EVOLUCIÓN DEL MERCADO MARÍTIMO DEL CONTENEDOR / LAS NAVIERAS

Mayor concentración

Maersk, MSC y CMA-CGM aumentan su tamaño y agrupan el 40% de toda la oferta mundial del negocio del contenedor.

La industria naviera mantiene su espíritu de reconversión tras la tormenta económica de los últimos cuatro años por la que sigue peleando dentro de un ambiente de fletes bajos y altos costes de combustible. Las navieras no viven una crisis de tráficos, aunque sí han decidido una fuerte reordenación de servicios para ganar en rentabilidad, optando por sinergias de colaboración, alianzas estratégicas en mercados que en el futuro pueden llevar a acometer fusiones como el actual noviazgo entre MSC y CMA-CGM, que colocaría a ambas navieras en la primera posición del ranking, por delante de la danesa Maersk Line.

El sector naviero mundial sigue concentrando capacidad a la espera de la nueva generación de megabuques de 18.000 TEUs que pondrá en servicio Maersk, pero lo cierto es que el gigantismo no se detiene ahí. Ya hay proyectos de ingenieria en marcha para colocar en el mar a buques de 20.250 TEUs. Serán portacontenedores de 440 metros de eslora y 16,5 metros de calado, que incorporarían el gas natural como energía alternativa para los motores auxiliares, mientras que los dos grandes motores del buque mantendrían el fuel oil para su empuje a un máximo de 21 nudos. Así las cosas, el negocio marítimo sigue poniendo proa a un gigantismo desmedido. Hoy las navieras mantienen desorbitadamente sus crecimientos en la oferta, pese a la incertidumbre en la demanda.

De hecho, en los últimos dieciocho meses, los veinte primeros armadores que operan con contenedores en servicios de línea regular aumentaron en dimensión en un 17 por ciento. Su número de buques creció a un ritmo del 10 por ciento. Estas veinte navieras gestionan el 40 por ciento de la capacidad mundial de toda la industria y disponen del 70 por ciento de los portacontenedores en servicio. Destacan los aumentos de capacidad de Maersk Line, con un crecimiento de su oferta del 31 por ciento, mientras que su principal competidor, la suiza MSC, aumentó su capacidad en un 27 por ciento.

En tercera posición, la francesa CMA-CGM aumentó su oferta de bodega en un 14,5 por ciento. Por su parte, las navieras asiáticas también han progresado en su cuota de poder en el mar en los últimos dieciocho meses. Las chinas Cosco y China Shipping aumentaron su tamaño en un 33 y 35 por ciento, respectivamente, mientras que la taiwanesa Evergreen aumentó la oferta en un 7,9 por ciento.Por su parte, la naviera surcoreana Hanjin Shipping incrementó su oferta en un 17 por ciento, mientras que la naviera japonesa Mitsui OSK Line aumentaba su dimensión en los últimos dieciocho meses en un 22 por ciento.

El escenario de aumento de la capacidad se produce tras un ejercicio 2011 en el que las principales navieras moderaron sus ventas e incluso volvieron a posicionarse con incrementos negativos. Las ventas de navieras como Maersk o CMACGM crecieron a un ritmo del 4 por ciento, muy por debajo de 2010, lo que volvió a generar pérdidas en las navieras (ver cuadro superior), aunque sin alcanzar el agüjero de 2009 donde la quilla del sector estuvo al borde del hundimiento.

EVOLUCIÓN DEL MERCADO MARÍTIMO DEL CONTENEDOR / LOS FLETES

Meses de volatilidad

El negocio del liner shipping mantiene su incertidumbre en la recuperación por el exceso de oferta y un fuel muy caro

La industria del transporte marítimo viene enfrentando una situación adversa del mercado desde finales de 2010, que se ha caracterizado por unas difíciles condiciones económicas globales que han obstaculizado el crecimiento de la demanda de transporte. Por un lado, el negocio viene observando un exceso de oferta de espacio como resultado de un exceso de órdenes de construcción de buques durante los años previos a la crisis de 2008 y por otro, los precios del petróleo han producido una elevada subida de los costes principales de las navieras. El principal resultado ha sido que los fletes para los servicios de liner shipping se redujeron drásticamente en 2011 para la mayoría de los mercados, alcanzando sus niveles más bajos durante el cuarto trimestre de 2011.

