Xabier Azarloza

Consejero delegado de In Side Logistics

“Lo ‘verde’ no es una ventaja por sí sola, nadie va a pagar más”

El consejero delegado de In Side Logistics, Xabier Azarloza, explica que la sostenibilidad debe ir acompañada de competitividad económica para impulsar la transformación del transporte. Defiende un modelo basado en la cercanía al cliente, la adaptación operativa y la eficiencia, y advierte que la transición energética solo avanzará si el camión eléctrico logra competir con el diésel en autonomía y costes.

> In Side Logistics ha crecido con rapidez en transporte convencional, mientras mantienen una importante actividad de almacenaje y distribución. ¿Hay límites o seguirán creciendo?
La misión de In Side Logistics es crecer constantemente. En menos de tres años hemos prácticamente duplicado nuestra cifra de negocio en España. Seguimos buscando fórmulas para continuar este ritmo de crecimiento.

> ¿En qué cifras económicas están?
En 2025, cerramos nuestra facturación como grupo en 43 millones de euros, de los que el Caribe representa el 8 por ciento. Para 2026, estimamos un crecimiento en torno al 12 por ciento.

> ¿Cree que la ventaja competitiva no está en tener más camiones, sino en conocer mejor al cliente?
Está en la suma de ambos factores. Contar con camiones propios aporta solidez y capacidad para ofrecer soluciones adecuadas al cliente. Conocer sus necesidades es fundamental, pero debemos disponer de los medios necesarios para darles respuesta.

> Han pasado de ser fundamentalmente un especialista en operaciones de almacén a convertirse en un operador integral, desde la primera hasta la última milla. ¿Hasta dónde quieren llegar en esa transformación?
In Side Logistics basa su propuesta en el análisis operativo y la adaptación tecnológica a las necesidades de cada cliente. Consideramos que los grandes operadores internacionales tienen un modelo más orientado al producto y al volumen, en el que el cliente debe adaptarse a una oferta más estandarizada. Los servicios que desarrollamos responden a las necesidades de nuestros clientes. Buscamos la máxima eficiencia para que esa adaptación sea lo más ágil y económica posible.

> ¿Existe un punto a partir del cual crecer mucho puede hacerles perder la cercanía con el cliente que consideran una ventaja competitiva?
Para crecer, es clave poner el foco en la gestión de las personas y en sus capacidades. No creo que exista un tamaño a partir del cual se pierda la cercanía con el cliente, siempre que se mantenga un equilibrio entre el equipo y la cartera de clientes, con las personas adecuadas y en número suficiente. In Side Logistics ha crecido teniendo claro que su aportación de valor reside en el conocimiento y el compromiso de su personal. Si la incorporación y la retención de talento avanzan al mismo ritmo que el negocio, podemos mantener la calidad de la atención y la cercanía con el cliente.

 

El crecimiento orgánico seguirá siendo prioritario. El talento es clave para crecer

 

> Han crecido mediante desarrollo orgánico y también mediante operaciones como la integración de Transportes Rafa Solera. ¿Contemplan nuevas adquisiciones o integraciones?
Nuestra estrategia no consiste en crecer por crecer. Nuestro desarrollo ha sido orgánico, con la excepción de la adquisición de Transportes Rafa Solera, y esa seguirá siendo nuestra principal vía de crecimiento.Si surge una oportunidad que encaje con nuestro modelo y a porte capacidades que todavía no tenemos, la valoraremos. Entendemos estas operaciones como un complemento a nuestro desarrollo, no como una estrategia de crecimiento en sí misma.

> ¿Qué mercados tienen ahora mismo en el punto de mira?
Tenemos claro que, para atraer talento y aportar valor, debemos ser relevantes en los mercados en los que operamos. Esa relevancia nos permite construir una marca con capacidad de atracción. Por eso, desde hace años concentramos nuestros esfuerzos en Valencia, Canarias, Algeciras y el Caribe. Nuestro objetivo es seguir reforzando nuestra posición en estos mercados sin perder nivel de servicio.

> Algeciras está adquiriendo mayor protagonismo en su estrategia. ¿Qué oportunidades ven en el entorno del Estrecho y en los tráficos vinculados con Marruecos y el norte de África?
Nuestros servicios en Algeciras se centran en el transporte portuario y el almacenaje en el ámbito nacional. Es ahí donde aportamos mayor valor y donde queremos seguir desarrollando nuestra actividad. Este año se ha incorporado Alejandro Galán como nuevo director. Es un profesional joven con una amplia experiencia, dinamismo y una clara orientación al cliente, que ya está aportando nuevas ideas. Estoy muy ilusionado con la proyección de Algeciras.

> ¿Hay que conseguir relaciones más estables entre cargadores y operadores? ¿Sigue existiendo una excesiva cultura de compra de logística basada exclusivamente en precio?
Los márgenes del sector evidencian que el factor económico sigue siendo fundamental. Sin embargo, en la toma de decisiones tienen cada vez más peso otros aspectos, como la aportación de conocimiento, la garantía de servicio, la flexibilidad ante los cambios, la disponibilidad de recursos y la innovación. En el futuro próximo, estos factores cobrarán más importancia que el precio por sí solo, ya que contribuyen a reducir imprevistos y a consolidar relaciones de confianza y desarrollo entre cargadores y operadores.

