RESULTADOS DE TRÁFICO DEL EJERCICIO 2011 /EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA EUROPEA Y DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍAS
De la tormenta a la recesión
Los 15 primeros puertos europeos crecen un 7% durante 2011 en un duro escenario de incertidumbre agravado por la concentración de los navieros.
Los análisis contrastados por diversos organismos internacionales vienen a reflejar que la economía mundial, tras crecer cerca del 5 por ciento en 2010, se expandió en un 3 por ciento durante 2011. “Un año difícil”, es la conclusión de los grandes analistas en un ejercicio marcado por la desaceleración de la economía global y el recrudecimiento de las tensiones financieras. El gran objetivo en 2011 de los principales gobiernos mundiales fue mostrar una gran fortaleza para enderezar las cuentas públicas hacia el sendero de las sustentabilidad, en un ejercicio intenso de aplacar los costes de financiación, mejorar el balance del sector bancario, muy expuesto a la deuda soberana, y alentar la confianza de los mercados, reactivando los consumos internos. Con una política de contracción fiscal en marcha y la continuidad de una política monetaria ultraexpansiva, el crecimiento en Estados Unidos se basó principalmente en un repunte al alza del consumo privado, la inversión no residencial y el sector exterior, mientras que en los países de la Eurozona, el crecimiento de los países centrales fue muy bajo, para terminar en las débiles economías de la periferia, entre ellas la española, que sufrieron una contracción.
La economía mundial creció un 3% mientras que la española sólo logró aumentar su peso un 0,7%
Por su parte, en Asia, el desastre natural ocurrido en Japón llevó a la tercera economía mundial hacia la recesión. Y es que la desaceleración mundial, causada sobre todo en el segundo semestre del pasado ejercicio, impactó en el comercio global de mercancías. De acuerdo al Fondo Monetario Internacional, el volumen del comercio mundial creció a un ritmo del 6,9 por ciento en el último año, frente a la expansión del 12,7 por ciento que vivió el ejercicio 2010. Pese a esta contracción de la demanda, los precios de las materias primas mantuvieron una tendencia ascendente durante gran parte del año, la inestabilidad política en los países de Medio Oriente y el norte de Africa provocó una fuerte subida en el precio del petróleo, mientras que una sólida demanda de alimentos de los países asiáticos impulsó el precio de los productos agrícolas en los mercados internacionales, favoreciendo el ritmo de exportaciones europeas y norteamericanas principalmente, destacan los analistas.
Por su parte, mientras la Europa de los 27 ha crecido a un ritmo del 1,6 por ciento, España, que ha registrado una bajada del 0,3 por ciento en el cuarto trimestre del 2011, continúa en un camino incierto. Sin el mismo ritmo que los líderes del viejo continente y en el furgón de cola de la economía europea, el crecimiento del PIB de países del norte de Europa como Suecia, Finlandia, Países Bálticos, Dinamarca y Alemania ha sido del entorno del 2,2 por ciento, lo que comparado con la realidad española, apunta, sin duda, hacia una recesión económic. Los datos no engañan. En el cuarto trimestre de 2011 España registró una caída del PIB del 0,3 por ciento y no parece que las expectativas de un repunte para los próximos meses sean mejores. Entre las previsiones económicas para 2012 se prevé una recuperación del 8,4 por ciento en China, un 7,0 por ciento en India, un 3,3 por ciento en Rusia, un 3 por ciento en Brasil y un 2 por ciento en Estados Unidos. Desde el Fondo Monetario Internacional se estima que España permanezca en recesión durante este año y el próximo. La contracción del PIB sería del 1,7 por ciento en 2012 y del 0,2 por ciento en 2013, según el organismo.
Los puertos españoles afrontan un ciclo de recesión, sin mejorías hasta el ejercicio 2014
En cuanto a los países europeos, se estiman crecimiento del 0,5 por ciento de la economía en Alemania, del 0,7 por ciento para el Reino Unido, una subida del 0,1 por ciento para Francia y del 2,5 por ciento para Turquía, mientras que los Países Bajos caerán un 0,3 por ciento e Italia bajará un -1,5 por ciento. Sin embargo, pese a la caída con respecto al anterior trimestre, hay que apuntar que en España el PIB creció un 0,3 por ciento en términos interanuales y un 0,7 por ciento en el conjunto del año 2011, después de dos años de continuos retrocesos, según los datos del Instituto Nacional de Estadística. Hay que destacar que el retroceso intertrimestral del PIB acabó con siete trimestres en signo positivo. En este escenario inestable de la economía española hay que sumar el ligero crecimiento de la demanda exterior, que se produjo principalmente como consecuencia del notable descenso experimentado por las importaciones y compensado, en parte, por una desaceleración de las exportaciones.