Ante esta situación financiera precaria, las compañías navieras han venido tomando de manera independiente una serie de medidas para revertir la situación a la que se enfrentan, como la suspensión de los servicios, el aumento de la flota, junto a la reducción de la velocidad en la navegación, el aumento de las operaciones conjuntas y cambiando su enfoque estratégico de la cuota de mercado a aquellos tráficos que sí tienen un notable retorno. Las navieras están encarando 2012 dentro de un complicado panorama de volatilidad e incertidumbre. Los equilibrios entre oferta y demanda son muy inestables, y, junto con el alto precio del combustible, está colocando a la industria en los márgenes más bajos de la historia.

El exceso de capacidad y el precio medio de los fletes ralentizan la recuperación de las compañías navieras

Navieras como la chilena CSAV destacan que el fuerte desequilibrio en la oferta y demanda se une a un escenario mundial de gran inestabilidad económica con una fuerte crisis en Europa y los anuncios de desaceleración en Asia, dentro de un contexto muy volátil en cuanto a los precios de los fletes, que producirá una recuperación lenta y frágil en el mercado marítimo. Por su parte, navieras como la francesa CMA-CGM destacan que el primer trimestre fue particularmente difícil para la industria, matizando que en un mercado conformado por un exceso de capacidad persistente, los fletes cayeron a nuevos mínimos durante el período, mientras que los precios del petróleo subieron fuertemente hasta mediados de marzo, con los precios del fuel marino en el puerto de Rotterdam llegando a situarse casi en los 720 dólares por tonelada.

La naviera francesa apunta que el mercado está repuntando de manera significativa en el segundo trimestre. Entre Asia y Europa, el índice Shanghai en contenedores ha subido considerablemente (ver cuadro) y ganancias similares se han observado en rutas entre Asia-Mediterráneo, Asia-Estados Unidos y Asia-América Latina. Durante el mismo período, los precios del petróleo disminuyeron significativamente, con un precio de 560 dólares en Rotterdam a principios de junio, un 20 por ciento inferior al máximo obtenido en marzo.

EL NEGOCIO DEL CONTENEDOR /EVOLUCIÓN DE TRÁFICOS EN LOS GRANDES PUERTOS ENTRE 2006 Y 2011

A la sombra de Oriente

Frente al ritmo vertiginoso de 2010 y 2011, la producción de los puertos chinos se ralentizará este año por la fragilidad del consumo mundial

El tráfico de contenedores aumentará a un ritmo más lento en 2012 debido a problemas económicos, mientras que el rendimiento de contenedores de China se espera que registre un crecimiento leve, según un informe del Centro de Previsión de la Academia China de Ciencias. Los volúmenes de contenedores en los principales puertos chinos seguirán aumentando, pero el crecimiento tendrá una desaceleración frente al ritmo vertiginoso del año pasado. Según este informe, la crisis económica y las perspectivas de mercado del transporte marítimo siguen siendo sombrías.

El informe pronostica que Shanghai seguirá siendo el puerto de contenedores más activo del mundo en 2012, con una producción total que oscilará en una horquilla entre 33,2 y 33,6 millones de TEUs, lo que vendría a consolidar un crecimiento entre el 4,9 y el 6,2 por ciento respecto a 2011. Según la Academia China de Ciencias, la mayor tasa de crecimiento se producirá en el enclave de Dalian, donde se logrará un aumento interanual del 24 por ciento, mientras que Tianjin entrará entre los diez primeros puertos mundiales del negocio del contenedor, pasando a Rotterdam.