 

El cliente busca valor no solo precio. La logística debe dar ventaja al cliente

 

> ¿Qué es lo que más está deteriorando actualmente la relación entre cargadores y transportistas?
No creo que se pueda hablar de un deterioro generalizado de las relaciones; habría que analizar cada caso. En el nuestro, la evolución es positiva. Los clientes son exigentes y los precios ajustados, pero conocen las dificultades que afronta el sector: el elevado precio del gasóleo, la falta de relevo generacional, las fluctuaciones de la demanda y la presión del cambio tecnológico. Son cuestiones que abordamos abiertamente, con una visión compartida de los retos. Ese diálogo favorece la colaboración y nos permite trabajar juntos en la búsqueda de soluciones.

> Cuando un cargador exige precio bajo, entrega inmediata, trazabilidad completa y descarbonización, ¿quién acaba pagando realmente esa combinación de exigencias?
El cliente, como decía antes, es conocedor de los problemas, no los evita, y no pide lo que no se le puede dar, lo que debe hacer es buscar el partner logístico más adecuado para cada caso porque la logística es muy amplia y nadie es bueno en todo. Una vez escogido el operador que te genera valor toca afrontar las dificultades conjuntamente para que nadie tenga que pagar nada y todos saquemos ventaja competitiva. Es la visión que en In Side Logistics siempre tratamos de trasladar: hacer que la logística le genere una ventaja competitiva al cliente sobre sus competidores.

> ¿Se están firmando contratos suficientemente largos como para que un operador pueda amortizar inversiones en camiones eléctricos, instalaciones de recarga o tecnología? ¿O se está pidiendo al transportista que asuma la inversión sin garantizar volumen?
Es muy difícil que los clientes firmen contratos largos, y es evidente que eso no ayuda a hacer inversiones de más calado y de mayor impacto. Es una pena porque ayudaría a avanzar en niveles de electrificación de flota y de automatización de almacenes más rápidamente, pero también entiendo que en los tiempos tan cambiantes que vivimos es difícil pedirle al cliente este tipo de compromisos.

 

Faltan conductores y relevo generacional. El gasóleo y los salarios tensionan los costes

 

> ¿Está dispuesto el cargador a pagar más por un transporte más sostenible, o seguimos hablando de sostenibilidad mientras la decisión final continúa siendo fundamentalmente económica?
Lamentablemente, lo ‘verde’ no es una ventaja por sí sola. Nadie quiere pagar más, y nadie quiere limitaciones en su autonomía y largos tiempos de espera de recarga. El mercado no se va a amoldar a la electrificación, va a tener que ser al revés; el camión eléctrico deberá ganar en prestaciones y economía para entrar con garantías en la carretera. Estamos ampliando nuestra flota eléctrica y haciendo gestiones para aumentar nuestra autonomía, costes y versatilidad, porque para competir con el diésel una clave es la autonomía energética, y en eso trabajamos porque estamos convencidos que solo poniendo foco y gestión se generan los cambios que se buscan y nosotros queremos el cambio del modelo energético.

> ¿El ferrocarril va a ser una alternativa para determinados tráficos?
Su evolución está por ver. En los últimos treinta años no se han producido cambios, los volúmenes siguen siendo muy reducidos y persisten sus limitaciones operativas, que son bastantes más que en el caso del camión eléctrico. El ferrocarril solo se convertirá en una alternativa real, si es capaz de competir en las mismas condiciones que el camión diésel. Lo verde no es una ventaja por sí sola.

> ¿Considera que los operadores logísticos de capital español tienen suficiente capacidad para repercutir al cliente el incremento real de sus costes energéticos, personal, financiación, seguros, peajes y tecnología?
Repercutir el incremento de los costes es necesario para garantizar la viabilidad del servicio y la capacidad de seguir moviendo la mercancía. Como comentaba anteriormente, existe una colaboración entre operador y cargador que permite abordar estas cuestiones con transparencia y buscar soluciones conjuntas.

> La presión sobre los costes se ha convertido en uno de los principales problemas del transporte. ¿Cuál es actualmente el coste que más está tensionando las cuentas de un operador como In Side Logistics?
En el sector de transporte, los costes que más presión ejercen son siempre los mismos: los salarios, el gasóleo y las cuotas de los vehículos. Lo que cambia es su importe, que continúa al alza. Como en cualquier otra industria, debemos adaptarnos y buscar fórmulas para mejorar la eficiencia y aprovechar mejor cada kilómetro recorrido.

> Desde octubre de 2026 el documento electrónico de control administrativo DeCA pasa a ser obligatorio en el transporte interior español. ¿La digitalización de la documentación supone realmente una reducción de costes o simplemente traslada costes administrativos del papel a los sistemas informáticos?
El documento electrónico de control permitirá que la información fluya digitalmente entre el cargador, el operador, el conductor y la Administración. Este avance facilitará el seguimiento en tiempo real del movimiento físico de la mercancía y abrirá el camino a nuevas mejoras. Considero positivo que las administraciones públicas impulsen este cambio.

