen visibilidad y demanda de información unido a un servicio de asesoría especializado por mercados y por productos”.

EL MIEDO A LAS FUSIONES
El negocio transitario español necesita ganar talla, reforzar su dimensión para garantizar mejores fletes marítimos y servicios a los cargadores. “El transitario que no tenga estructura tendrá que negociar con uno organizado y que ofrezca un precio competitivo”, explica Jorge Alonso, advirtiendo que “la concentración de transitarias es cada día una mayor necesidad”. El empresario indica que “nos tenemos que convertir en una multinacional”, a lo que Francisco Herrero añade que “las grandes transitarias españolas deberíamos hacernos más fuertes, perder miedo a fusionarnos. Hoy aún no tenemos un campeón nacional.

El margen de negocio de una transitaria española no supera el 6%, sólo con el reflete ya no se sobrevive

Tenemos que hablar para ver quién está dispuesto a comprar y vender, a fusionarnos y crear empresas más fuertes”. El presidente de Grupo Lamagniere matiza que “no podemos tener 90 transitarias en cada puerto, porque esas firmas no pueden sobrevivir sin tener capacidad financiera”. Y es que hoy los transitarios viven en los puertos españoles peleando por cada contenedor. Una guerra sin alianzas, como explica Herrero: “Hay más guerra que diálogo”, matizando que “las transitarias españolas deben perder el miedo a hablar entre ellas”. Alonso explica que “cuando hay subida y bajada de fletes existe la negociación, para defenderte en el mercado y dárselo al cliente. En el fondo, en España, sólo estamos en una guerra entre transitarias por ofrecer 50 euros menos por contenedor”.

EL TRANSITARIO MARÍTIMO / EL GRUPAJE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS

Antídoto anticrisis

La recesión económica consolida el negocio del grupaje marítimo en los puertos españoles

El grupaje marítimo es un valor añadido para el transitario. La crisis económica está provocando un aumento de su uso extendiendo el negocio de los denominados consolidadores neutrales, que “son una buena herramienta para los transitarios, ya que el 90 por ciento de las empresas utilizan a los consolidadores”, explica Francisco Herrero, presidente de Grupo Lamagniere. Los volúmenes de mercancía consolidada son cada vez mayores, lo que exige de una alta calidad en las operaciones de las empresas consolidadoras al existir mayor número de manipulaciones a lo largo de la cadena logística. El grupaje implica el transporte de mercancías distintas entre sí, no homogéneas y, en general, con diferentes orígenes y destinos.

Las principales transitarias españolas tienen hoy en el grupaje su defensa y parte de la rentabilidad de sus cuentas de resultados, como destaca Jorge Alonso, presidente de Grupo Alonso. El empresario afirma que “si consigues tener una buena red en tierra, en la recogida y en la distribución, la diferencia de precio puede ser del 300 por ciento respecto a un contenedor completo”. Alonso señala que “donde está el dinero es en el grupaje”, explicando que “las transitarias necesitan contenedores completos para hacer volumen con el armador, pero en el grupaje es donde se logran rentabilidades altas, por eso las empresas que no hacen grupaje no viven”.

Los consolidadores suponen uno de los clientes más interesantes para las compañías navieras, ya que nutren a los armadores de un tráfico seguro y constante que, aunque por separado representan volúmenes discretos, en conjunto suponen su mejor cliente. Así las cosas, Francisco Herrero, presidente de Grupo Lamagniere, destaca que “hoy no se vende con la rapidez que se vendía antes, por lo que le sobra mercancía en stock. Hoy se compra lo que se va a vender a corto plazo y eso está favoreciendo el uso del grupaje marítimo”. De igual forma, Agustín Iglesias, de Sistemas de Fletes, apunta que “los clientes han bajado su volumen de venta, el transitario que tiene volumen tiene contenedores completos, pero hay mucha gente que ha pasado a vender grupajes”, explicando que “ahí es donde se ve qué transitario tiene una red logística buena montada y quienes no”.