El resto de puertos mundiales volverá en 2012 a estar a la sombra de Oriente ya que más de un tercio de sus operaciones dependen directa o indirectamente del comercio con Asia, aparte de que los ratios de consumo se enfrentan a un horizonte desalentador, según el Banco Mundial. De hecho, las perspectivas de crecimiento para los países en desarrollo se ralentizarán al 5,3 por ciento en 2012, antes de elevarse al 5,9 por ciento en 2013 y al 6 por ciento en 2014. Para los países con ingresos altos, el Banco Mundial señala un crecimiento del 1,4 por ciento en 2012, 1,9 por ciento en 2013 y 2,3 por ciento en 2013, lastrados por la contracción del 0,3 por ciento este año en la zona euro y la vuelta de la volatilidad a los mercados.

El organismo advierte de un largo período de inestabilidad económica. Asia mantendrá su senda de moderación económica y se espera que cierre 2012 con un 7,2 por ciento, tras la entrada en fase de ralentización de China. Para el gigante asiático se pronostica una progresiva pero ligera subida desde el 8,2 por ciento de 2012 a 8,4 por ciento en 2014. Para América Latina en 2012 será del 3,5 por ciento y del 4,1 por ciento en 2013.

 Enfriamiento mundial

El estancamiento de los volúmenes de los principales puertos mundiales en 2012 será un hecho si se cumplen las previsiones económicas del Banco Mundial, que advierte de un largo período de “inestabilidad económica” lastrado por la zona euro y el enfriamiento de la economía china. El banco ha instado a los países en desarrollo, que mantuvieron solidos datos macroeconómicos en 2011, que “fortalezcan sus fundamentos económicos” para capear tiempos peores. En la Europa del euro, el Banco Mundial prevé una contracción en 2012 del 0,3 por ciento, con una vuelta a un endeble crecimiento del 0,7 por ciento en 2013 y un repunte hasta el 1,4 por ciento en 2014. La región de Asia- Pacífico, el motor del crecimiento mundial tras la crisis de 2008, mantendrá una senda de “moderación económica” al crecer un 7,6 por ciento en 2012, por debajo del 8,3 por ciento del pasado año, nivel al que se acercará en 2013 con un avance del 8,1 por ciento. El freno en el crecimiento del gigante chino será la causa de este enfriamiento, debido a que la segunda economía mundial crecerá este año un 7,2 por ciento a la espera de que el año próximo la piedra angular del comercio mundial aproveche un aumento en el volumen de intercambios de bienes para avanzar un 8,1 por ciento. Para Estados Unidos, el Banco Mundial ha reducido una décima porcentual sus pronósticos de crecimiento al 2,1 por ciento en 2012 y mantiene el pronóstico del 2,4 por ciento de avance en 2013, aunque advierte sobre los altos niveles de deuda pública y déficit, problema que también subraya en el caso de Japón.

TOP 100 DE PUERTOS DE CONTENEDORES EN EL MUNDO /ANÁLISIS DEL RANKING

El año del dragón

El puerto chino de Shanghai consolida su reinado y marca la pauta del negocio mundial

Los cien primeros puertos de contenedores en el mundo canalizaron un tráfico de 469 millones de TEUs en 2011, registrando un incremento del 7,2 por ciento respecto al volumen gestionado en 2009. Se confirma así el abandono de la recesión vivida por los grandes puertos a lo largo del ejercicio 2009, si bien hay que destacar que el crecimiento obtenido en 2011 es un 50 por ciento inferior al generado en 2010, cuando el global de los cien primeros enclaves especializados en el negocio del contenedor crecieron a un ritmo superior al 14 por ciento. Hay que recordar que en 2009 los cien primeros puertos dejaron de operar 37 millones de TEUs respecto al tráfico logrado en 2008 que había sido de 421 millones. Esa cifra logró superarse en 2010 y se refuerza con los registros obtenidos en 2011.