Las exportaciones de bienes y servicios moderaron su crecimiento, pasando del 9,2 por ciento al 5,2 por ciento, en línea con la evolución desacelerada de las economías de los países a los que se destinan estas exportaciones, fundamentalmente, de la Unión Europea. Por su parte, las importaciones de bienes y servicios a España descendieron su ritmo de crecimiento casi siete puntos, del 0,9 por ciento al –5,9 por ciento, en consonancia con el menor nivel de actividad de la economía nacional. Hay que destacar la gravedad de la economía española, donde el empleo descendió a un ritmo interanual del 3,3 por ciento, un punto y tres décimas más que en el tercer trimestre de 2011, lo que supuso una reducción neta de 570.000 puestos de trabajo a tiempo completo en un año. En términos interanuales, la construcción perdió más de dos puntos (más de 287.000 empleos); los servicios, un punto y tres décimas (más de 187.000) y la industria, dos puntos y siete décimas (cerca de 88.000 trabajadores).
Hamburgo, Bremen y Bahía de Algeciras disparan sus tráficos, mientras que Brujas y Gioia Tauro bajan
La situación económica en Europa y en España queda plasmada, de alguna forma, en los resultados obtenidos por los principales puertos europeos y españoles especializados en el tráfico de contenedores, principales nodos de intercambio de la industria y el comercio europeo. En este contexto, el principal puerto de Europa, la dársena holandesa de Rotterdam, incrementó un 6,5 por ciento su tráfico de contenedores, situando su volumen en 11.876.921 TEUs. En segundo lugar, aparece por primera vez en la historia, el puerto de Hamburgo, que arrebata su segunda clásica posición a Amberes. El puerto germano creció un 14 por ciento y sobrepasó la barrera de los nueve millones de TEUs. Por su parte, Amberes registró un crecimiento del 2 por ciento, alcanzando un volumen de 8,6 millones de TEUs. En cuarta posición, destaca la evolución del puerto de Bremen, con un importante crecimiento del 21 por ciento que le pone a las puertas de los seis millones de TEUs, exactamente 5.915.487 TEUs, con un crecimiento de más de un millón de TEUs durante 2010.
TRÁFICOS EN ESPAÑA
Un año más en la evolución de los tráficos de los cuatro principales puertos españoles, hay sensaciones diferentes. El puerto de Valencia cerró el ejercicio 2011 con un crecimiento del 2,86 por ciento y registrando un tráfico de 4,3 millones de TEUs. Por su parte, el puerto de Bahía de Algeciras registró un gran crecimiento, con un aumento del 28 por ciento, el más alto del conjunto de líderes europeos tras que la naviera danesa Maersk desviara en la segunda mitad del ejercicio gran parte de su actividad del puerto norteafricano de Tánger-Med al enclave español, cerrando 2011 con un tráfico de 3,6 millones de TEUs. Para su evolución sido vital la entrada en funcionamiento de la nueva terminal multicliente semiautomatizada de la surcoreana Hanjin. En tercer lugar, el puerto de Barcelona siguió mejorando en 2011 con un crecimiento del 4,29 por ciento, lo que le ha llevado a cerrar el pasado año por encima de los dos millones de TEUs. Por último, el aumento de los volúmenes de transbordo en el puerto de La Luz fue clave en 2011 para que el enclave canario captara un 15 por ciento más de tráfico de contenedores, logrando posicionarse en el mapa de grandes puertos europeos con un tráfico de 1,28 millones de TEUs en 2011.