> ¿Hay actualmente demasiada capacidad de transporte en determinados segmentos y demasiado poca en otros? ¿Dónde están viendo mayor tensión entre oferta y demanda?
Bajo mi experiencia, las mayores tensiones se producen en los flujos de transporte más que en segmentos concretos. Los desequilibrios comerciales entre regiones o países generan zonas donde se concentra la oferta o la demanda. El ajuste se produce a través de los precios y de la búsqueda de flujos alternativos de retorno. Gestionar bien ese equilibrio es una de las claves del trabajo del operador.

 

El camión eléctrico debe ganar en prestaciones

 

> La falta de conductores lleva años apareciendo como uno de los grandes problemas del sector. ¿Ha cambiado realmente la situación o simplemente hemos aprendido a convivir con la escasez?
La situación lleva años siguiendo una dinámica preocupante: no hay relevo generacional y la brecha de edad es cada vez mayor. Las prioridades sociales han cambiado, algo natural y positivo. Pasar toda la semana fuera de casa supone un esfuerzo que debemos reconocer e incentivar mejor. Las empresas tenemos que prestar más atención a esta cuestión y ser más creativas en la búsqueda de soluciones. Cada vez tengo más claro que el futuro de las empresas logísticas está en la gestión de las personas, especialmente en una actividad como el transporte, tan intensiva en personal y donde su aportación es decisiva. En In Side Logistics ofrecemos flexibilidad de turnos, incentivos económicos, formación y otras medidas para mejorar las condiciones de nuestros conductores profesionales.

> ¿Cree que los grandes operadores tienen una ventaja estructural frente a las pymes de transporte o todavía existe espacio para empresas pequeñas altamente especializadas?
En comparación con otros sectores, todavía hay recorrido para avanzar hacia una mayor concentración. Al mismo tiempo, creo que está creciendo la colaboración entre operadores de distintos tamaños, ya que cada uno aporta su valor a la cadena. En una situación de demanda como la actual, una buena colaboración entre transportistas permite resolver situaciones complejas.

> In Side Logistics trabaja estrechamente con los principales nodos portuarios. ¿Hay margen de mejora en la relación entre puerto, terminal, naviera, operador logístico y transportista?
El mundo portuario es muy estratégico y complejo. Además, requiere de unas inversiones muy grandes, que se han hecho pero que parece que nunca es suficiente por la velocidad que coge el sector. Existe todavía un gran margen de mejora, pero también han habido muchos avances.

> ¿Han cambiado los cargadores su estrategia de aprovisionamiento como consecuencia de la crisis del mar Rojo y de las tensiones geopolíticas? ¿Se está almacenando más mercancía para ganar seguridad?
El aumento de los tiempos de tránsito ha hecho necesario incrementar el stock para asegurar el suministro. A la vez, ha mejorado la gestión del aprovisionamiento, apoyada en tecnologías que permiten actualizar en tiempo real las ventas y los pedidos. Esto facilita mantener un stock mejor ajustado a las necesidades. Un buen socio logístico que ayude en estos cálculos aporta un valor importante al cliente, al permitirle planificar mejor su abastecimiento sin depender únicamente de su capacidad financiera para garantizar el suministro.

> ¿Estamos entrando en una etapa en la que las empresas van a aceptar pagar más por cadenas de suministro resilientes aunque sean menos eficientes desde el punto de vista estrictamente económico?
Como decimos en In Side Logistics a nuestros clientes: No es lo que te gastas, es lo que te ahorras. El papel del operador es ayudar a las empresas a dedicar más tiempo a una planificación conjunta, de modo que el 90 por ciento de la operación sea lo más eficiente posible en términos de servicio y coste, y estar preparados para resolver el 10 por ciento restante, asumiendo que tendrá una menor eficiencia. Una mala planificación aumenta la proporción de operaciones menos eficientes y puede provocar que se supere el presupuesto logístico, algo que ningún responsable de operaciones desea. Cuanto mayor es el control, mayor es la capacidad de adaptación y menor el impacto de los imprevistos.

> La UE ha aprobado la reforma más importante de su unión aduanera en décadas, con una futura autoridad aduanera europea y un gran hub europeo de datos. ¿Será realmente una simplificación para las empresas o existe el riesgo de que aumente la complejidad tecnológica y documental?
Efectivamente con la última reforma del CAU se aprueba una gestión de datos a nivel europeo controlado por un organismo de la UE. Esta reforma tiene como fin una unificación de la legislación aduanera. Es una reforma muy ambiciosa que costará que llegue y se implante como todo lo que se trata de unificar a nivel europeo, pero llegará.

El personaje
Xabier Azarloza nació en Amorebieta (Vizcaya) en 1973, Arrancó su trayectoria profesional en Vasco Catalana de Consignaciones en 1996. En el año 2004 desembarcó en Valencia para fundar y poner en marcha el proyecto In Side Logistics, con cuartel general en Ribarroja, desde donde ha tejido una mercantil, bajo el soporte de Grupo Vasco, con un volumen de negocio de más de 40 millones anuales y, de la que es consejero delegado y director general.