“Hoy se compra lo que se va a vender a corto plazo y eso está favoreciendo el uso del grupaje marítimo”

Por su parte, Rafael Milla, presidente de Raminatrans, indica que “el transitario gana mucho más con el grupaje, lo que pasa es que hay poco y no puede vivir de él todo el mundo, salvo que tengas a alguien que vaya recogiendo mercancías en toda España”. Y es que el grupaje marítimo es la principal subcontratación que realizan los transitarios, aparte del transporte. Desde la multinacional DSV, Alfredo Fernández apunta que “vemos crecer la necesidad de grupaje, ya que las pequeñas transitarias siguen más enfocadas al contenedor completo y a tráficos históricos como la importación de Extremo Oriente”.

El panel de empresarios y directivos consultados por TRANSPORTE XXI coincide en afirmar que los servicios que se prestan en España por los consolidadores neutrales están a la altura de los puertos de Róterdam, Hamburgo o Amberes. Hay que apuntar que históricamente los grandes centros de consolidación y desconsolidación de mercancías en contenedores han estado en el norte de Europa. Con el paso de los años esta actividad ha cobrado especial relevancia en el Mediterráneo español, gracias a la situación geoestratégica de los puertos de Barcelona y Valencia y a sus líneas regulares con Asia y América, que permiten ofrecer unos servicios muy competitivos para las exportaciones desde España.

TRANSITARIO AÉREO / LAS NECESIDADES DE LAS EMPRESAS EXPORTADORAS

El precio, la principal barrera

Los exportadores creen que si la Administración promueve una mayor oferta de vuelos, el aéreo será más competitivo y sumará mayor volumen de carga

El precio es el término más repetido por los responsables de la cadena de suministro de las compañías exportadoras cuestionadas por este periódico en torno a su relación con el transporte aéreo de mercancías. “Mover mercancía por avión es bastante más caro, porque para un mismo destino, pongamos por caso un tráfico entre España y Sudáfrica o con Latinoamérica, puede haber fácilmente una diferencia del doble en el precio entre el marítimo y el aéreo”, señala Eduard Monrós, responsable de Almacenaje y Distribución de la farmacéutica Merck.

Por este motivo, la mayoría de las empresas exportadoras españolas recurren al transporte aéreo únicamente en aquellos casos en los que prima la urgencia y en los que queda claramente establecido que el cliente asumirá este mayor importe a desembolsar, eso sí, a cambio de una mayor rapidez en la recepción del envío. El resto de exportaciones, “se llevan a cabo de una forma más planificada y como consecuencia, más económica, desechando de entrada el aéreo”, matiza Aitor Barinaga, director de Cadena de Suministro de Heraclio Fournier. Se da la circunstancia de que para algunos exportadores el precio no es sólo la principal barrera, sino prácticamente la única. De hecho, “si pudiese elegir, lo mandaría todo por avión.

A los transitarios siempre les digo cuando utilizamos otros modo de transporte que necesito los mismos datos, la misma información, que me da el aéreo”, asegura Barinaga. En otras compañías exportadoras la visión no es exactamente la misma. En el caso de los productos farmacéuticos y del sector de la salud, “el aéreo, en ocasiones, no ofrece la misma seguridad en cuanto al control de temperatura que puede darnos en estos momentos la opción del barco. Por la tipología de nuestras cargas, el marítimo nos permite utilizar contenedores reefer, que nos aportan una total trazabilidad”, apunta Monrós. Otras ineficiencias denunciadas por los exportadores tienen que ver con la necesidad de consolidación y desconsolidación de las mercancías.

Una apuesta por incentivar las exportaciones fuera de la zona euro repercutiría positivamente en el aéreo

Si el exportador mueve cargas que representan un volumen más importante, al utilizar las bodegas de los aviones de pasajeros se ve obligado a fraccionarlas, para posteriormente tener que volver a consolidarlas. Este es un hándicap que los exportadores reconocen que se solventaría con una mayor oferta de vuelos puramente cargueros en nuestro sistema aeroportuario, hasta el momento súmamente escasa. En este sentido, el caso de éxito por excelencia en el negocio de la carga aérea en España es el de la multinacional textil Inditex, que ha revolucionado el movimiento de carga en el aeropuerto de Zaragoza, si bien queda claro que es bastante complicado de imitar.