Con la soga al cuello
Las economías avanzadas reducirán en 2012 aún más su crecimiento, con la eurozona cayendo en recesión. en el escenario a corto plazo, países como españa, italia y el resto de la periferia europea enfrentan un panorama recesivo en 2012 y, posiblemente, también en 2013. las causas deben buscarse en la dureza del ajuste fiscal, reformas estructurales que apuntan a mejorar la competitividad pero que atentan contra el crecimiento a corto plazo, y un frágil sistema financiero que entorpece el acceso del privado a la financiación. economías europeas más robustas, como alemania y francia, evitarán la recesión, aunque pasarán por la misma de puntillas. los puertos europeos encaminan este contexto con clara incertidumbre, sin previsiones diáfanas de tráficos y con la soga al cuello en sus planes de inversión que se pueden ver mediatizados por un nuevo parón de la economía, que sigue sin lograr escapar de la tormenta.
RESULTADOS DE TRÁFICO DEL EJERCICIO 2011 /EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES
Más allá de la marejada
Los puertos españoles continuaron recuperando volúmenes en 2011, con un tráfico total de 457 millones de toneladas y un crecimiento del 5,97%
Los puertos españoles han logrado al cierre del ejercicio 2011 mantener abierta la espita de la ilusión por una recuperación económica, al cerrar con un crecimiento global del 5,97 por ciento, un punto y medio porcentual por encima del aumento obtenido en el ejercicio 2010. El conjunto de las 28 autoridades portuarias, que integran a 46 puertos españoles de interés general, registraron un tráfico total de 456.998.205 toneladas, un registro que sigue sin acercarse a la marca histórica de 483 millones de toneladas alcanzada en el ejercicio de 2007. Las cifras logradas en 2011 suponen un atisbo de recuperación dentro de la marejada e incertidumbre que vive España, acechada por un contexto económico que demanda un ajuste de costes en la logística portuaria para que las dársenas españolas puedan seguir siendo competitivas frente al oportunismo de rivales europeos y el oasis laboral del norte de África.
Los datos de 2011, un crecimiento de 25,7 millones de toneladas en los últimos doce meses, permiten seguir cerrando una herida abierta desde el inicio del ejercicio 2009, cuando los enclaves españoles sufrieron un derrumbe sin precedentes con la pérdida de un volumen de 71 millones de toneladas del cierre del 2007 al término de 2009, toda una cicatriz para la historia del sistema portuario español. Y es que la evolución positiva de los dos últimos años ha logrado tapar una parte importante del agujero, habiendo recuperado parte de los volúmenes perdidos, exactamente 44 millones de toneladas que desaparecieron de las estadísticas portuarias por culpa de la crisis, mientras que desde Puertos del Estado se hablaba de un ‘renacimiento’ portuario irreal, en los muelles había expedientes de regulación de empleo, quiebras de empresas y muelles al sol sin mercancías.
Los puertos recuperaron 44 millones de toneladas en 2010 y 2011, el 60% de lo perdido desde 2007
Los próximos meses van a seguir siendo vitales para saber si el tráfico inicia un nuevo ciclo de gran crecimiento o si solo estamos asistiendo a un periodo de una lenta recuperación de los niveles históricos alcanzados por el sistema portuario en el año 2007. Lo cierto es que el devenir del último semestre de 2011 y de los primeros datos relativos al comportamiento de las importaciones y de los transbordos hacen presagiar un final de duro invierno y una primavera caliente en muchos puertos, porque los síntomas son de marejada, con una calma tensa instalada en la mayoría de dársenas. Los principales aumentos se han originado en los tráficos de transbordo fruto de los desvíos de tráficos de puertos franceses, italianos y, principalmente, de la aventura de Maersk en Tánger. Lo cierto es que la sombra de la crisis sigue siendo alargada y afecta al negocio de los principales puertos, dentro de un escenario de incertidumbre que depende de las elecciones de los operadores necesitados de lograr más economías de escala, una reducción de costes y una concentración de recursos, tanto en terminales como en buques, lo que va a seguir limitando el número de puertos de escala de las líneas interoceánicas.