Entre 2009 y 2011 los cien primeros puertos mundiales ganaron 86 millones de TEUs, si bien el 65 por ciento de esa ganancia se logró en 2010 con un aumento de 54 millones de TEUs, mientras que en 2011 el aumento sólo fue de 31 millones de TEUs. El ranking portuario mundial está encabezado por el puerto de Shanghai, por segundo año consecutivo, después de que el enclave chino lograra arrebatar en 2010 la histórica posición de Singapur. De hecho la progresión de la dársena china, con un tráfico de 31,5 millones de TEUs en 2011, consolida su reinado mundial, marcando la pauta del negocio mundial en los tráficos este-oeste. Shanghai ha crecido un 26 por ciento en los tres últimos años, cifra que supone un aumento de 6,5 millones de TEUs.

Por su parte, el puerto de Singapur, aunque sigue creciendo a menos ritmo que su competidor chino, ha generado un aumento del 15 por ciento en los tres últimos años, colocando su registro al borde de los 30 millones de TEUs anuales. A Singapur le siguen en el ranking mundial las dársenas chinas de Hong Kong y Shenzhen, que experimentaron en 2011 un crecimiento del 3,7 y 0,3 por ciento, respectivamente, registros mucho más bajos que los generados en 2010. En quinta posición se consolida el enclave surcoreano de Busan, con un aumento de volúmenes del 14 por ciento, en línea con el incremento de 2010, al que siguen en el ranking otras tres dársenas chinas, Ningbo, Guangzhou y Quingdao, que siguen aumentando su peso comercial en el escenario asiático, con incrementos de dos dígitos en 2011.

Bahía de Algeciras fue el puerto europeo que obtuvo mayor crecimiento en 2011 con un aumento del 28%

Por su parte, es destacable el crecimiento de Dubai en 2011 con un aumento del 12 por ciento, triplicando la progresión de 2010, lo que le lleva a consolidarse en la novena posición del ranking, mientras que, otro año más, el puerto holandés de Rotterdam mantiene la décima posición del top mundial como primera dársena europea del negocio del contenedor. El rey europeo creció a un ritmo del 6 por ciento en 2011, consolidando un volumen de 11,8 millones de TEUs. En el ámbito europeo destaca el crecimiento de los puertos de Hamburgo y Bremen en 2011, con un incremento de volúmenes del 14 y del 21 por ciento, respectivamente, lo que le ha llevado a ambas dársenas a sumar dos millones de TEUs más que en 2010 y en el caso de Hamburgo a superar la barrera histórica de los nueve millones de TEUs anuales.

Otras dársenas europeas crecieron a menor ritmo que en años precedentes, como Amberes y Valencia. Ambos puertos por debajo del 3 por ciento. Por otro lado, hay que apuntar la desaceleración de los tráficos en los grandes puertos estadounidenses, que han pasado de un crecimiento de dos dígitos en 2010 a crecer tan sólo un 1,4 por ciento en el caso de Los Ángeles y en un 4 por ciento en la dársena de Nueva York, mientras que el enclave de Long Beach perdía un 3 por ciento de tráfico.

ESPAÑA MANTIENE EL TIPO
Por su parte, en el escenario español, hay que destacar la fuerte evolución del puerto de Bahía de Algeciras, que con un crecimiento del 28 por ciento, salta diez posiciones en el ranking mundial y se coloca en el puesto 33, mientras que Valencia desacelera dos puestos, situándose en el 27 y manteniendo su quinta plaza en Europa. Por último, Barcelona se ubica en la posición 64 del ranking, con un crecimiento del 4,3 por ciento y Puertos de Las Palmas se mantiene en la posición 92 del top mundial, con un aumento del 15 por ciento.