“Es el ejemplo perfecto de rentabilidad para un exportador a la hora de utilizar el modo aéreo. De hecho tiene montada su cadena de suministro apoyándose en este modo de transporte”. Por consiguiente, “cuando eres capaz de mover aviones cargueros con mercancía propia, el aéreo es muy rentable. Inditex consigue llenar aviones con una rotación muy alta”. Además, “tienen un producto que aguanta perfectamente el precio del avión, porque ellos comercializan prendas de 100 gramos, como puede ser una camiseta por ejemplo, por un importe de entre 15 y 20 euros, lo que no todos los exportadores pueden llegar a conseguir”. Por tanto, la rentabilidad en el caso del transporte aéreo sigue estando muy relacionada con el valor intrínseco de la mercancía.

“Todos conocemos casos de exportadores que se pueden permitir el lujo de mover por avión tuberías de acero especial, por ejemplo, porque se lo va a pagar el cliente, lo que convierte en rentable ese transporte”. Otro sector en el que el aéreo es competitivo es el de la automoción porque “aunque el precio de las piezas que se mueven no justificaría en sí la utilización del avión, sí lo hace la necesidad de que estos componentes estén en el lugar y el momento oportuno, porque el coste de paralizar una línea de producción es cuantioso”.

OFERTA DE VUELOS
Desde las empresas cargadoras se tiene claro que para incrementar el volumen de exportación que se mueve a través del transporte aéreo es necesario que se amplíe la oferta de vuelos. “Cuantos más vuelos haya y a cuántos más destinos posibles se pueda conectar por vía aérea, será mejor para el sector exportador español en conjunto”, señala Barinaga. Algo en lo que coincide con Monrós, que señala que “la Administración debería poner sobre la mesa todas las facilidades para que haya más oferta de vuelos, puesto que con esta medida bajarían los precios e inmediatamente que se produzca una bajada de precios, los exportadores van a utilizar más el aéreo. Es una cadena”. El sector exportador también se muestra crítico con la planificación en materia aeroportuaria en nuestro país.

“Lo que no puede ser es que haya aeropuertos que no funcionan, como es el caso de Castellón, Ciudad Real y hasta Pamplona”. Además, resulta “inviable que en el País Vasco, por poner un ejemplo, haya tres aeropuertos en 80 kilómetros a la redonda, porque con un solo aeropuerto la carga se podría concentrar más y se podría dar lugar a la puesta en marcha de vuelos con cargueros, que en ese caso serían mucho más fáciles de comercializar”. Por eso, “cuando aumenta la oferta, siempre la operativa va a ser más ventajosa para los clientes”. Por otra parte, otro de los hándicaps que se citan para que el sector exportador no apueste de una forma más intensa por el transporte aéreo se encuentra en que las empresas españolas que comercializan productos en el exterior lo hacen en gran parte en el mercado europeo, “y para los tráficos continentales el avión es menos rentable todavía para los exportadores”.

En este sentido, el transporte aéreo de mercancías en España debería ser uno de los sectores más beneficiados si se pusiese en marcha desde las distintas administraciones una política que incentivase las exportaciones fuera del mercado europeo y en concreto, más allá de los límites de la actual zona euro. “Es preciso aumentar el número de empresas españolas que exportan hacia otros continentes, principalmente América y Asia. Ése debería ser uno de los retos principales que se tendrían que marcar nuestras autoridades de cara a los próximos años”, señalan desde una compañía exportadora española.

FETEIA / ORGANIGRAMAS DE LA PATRONAL Y EL CONGRESO DE CÁDIZ

Una batalla ganada

Los transitarios afrontan el congreso sabedores de que el Supremo respalda su condición de Representante Aduanero

La patronal de los transitarios españoles Feteia-Oltra, que preside Enric Ticó, afronta su VII Congreso, que se celebra en Cádiz los días 4 y 5 de octubre bajo el lema “El transitario, impulsor del comercio exterior”, con la seguridad de haber cumplido con los deberes que le viene imponiendo la legislación en la materia, pero también con la certeza de que tiene asignaturas pendientes en las que está obligada a ponerse a empollar para fortalecer el papel del colectivo que representa. Entre las materias en las que Feteia ha salido con sobresaliente destaca el fallo del Tribunal Supremo en los recursos contra el Real Decreto 335/2010, que regula el derecho a efectuar las declaraciones en la aduana y la figura del representante aduanero.