EVOLUCIÓN TRIMESTRAL DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL POR TRÁFICOS
El sistema portuario español registró un incremento del 6 por ciento que mantiene una esperanza abierta por la recuperación de la economía, aunque los datos de desaceleración de los tráficos en el segundo semestre son preocupante de cara al ejercicio 2012. Atendiendo al comportamiento trimestral en los gráficos adjuntos se puede comprobar la intensidad de la crisis en los puertos españoles y su grado de afectación, así como el inicio de la recuperación de volúmenes a partir de 2010. Los principales aumentos se perciben en los tráficos de contenedores de transbordo, mientras que la crisis se mantiene instalada en tráficos como los graneles sólidos y está afectando al tráfico importexport, prácticamente al borde del estancamiento en próximos meses.
RESULTADOS DE TRÁFICO DEL EJERCICIO 2011 /EVOLUCIÓN TRIMESTRAL DEL TRÁFICO TOTAL DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES
Luces con sombras
Los tráficos siguen creciendo pero la crisis continúa lastrando el resultado de nueve puertos españoles
De la enorme sangría de tráficos de mercancías que sufrieron los puertos españoles en el ejercicio 2009 y que logró contenerse hacia una mejoría en 2010, el cierre del año 2011 viene a confirmar un escenario positivo, aunque amenazado por una recesión, ya planteada en la segunda parte del ejercicio, cuando los tráficos no mejoraban los resultados del año anterior. Y es que, pese a que los tráficos crecieron en 2011, muy animados por el tránsito de mercancías, la recuperación de volúmenes y la generación de nuevos tráficos sigue en plena incertidumbre.
La principal consecuencia del escenario de crisis de actividad, camino de un tercer trimestre de recesión, es que el tráfico sigue en un notable proceso de concentración. De este modo, el negocio ha pasado de agrupar el 42,13 por ciento de todo el tráfico portuario en sólo tres puertos: Bahía de Algeciras, Valencia y Barcelona. El índice de concentración del tráfico portuario de mercancías en España ha crecido cinco puntos porcentuales desde el año 2007, es decir, desde el comienzo de la crisis, lo que supone, por un lado, que los navieros siguen agrupando sus escalas y sus transbordos en España y, por otro, que los exportadores e importadores utilizan más estos recintos al obtener mejores ventajas en fletes y condiciones de transporte que otros puertos con menor presencia de grandes líneas navieras, gracias a su posición de conectividad con los mercados interoceánicos.
El índice de concentración del tráfico de mercancías en sólo tres puertos españoles crece un 5% desde 2007
Y es que el actual escenario, pese a contar con indudables luces en el comportamiento de los tráficos de exportación y del transbordo de contenedores, mantiene sombras en el desarrollo comercial de hasta nueve puertos españoles, que cerraron el ejercicio 2011 con pérdidas de volúmenes. La crisis del mercado de la construcción y la retraída demanda interna está afectando sensiblemente al número de mercancías despachadas por las aduanas de los puertos españoles, mientras que la incertidumbre en tráficos como los automóviles se mantiene abierta sin que existan ayudas para su adquisición. Por el contrario, tráficos como la carga rodada mantienen el tipo en las estadísticas, con un crecimiento del 3,68 por ciento, animado por nuevos servicios de short sea shipping y de cabotaje marítimo desde enclaves como Gijón, Bahía de Algeciras y Barcelona, principalmente, en lo que debe ser una diversificación del negocio del grupaje y el transporte por carretera al modo marítimo, ante las ineficiencias actuales del modo ferroviario al no contar con una conexión ágil con el centro de Europa.
RESULTADOS DE TRÁFICO DEL EJERCICIO 2011 / LOS GRANELES LÍQUIDOS
Equilibrio energético
El tráfico de productos líquidos aumentó un 1,3% pese al parón en el consumo interno de combustibles y gases, en un escenario de mayor concentración
El tráfico de productos energéticos líquidos, concentrado en España en puertos con refinerías y plantas de almacenamiento de combustibles, experimentó un crecimiento del 1,3 por ciento en 2011 con un movimiento de 150 millones de toneladas, reduciendo a la mitad el crecimiento registrado en 2010 que fue del 3,9 por ciento. La ganancia de volúmenes fue de 1,8 millones de toneladas en 2011, tras haber ganado casi seis millones de toneladas en 2010. Si en 2010, 16 de las 27 autoridades portuarias que manejaron en ese año tráficos de graneles líquidos obtuvieron resultados negativos en su movimiento, en 2011 fue idéntica la cifra que mantuvo plano el crecimiento, paliado por los fuertes aumentos registrados en puertos como Huelva y Cartagena, que se convirtieron en 2011 en los grandes animadores del tráfico energético.