TRÁFICO DE CONTENEDORES POR PAÍSES EN BASE AL TOP 100 DE PUERTOS /PERIODO 2009-2011

China refuerza su liderazgo

Los principales puertos chinos de contenedores registraron un incremento del 9% durante 2011, con 161 millones de TEUs, el 34% del tráfico mundial

China desaceleró en su crecimiento en 2011 para concentrar todos sus esfuerzos en la reestructuración de su economía, aunque su tasa de crecimiento superó a la de otras economías del mundo. Sus puertos son el referente palpable de lo que sucede en el negocio mundial del contenedor. El Producto Interior Bruto (PIB) de China fue de 47,15 billones de yuanes, lo que supuso un incremento de 9,2 por ciento respecto a 2010. El primer informe financiero trimestral de 2011 mostró un crecimiento interanual de 9,7 por ciento, aunque en el segundo trimestre cayó a 9,5 por ciento, a 9,1 por ciento en el tercero y a 8,9 por ciento en el cuarto. Los graduales descensos de la tasa de crecimiento fueron, por lo tanto, una característica de la economía china a lo largo de 2011.

Su comercio exterior mantuvo un ritmo de crecimiento relativamente rápido en 2011, pero experimentó un superávit menor. El volumen comercial alcanzó los 3,64 billones de yuanes, un aumento del 22,5 por ciento con respecto a 2010, pero el superávit comercial de China se situó en 155.100 millones de dólares, 26.400 millones de dólares menos que en 2010, y su contribución al PIB fue de alrededor del 2 por ciento, frente al 3,1 por ciento en 2010. Esta disminución es atribuible principalmente a la desaceleración económica mundial que ha reducido la demanda en el exterior de productos manufacturados chinos. El comportamiento de los grandes puertos chinos viene a demostrar estos datos. Las quince primeras dársenas chinas registraron un crecimiento del 8,7 por ciento en 2011, globalizando un tráfico de 161 millones de TEUs. Este porcentaje de crecimiento supone un 60 por ciento menos que la progresión lograda en el ejercicio 2010, cuando idénticos enclaves lograron aumentar su posición comercial en el negocio del contenedor mundial en un 17,6 por ciento.

Así las cosas China refuerza su liderazgo portuario, consolidando en sus dársenas el 34 por ciento del tráfico mundial de contenedores, tras haber aumentado sus registros en 35 millones de TEUs en los últimos tres años. Por su parte, Estados Unidos mantuvo en 2011 un tímido comportamiento positivo, estancando su crecimiento con un aumento global del 0,7 por ciento, después de que las dársenas estadounidenses hubieran logrado en 2010 despegar con un incremento del 14 por ciento y un aumento de cuatro millones de TEUs, lo que viene a suponer que los enclaves no hayan aún logrado recuperar una parte de los tráficos perdidos por la crisis económica.

El 50% del tráfico mundial de contenedores tiene hoy como origen y/o destino los puertos de Extremo Oriente

Asimismo, Singapur mantiene una progresión en sus cifras, si bien la fuerte competencia de los puertos chinos, unido a la desaceleración de las exportaciones fruto de la demanda mundial, redujo un 50 por ciento los crecimientos de sus terminales, globalizando un aumento del 5,3 por ciento, aunque en cuota de mercado el asiático sigue perdiendo en porcentaje un año más. En el escenario europeo sobresale la excelente recuperación del mercado portuario alemán, que tras crecer a un ritmo del 10 por ciento en 2010, superó la progresión con una subida media del 18 por ciento en 2011.

Con ello, los principales puertos germanos logran recuperarse del batacazo del 24 por ciento sufrido en 2009, habiendo recuperado en los tres últimos años tráficos por 3,3 millones de TEUs, lo que viene a suponer el mayor crecimiento de los socios europeos. Peor comportamiento ha tenido la evolución de los tráficos de contenedores en los principales puertos de Holanda y Bélgica. En el caso del puerto de Rotterdam, el crecimiento fue del 6,6 por ciento, justo la mitad en volumen de lo obtenido en el ejercicio 2010. Por su parte, en el caso español, el gran aumento de los tráficos de transbordo en Bahía de Algeciras y el mantenimiento de volúmenes de exportación y de transbordo internacional de Valencia, Barcelona y Las Palmas, permitieron un crecimiento medio del 11 por ciento, el doble de lo logrado en 2010.

