Enric Ticó. Presidente de Feteia y de Inmove by Railgrup
Lo que pedimos los transitarios es que existan unas reglas del juego justas e iguales para todos
Recientemente he tenido la oportunidad de leer el escrito que el responsable en España de una gran naviera había publicado en su Blog, persona a quien tengo en una alta estima personal y también profesional, en el que se pronunciaba sobre el Consortia Block Exemption Regulation. (CBER)
En dicho texto indicaba una cosa que es evidente: el CBER es legal. No cabe duda de que la norma, debidamente aprobada, publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea y que se mantiene en vigor, es legal hasta que un tribunal establezca que no lo es, cosa que no ha ocurrido. Esta es una cuestión que, ni ha estado, ni está en discusión.
Otra cuestión muy diferente es que, tal y como indica el autor, el hecho de que una norma haya sido aprobada y sea legal no implica, ni mucho menos, que sea buena para la sociedad. Y digo más, que una norma sea legal no implica que la aplicación que se hace de la misma también lo sea. No cabe duda de que existen muchos incumplimientos en la aplicación de las normas. Lo mismo ocurre con el CBER, tal y como explicaré a continuación.
Vaya por delante una cuestión: el CBER prevé expresamente que las navieras estén excepcionadas del cumplimiento del artículo 101 del Tratado de funcionamiento de la Unión Europea en una buena cantidad de actividades, de modo que es cierto es el Reglamento permite a las navieras operar servicios conjuntos sin infringir las leyes europeas antimonopolio, pero las excepciona de la obligación de cumplir esa normativa en su integridad. Es decir, no incumplen la normativa porque se les permite no tener que cumplirla.
Indica también el autor que una de las condiciones que impone el CBER es la de que las navieras que participan en estos consorcios tengan una cuota inferior al 30 por ciento sobre el servicio donde vayan a operar. Y ahí está uno de los problemas que hemos detectado: cada vez son más los expertos independientes que afirman que las compañías navieras incumplen sistemáticamente dicho porcentaje. Esto es lo más sangrante del asunto.
Por ejemplo, Olaf Merk y Antonella Teodoro (de ITF y MDS Transmodal, dos personas de reconocido prestigio e imparciales) elaboraron un informe en febrero de este mismo año, titulado “Alternative approaches to measuring concentration in liner shipping”, en el que concluyeron que en 2021, 704 de los más de 1500 acuerdos entre consorcios de transportistas tenían una cuota de mercado combinada de al menos el 30%, y 102 de ellos tenían una cuota de mercado combinada de al menos el 50%. En casi todos los corredores comerciales (nada menos que 142 de 154, que representan el 95% de la capacidad global) identificaron al menos un consorcio con una cuota de mercado del 30% o más . También observaron un aumento en el número de corredores comerciales en los que al menos uno de los consorcios superaba el umbral del 30%. En 2006, los consorcios con al menos un 30% de cuota de mercado sólo estaban presentes en 39 de los 146 corredores comerciales identificados para 2006; en estas rutas se movió el 21% del comercio global.
Es decir, el incumplimiento del CBER es flagrante.
Tengo que volver a darle la razón al autor, cuando afirma que el transporte marítimo es vital para el desarrollo de la economía y su eficiencia. Lo irónico es que hoy, el nivel de fiabilidad del servicio está en mínimos históricos, es decir, con el “maravilloso CBER” estamos recibiendo el peor servicio de la historia por parte de las compañías navieras. Nuevamente me baso en los datos del informe “Performance of Logistics” de Merk y Teodoro.
En cuanto al posible favorecimiento o no de la integración vertical, integración que se ha visto incrementada por el abuso que ha supuesto el CBER, resulta evidente que cuantos menos actores haya en el mercado, menos competencia hay y, en consecuencia, peor funciona ese mercado y, por tanto, más perjudicado se verá el consumidor.
Efectivamente, la actuación de los actores protagonistas del sector (y entre ellos de las navieras) está controlada por ciertas autoridades. El problema que existe es que la competencia en el transporte marítimo de línea no se controla en gran medida debido a la falta de organismos públicos especializados en este ámbito. Este es, precisamente, el gran problema que tenemos en la UE, donde existen autoridades no especializadas y reactivas ante denuncias, no proactivas. Hay excepciones, como la FMC que menciona el autor; precisamente, la FMC que sí tiene competencias amplias y ya ha comenzado a sancionar a las compañías navieras. ¿Casualidad?.
En relación con los “blank sailings”, considero conveniente recordar que, por ejemplo, en el sector aéreo, si una compañía quiere mantener una ruta, tiene que explotarla, con independencia de la rentabilidad que obtenga o no de la misma. Por otra parte, no sé si es razonable o no que una compañía se vea obligada a realizar viajes sabiendo que es deficitario, pero lo que sí tengo claro es que es razonable exigirle que cumplan los compromisos adquiridos con los clientes, pues esta es la base del mercado y del estado de Derecho y la condición para no romper la cadena de suministro. Además, estas herramientas generan una reducción artificiosa de la oferta (no estamos sufriendo una explosión de demanda en Europa, tal y como se intenta vender desde el sector naviero) con efectos muy potentes en el mercado.
Lo que pedimos los transitarios es que existan unas reglas del juego justas e iguales para todos, derogando el CBER e imponiendo a la actividad naviera el mismo régimen tributario que al resto (eliminando el trato de favor previsto por la OCDE). Resulta necesario frenar estas políticas intervencionistas de la UE que tienen como efecto beneficiar al más grande, perjudicando a todos los demás, especialmente al consumidor.
Porque, entendiendo que en su día el Consortia tenía su explicación lógica y deseable, su ejecución especialmente en los últimos años, y el abuso provocado por sus máximos beneficiarios, provoca y provocará gravísimas consecuencias en la cadena de suministro.
Y me pregunto: ¿por qué se quiere romper una cadena de suministro equilibrada, eficiente, basada en la confianza entre los que la llevamos a la práctica?. Una confianza que nunca se ha roto, pero de no derogarse el Reglamento Consortia caerá en saco roto. El gran perdedor, las alzas de precios que ya se están produciendo (ligadas a la paulatina desaparición de la competencia), y el consumidor.
Por favor, hagamos un reset y volvamos al punto de inicio, que nunca hubiéramos habido de forzar.
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