La reducción de volúmenes, en la gran parte de los puertos, se debe al menor consumo de derivados del crudo, como gasolinas y gasóleo, paliada en parte por el mayor tráfico de productos químicos que han aumentado pedidos de los sectores químicos y plásticos. Por su parte, los puertos que albergan plantas de regasificación han seguido manteniendo un estancamiento en la progresión de sus tráficos de líquidos en 2011. La cantidad de Gas Natural Licuado (GNL) descargada por los buques metaneros en las ocho plantas de regasificación cayó alentada por la baja demanda del consumo doméstico que cayó un 6,6 por ciento, mientras que las importaciones bajaron un 3,3 por ciento. Los datos de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) confirman las cifras de la ralentización del tráfico en algunos puertos ya que en 2011 el consumo de gasolina de automoción cayó un 6,6 por ciento, mientras que gasóleo A obtuvo una regresión del 4,1 por ciento. Por su parte, desde la Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique) se constata un aumento del 8 por ciento gracias al crecimiento de las exportaciones.
El fuerte tirón de Cepsa en el puerto de Huelva fue el hecho más destacado del tráfico energético en 2011
En cuanto al ranking, Bahía de Algeciras se consolida, por segundo año consecutivo, como el primer enclave de líquidos de España, tras alcanzar un tráfico de 23 millones de toneladas y un ligero descenso del 2,5 por ciento. En segunda posición destaca la importante subida del puerto de Huelva, con un crecimiento del 35 por ciento y un tráfico de 21,6 millones de toneladas. En tercera posición se ubica el puerto de Tarragona, con un tráfico de 18,7 millones de toneladas y un descenso del 3,9 por ciento. A la cuarta posición se aupa el puerto de Cartagena, con 17,8 millones de toneladas y un crecimiento del 18 por ciento, mientras que el puerto de Bilbao baja a la quinta posición, con un tráfico de 17,8 millones de toneladas, con una reducción del 9,6 por ciento en los tráficos de Petronor y de gas natural licuado ante el fuerte parón del consumo interno.
Parón en el consumo
el tráfico portuario de productos energéticos líquidos sigue siendo el testigo directo de la fuerte crisis de consumo que sigue instalada en españa. pese a haber registrado un aumento del 1,3 por ciento y un volumen de 150 millones de toneladas, el conjunto de los puertos españoles movió menos gasolinas y gasóleos que en años precedentes. sólo el aumento de actividad en la industria química y el tirón de cepsa en el puerto de huelva activaron los tráficos que se redujeron en el 60 por ciento de las dársenas.
RESULTADOS DE TRÁFICO DEL EJERCICIO 2011 / LOS GRANELES SÓLIDOS
Sin señales de mejoría
Los puertos repiten, por tercer año consecutivo, sus registros en graneles sólidos, con un volumen de 79 millones de toneladas y un aumento del 0,7%
La recesión en los tráficos de graneles sólidos ocurrida en los ejercicios de 2008 y 2009, estabiliza en 2010, se sigue manteniendo a tenor de los datos de 2011 que ofrecen un ligero aumento del 0,7 por ciento en el conjunto de dársenas españolas que han logrado un tráfico total de 79,2 millones de toneladas. El tráfico sigue sin ofrecer señales de mejoría fruto del la incertidumbre de la economía española y del comportamiento negativo en tráficos como el cemento y los movimientos de minerales y cereales. Todo indica que los ejercicios con tráficos superiores a los cien millones de toneladas ya no volverán, como consecuencia de la recesión económica que vive España, sistematizada en un mercado de la construcción detenido.