El comportamiento de los tránsitos y el cierre temporal de Tánger Med fue vital para la economía portuaria española, cuyas cuatro grandes dársenas ganaron un millón de TEUs durante 2011. Por último, los puertos belgas cayeron un 0,9 por ciento en 2011 ante la fuerte competencia de las dársenas alemanas, totalizando un tráfico de 10,8 millones de TEUs.

EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍAS /LOS PUERTOS ESPAÑOLES

España, hub del sur

El tránsito internacional de mercancías sigue salvando los tráficos en los puertos españoles

El transbordo de contenedores está salvando los muebles en la crisis que viven las dársenas españolas en los últimos dieciocho meses, según ha asegurado el presidente de Puertos del Estado, José Llorca Ortega. El tráfico de contenedores en el sistema portuario crece un 7,7 por ciento hasta abril gracias al tirón de los volúmenes de tránsito internacional, mientras que los tráficos de import-export se reducen en un 0,6 por ciento por el mal comportamiento de las importaciones ante el bajo consumo existente en España. La estabilidad del mercado importexport sólo está siendo paliada por el gran momento por el que atraviesa la exportación de productos españoles desde los puertos.

El 56% de los contenedores que se operan hoy en los puertos españoles son de tránsito internacional

En ese contexto, el tráfico total de contenedores ascendió a 4,5 millones de TEUs en el primer cuatrimestre de 2012, de los que el 44 por ciento es tráfico import-export y el 56 por ciento son volúmenes de transbordo. El tránsito aumenta en cuatro puntos porcentuales su predominio en los puertos, reforzando la posición de España como plataforma hub del sur de Europa para los tráficos entre este y oeste. El presidente de Puertos del Estado ha pronosticado una moderación para los próximos meses de los tráficos, que crecen por debajo del 9 por ciento, reconociendo que el mérito de lo que suceda en 2012 corresponderá al tránsito.

Llorca ha instado a los puertos a no seguir bonificando los tránsitos de contenedores en detrimento de la importación y la exportación, matizando que “desde los puertos y el sector privado tenemos que ser más sensibles hacia la idea de que los puertos son un elemento clave en nuestra economía productiva”, para lo cual plantea que se aborde un marco tarifario equilibrado entre ambos segmentos del tráfico, sin que uno penalice al otro. En el escenario por puertos españoles existen hoy claros contrastes en el arranque del ejercicio. Mientras que el puerto de Bahía de Algeciras crece a una velocidad de vértigo, con un incremento del 32,5 por ciento, el puerto de Valencia sólo logra un mínimo aumento del 0,3 por ciento, mientras que el tercer puerto español, Barcelona, sufre un importante descenso del 20,6 por ciento al cierre del primer cuatrimestre.

El tráfico de contenedores crece en España un 7,7% gracias al gran tirón de los volúmenes de transbordo

La principal razón de estos crecimientos, tan diferentes, no es otra que la evolución de los transbordos en cada una de las tres dársenas. Mientras Algeciras está captando tráficos de Tánger Med e incluso de Valencia y Barcelona, el enclave catalán observa como en pleno desarrollo y puesta en marcha de la terminal semiautomatizada de Hutchison, la dársena pierde un 36 por ciento de sus tráficos de transbordo y un 11 por ciento del import-export respecto a idéntico periodo del año 2011. Por su parte, Valencia logra amortiguar el descenso del 2,9 por ciento del importexport con un aumento del 3,5 por ciento en el tránsito internacional. Por otro lado, es destacable el aumento de los tráficos de contenedores en los puertos de Málaga y Las Palmas, gracias al crecimiento de los transbordos, y la generación de más volúmenes de import-export en el puerto de Tarragona, alimentados por la nueva terminal de DP World, para posicionarse por encima de los 200.000 TEUs al cierre del presente ejercicio. Por último, Bilbao, que crece al 11 por ciento, sigue en su papel destacado de puro puerto import-export.