La sentencia del pasado 4 de junio confirma de manera clara y contundente el derecho de los transitarios a efectuar declaraciones en la aduana y a tener la consideración de Representante Aduanero. En base al citado fallo, la patronal Feteia ha solicitado al Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales la liberalización total de la representación aduanera en la modalidad de representación directa, reservada en exclusiva y hasta ahora al colectivo de agentes de aduanas en nuestro país. El recurso se basaba en que la disposición reglamentaria no permitía reconocer la condición de representante aduanero a personas jurídicas que hasta la aprobación del citado Real Decreto la venían ejerciendo en la modalidad indirecta (en nombre propio y por cuenta ajena), entre ellas los transitarios.

Es cierto que la regulación consentía que estas personas jurídicas asumieran la representación aduanera si previamente habían obtenido el estatus de operador económico autorizado (OEA). Pero, precisamente, la crítica de Feteia al Real Decreto es que las personas jurídicas, aun cuando no contaban con el reconocimiento del citado OEA, deberían poder asumir la representación de sus clientes ante las autoridades aduaneras al igual que las personas físicas. En este sentido, el Tribuna Supremo señala que “no se justifica por qué es posible que en España actúen como representantes aduaneros las personas físicas que superen unas determinadas pruebas de aptitud (pues a esto se reducen, en realidad, además de a la inscripción registral, los requisitos a que se refiere el Real Decreto 335/2010) y no las personas jurídicas que operan como intermediarios autorizados en el sector de los transportes internacionales.

Feteia ha solicitado la liberalización total de la representación aduanera en la modalidad directa

Bastaría, para adquirir o demostrar aquella aptitud, que se exigiesen las correspondientes pruebas a los administradores de las sociedades o a los agentes o empleados de las personas jurídicas que éstas designen para llevar a cabo sus relaciones con la Aduana cuando pretendan ejercer la representación de sus clientes”. A buen seguro que los asistentes al congreso de Feteia en Cádiz escucharán con atención las palabras que sobre este tema diga María Pilar Jurado, directora deneral del Departamento de Aduanas, que está invitada como conferenciante. Pero no todo son victorias para esta organización, fundada en Barcelona en la década de los 70 y que hoy cuenta con 18 Ateias territoriales y 700 empresas afiliadas.

Y es que a la patronal de Ticó todavía le quedan asuntos, alguno difíciles y otros espinosos, que resolver. En el debe de la asociación aún está que “las administraciones públicas y las instituciones toman conciencia de la realidad y consideren el valor añadido que nuestra actividad aporta a la economía del país”, como bien señaló Mariano Fernández, presidente de Ateia Barcelona, en una reciente entrevista concendida a TRANSPORTE XXI. En este capítulo lo que aún le queda por hacer a la patronal Feteia es mucha labor pedagógica ante la sociedad civil para que entendienda porque este colectivo es “el arquitecto del comercio internacional”.

SITUACIÓN DE INDEFENSIÓN
No menos importante son los foros donde se resuelven los litigios a los que sus afiliados se enfrentan cuando se encuentran con un problema en el desarrollo de su actividad, que casi siempre son extranjeros en lugar de los tribunales españoles. Según un experto en temas legales relacionados con el transitario, “este colectivo en España no ha hecho valer su posición, están indefensas ante las navieras cuando existe un problema con la carga que gestionan. Y es que ningún litigio para resolver esos problemas se celebra en España; el transitario de aquí siempre está obligado a pleitear en el exterior, en países cuya legislación desconoce, extremo este que no ocurre en la actividad de los transitarios de países de nuestro entorno, como Francia, Alemania y Gran Bretaña.

La patronal tiene que pelear para que los litigios que afectan a sus socios se resuelvan en foros locales

Es que se da el caso de transitarios que recogen un contenedor en un puerto español, se encuentran con un problema y resulta que tiene que pleitear en otro país, sólo porque se contrata en origen, cuando lo lógico es que la batalla legal tuviera lugar en un foro local”. En su opinión, esta situación de indefensión del transitario español es el resultado de la atomización existente en el sector. Además, las grandes transitarias de España, ya sean las multinacionales extranjeras o las de capital nacional, prefieren mantener esta situación de indefensión ante las navieras para be-neficiarse comercialmente frente a sus competidores más pequeños. Lo lógico es que las transitarias más grandes liderasen un lobby para hacer valer su posición y la actividad de su gremio”.