En este sentido, según los datos de la Agrupación de Fabricantes de Cemento de España (Oficemen) el consumo de cemento en España cayó en 2011 un 17,22 por ciento, alcanzando 20,2 millones de toneladas. La producción de las fábricas de cemento españolas descendió un 15,98 por ciento en 2011, hasta situarse en 21,9 millones de toneladas. Las importaciones de cemento y clinker, la mayoría se realiza por los puertos, cayeron un 39 por ciento pasando de 1,7 a un millón de toneladas, mientras que las exportaciones bajaron un 1,10 por ciento, manteniéndose en 3,8 millones de toneladas durante el pasado ejercicio de 2011. Por su parte la producción de clinker, producto intermedio para la fabricación del cemento, fue de 18,2 millones de toneladas, un 14,2 por ciento menos que en 2010. Por regiones, la caída en el consumo de cemento fue mas acusada en Cataluña y en la zona Oeste, con un descenso del 21,3 por ciento y del 21,5 por ciento, respectivamente, mientras que la zona Norte (-12%), zona central (-15,3%) y Andalucía (-15,7%) experimentaron también importantes caídas aunque algo menores que la media del conjunto de España.
Los tráficos de cemento y clinker siguen cayendo en un escenario de parón del negocio de la construcción
En cuanto al ranking portuario, el puerto de Gijón mantiene su privilegiada e histórica primera posición gracias a los tráficos generados a través de su terminal Ebhisar, pese a haber vuelto a perder tráficos de carbón en 2010, registrando un movimiento de 12,5 millones de toneladas y un descenso del 6,12 por ciento, prácticamente toda la subida experimentada en 2010. En segunda posición, Tarragona mantiene un ritmo negativo, con una disminución del 1,76 por ciento, situando su volumen en 9,28 millones de toneladas. En tercera posición el puerto de Ferrol-San Cibrao registró un fuerte descenso del 16 por ciento, con 8,6 millones de toneladas, mientras que el puerto de Huelva consolida su cuarta posición, pese a haber experimentado un descenso en sus tráficos del 15,6 por ciento y lograr concentrar 4,5 millones de toneladas. En quinta posición figura la dársena de Bilbao, con un movimiento de 4 millones de toneladas y un descenso en sus volúmenes de graneles sólidos del 10 por ciento.
RESULTADOS DE TRÁFICO DEL EJERCICIO 2011 / LA MERCANCÍA GENERAL Y EL CONTENEDOR
Aliados en conectividad
Los puertos españoles se acercan a 14 millones de TEUs tras el auge del tránsito, que permite alcanzar 213 millones de toneladas de mercancía general
Los puertos españoles registraron en 2011 su mejor registro histórico en el segmento de la mercancía general, a tenor de los datos del cierre estadístico del pasado año que refleja un crecimiento global del 12 por ciento y un movimiento de 213 millones de toneladas, lo que supone un incremento de 22,9 millones de toneladas, ocho millones más del crecimiento logrado en 2010 cuando los tráficos pasaron de 176 millones de toneladas en 2009 a 190 millones en 2010. Hay que recordar que hasta el momento el mejor registro estadístico de la mercancía general se produjo en el año 2008 cuando las dársenas españolas completaron un volumen anual de 203,7 millones de toneladas.
Hay que destacar que de esta cifra de casi 23 millones de toneladas de carga general de incremento, el 52 por ciento de la misma, exactamente 11,9 millones de toneladas pertenecen a la progresión experimentada en 2011 por el puerto de Bahía de Algeciras, y concretamente por el desarrollo de los tráficos de contenedores en la terminal pública que explota la naviera surcoreana Hanjin, fruto de la decisión en el último semestre del año de que Maersk trasvasara los volúmenes que venía operando en el puerto norteafricano de Tángermed. El crecimiento de Bahía de Algeciras se fundamenta en el aumento de los transbordos, lo que ha supuesto un incremento del 30 por ciento respecto a los volúmenes que venía operando la dársena andaluza. Distinto comportamiento tuvieron los puertos de Valencia y Barcelona, con crecimientos en la mercancía general de 4,6 y 3,25 por ciento, respectivamente, lejos de las dos cifras de aumento logradas en el ejercicio 2010.
El 52% del crecimiento de la mercancía general se debe al aumento de los transbordos en Algeciras
El puerto valenciano concentró el 27,5 por ciento de toda la mercancía general manipulada en los puertos españoles, mientras que Barcelona, con 28,5 millones de toneladas en 2011, continúa un año más sin acercarse a su registro histórico, alcanzado en 2007 con 35 millones de toneladas. Durante 2011, el tráfico de mercancía general convencional evolucionó un 6,5 por ciento, con un movimiento global en las dársenas españolas de 55,9 millones de euros, mientras que la mercancía general en contenedores registró un incremento del 14 por ciento, alcanzando un registro de 157 millones de toneladas.