EVOLUCIÓN DEL MERCADO MARÍTIMO DEL CONTENEDOR / TERMINALISTAS

Con el pie en tierra

Los primeros veinte grupos portuarios crecen un 6% en 2011, un 50% menos que en 2010

El conjunto de los veinte principales grupos portuarios mundiales, gestores de terminales de contenedores en los cinco continentes, incrementó en una media del 6,6 por ciento su negocio durante 2011, según el estudio realizado por TRANSPORTE XXI con los datos publicados y aportados por las diferentes compañías. El incremento del volumen de negocio es un 50 por ciento menos que el generado por idénticos grupos durante el ejercicio 2010. La industria portuaria en tierra sigue en una inestable fase de recuperación del impacto de la crisis de actividad sufrida en el ejercicio 2009, cuando se perdió hasta un siete por ciento del tráfico registrado en 2008, pero las cifras alcanzadas durante 2011 vuelven a convertirse en las mejores de la historia del conjunto de los veinte grupos portuarios analizados.

Según el análisis realizado por TRANSPORTE XXI (ver cuadro adjunto), seis grupos (Hutchison, APM, PSA, China Merchants, DP World y Cosco Pacific) controlan el 81 por ciento del negocio estibador a nivel mundial, un pastel de 366 millones de TEUs de las terminales del planeta, que gestionan 469 millones de TEUs. Pese al incremento globalizado de los veinte grupos analizados, el ranking ofrece grandes contrastes. Así mientras el líder del sector, la asiática Hutchison se mantiene estancada en 75 millones de TEUs y APM Terminals crece por debajo del 3 por ciento, grupos como China Merchants o DP World crecieron en 2011 en la barrera de los dos dígitos, mientras que en el caso de PSA International hubo una importante reducción de los volúmenes operados con una desaceleración del 5 por ciento.

Hay que destacar que el negocio avanza en una fuerte especialización en la manutención de los megabuques, ya que, dado su tamaño, las terminales van a tener que realizar en muchos casos obras adicionales en calados, así como en equipamiento, lo que va a traer un escenario cualificado de automatización en los próximos años, un contexto inversor que en España ya ha dado sus primeros pasos en Algeciras con la terminal de Hanjin y que en breves meses se pondrá en funcionamiento en Barcelona con la apertura de la nueva terminal de Hutchison en el Muelle Prat. TERMINALES EN ESPAÑA Las 24 terminales de contenedores que operan en los puertos españoles (ver cuadro adjunto) experimentaron un crecimiento del 10 por ciento en 2011, agrupando un tráfico de 13,2 millones de TEUs.

Las cinco primeras del ranking agruparon 8,3 de los trece millones de TEUs manipulados en 2010, rebajando en tres puntos porcentuales su posición de liderazgo, fruto de la aparición de nuevas terminales. Hay que apuntar que las cinco primeras terminales españolas consolidan el 63,3 por ciento del negocio del contenedor en España. Dentro de las primeras posiciones del ranking hay que destacar la evolución de los volúmenes de la terminal de APM en Algeciras y la de MSC en Valencia, que aumentaron su progresión en un 9,8 y 15,8 por ciento, respectivamente. Las dos terminales del puerto de Barcelona consolidaron un buen año, en la frontera del millón de TEUs, y esperando sus nuevos desarrollos, mientras que en el caso de las terminales que gestiona Noatum el ejercicio fue de transición, ya que sus concesiones de Valencia, Málaga, Las Palmas y Bilbao sumaron 3,68 millones de TEUs, con un aumento del 0,9 por ciento.