EL NEGOCIO DEL CONTENEDOR
El tráfico de contenedores en los puertos españoles creció a un ritmo del 11 por ciento en 2011, casi cinco puntos porcentuales más que el aumento obtenido en el año 2010. El volumen operado por las terminales y empresas estibadoras acendió a 13.882.030 TEUs, cifra que supone la mejor marca en la historia del sistema portuario español, mejorando la de 13.334.924 TEUs, lograda en el ejercicio 2008. En las cifras hay que destacar el importante crecimiento del negocio en el puerto de Bahía de Algeciras, con un aumento del 28 por ciento y un tráfico de 3.602.631 TEUs en 2011, lo que supone un crecimiento de 795.747 TEUs respecto al año 2010.
Por su parte, el líder nacional en el negocio, el puerto de Valencia, practicamente repitió resultados en 2011, albergando un movimiento de 4.327.371 TEUs y un aumento 2,86 por ciento, lejos del 15 por ciento de crecimiento que obtuvo en 2010 gracias a un mayor posicionamiento de la naviera suiza MSC en sus instalaciones, donde si destacó en 2011 el crecimiento de la danesa Maersk. Por su parte, Barcelona aumentó un 4,3 por ciento su tráfico en 2011, situando sus volúmenes por encima de los dos millones de TEUs. Por último, Las Palmas logró un aumento del 15 por ciento, colocando su marca en 1.287.389 TEUs, mientras que Bilbao, con un incremento del 7,8 por ciento, alcanzó un registro de 572.784 TEUs.
Las navieras deciden
La volatibilidad del transbordo y el efecto de la decisión de las navieras de dejar de operar en el puerto norteafricano de tángermed han sido directamente corresponsables en el aumento de los tráficos de mercancía general y contenedores en el sistema portuario español en 2011. con un incremento de negocio del 11 por ciento, españa se acerca a la barrera de los 14 millones de teus, en un contexto donde el transbordo empieza a ser el mejor aliado para la conectividad y el posicionamiento internacional de los puertos.
RESULTADOS DE TRÁFICO DEL EJERCICIO 2011 / TRÁFICO DE CONTENEDORES IMPORT-EXPORT
Un mercado inestable
El tráfico import-export en contenedores aumenta un 4,6% en los puertos españoles, que logran sumar un cuarto de millón de nuevos TEUs en 2011
Las exportaciones de productos españoles siguieron animando durante 2011 el tráfico de contenedores en los puertos españoles, aunque en menor medida que durante el ejercicio 2010 por una nueva contracción de las importaciones a España durante el segundo semestre del año. La destacada crisis de consumo continúa cercenando una mayor progresión de los resultados portuarios. El conjunto del sistema portuario incrementó durante el pasado año un 4,67 por ciento sus volúmenes de import-export en contenedores, registrando un tráfico de 6.191.870 TEUs. El crecimiento es la mitad que el generado durante 2010, consecuencia directa de la ralentización de las importaciones en la inmensa mayoría de puertos españoles.
Durante 2011, un total de seis enclaves, los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Vigo, Bahía de Cádiz, Baleares, Marín y A Coruña registraron descensos en sus tráficos de contenedores import-export. Los puertos mejoraron sus resultados principalmente gracias al aumento de los servicios feeder entre dársenas españolas, fruto de la concentración de la oferta de los grandes megacarriers, aunque hay que destacar que el cabotaje nacional en contenedores sufrió un descenso del 1,69 por ciento a lo largo de 201, aunque los principales motores de este tráfico, los puertos canarios, incrementaron sus tráficos de cabotaje con un movimiento conjunto de 651.934 TEUs, lo que supone el 41 por ciento de los 1.590.133 TEUs que se manipularon entre puertos españoles en tráficos feeder y de cabotaje.
Los puertos españoles crecieron en 276.135 TEUs de import-export en 2011, la mitad del logro de 2010
En cuanto a los grandes motores del tráfico comercial hay que destacar la positiva evolución de puertos de Bahía de Algeciras (+71.134 TEUs de import-export), Barcelona (+59.172 TEUs), Valencia (+49.690 TEUs), Bilbao (+45.103 TEUs) y Castellón (+26.089 TEUs), que capitalizaron el 95 por ciento del crecimiento import-export de los puertos españoles en el negocio del contenedor a lo largo de 2011. Lo más llamativo es que durante 2011 el tráfico creció en 276.135 TEUs, mientras que en 2010 el crecimiento fue de 534.531 TEUs, lo que supone una clara desaceleración, síntoma de un mercado fuertemente inestable y alterado por la crisis de consumo que vive España.
El puerto de Valencia, que lidera el ranking nacional del tráfico de contenedores import-export, obtuvo una mejoría del 1,42 por ciento por ciento en los volúmenes operados, diez puntos menos que el crecimiento obtenido en 2010, registrando un tráfico de 2.101.076 TEUs de import export, de los que 150.684 TEUs se gestionaron con puertos españoles, con un crecimiento del 11 por ciento. En segunda posición, el puerto de Barcelona aumentó un 4,56 por ciento su tráfico, registrando 1.357.122 TEUs.
La dársena catalana aún está lejos del volumen operado en 2008 que fue de 1,57 millones de TEUs de import-export. Por su parte, el puerto de Bilbao incrementó un 8 por ciento su volumen con un tráfico de 569.883 TEUs, lo que le consolida como el tercer puerto comercial de España. Por último, los puertos canarios de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife mantienen, un año más, sus posiciones en el ranking importexport del sistema portuario español. La dársena de La Luz aumentó su tráfico import-export un 1,72 por ciento, con 448.300 TEUs y Santa Cruz de Tenerife gestionó 326.990 TEUs, con un descenso del 4,26 por ciento.
RESULTADOS DE TRÁFICO DEL EJERCICIO 2011 /EL TRÁNSITO DE CONTENEDORES
Sonrisas y lágrimas
El tránsito de contenedores crece un 16% en los puertos españoles y logra posicionarse con un registro histórico de 7.690.160 TEUs en el ejercicio 2011
El tránsito de contenedores creció un 16 por ciento durante 2011 en el conjunto del sistema portuario español, un aumento que le posiciona con un registro histórico de 7.690.160 TEUs, la mejor marca alcanzada por los puertos españoles desde el año 2008. Al cierre de 2011, un total de 17 puertos españoles transbordaron al menos un contenedor dentro de un negocio que vive prácticamente concentrado en seis dársenas, Bahía de Algeciras, Valencia, Las Palmas, Barcelona, Málaga y Tarragona. De éstas destacan los puertos de Bahía de Algeciras y Valencia, que, en su conjunto con un global de cinco millones y medio de TEUs, consolidan 72 de cada cien contenedores que se transbordan en los puertos españoles. Bahía de Algeciras, hub de la danesa Maersk y donde navieras asiáticas como Hanjin, Cosco y UASC han comenzado con fuertes operaciones de tránsito, registró un incremento del 27,6 por ciento en 2011, situando su tráfico de contenedores de transbordo en 3.347.099 TEUs, como consecuencia de los desvíos de volúmenes realizados por la danesa Maersk desde su terminal de Tánger-Med, en la que llegó a cesar sus operaciones por problemas laborales con los estibadores marroquíes.
Algeciras aumentó un 27% su tráfico de transbordo, mientras Valencia sólo creció un 3,3% en 2011
Hay que destacar que desde el ejercicio 2007 el puerto de Bahía de Algeciras había perdido un tráfico de 816.000 TEUs de transbordo, que terminaron en la otra orilla del Estrecho de Gibraltar donde la naviera danesa ha venido disfrutando de unas condiciones laborales enormemente ventajosas, tanto en la legislación como en los salarios del personal. Con la turbulencia vivida en las terminales marroquíes en 2011, Bahía de Algeciras recogió un volumen de 724.613 TEUs de tránsito, un tráfico que ha representado la mayor alegría en años para los muelles andaluces y que practicamente ha sido recogido por la terminal pública semiautomatizada de Hanjin en la ampliación de Isla Verde Exterior. En situación contraria se encuentra la evolución del puerto de Valencia, donde la incertidumbre se ha adueñado de las cifras en el último semestre de 2011.
El puerto valenciano es hoy un hub mixto, donde el transbordo ocupa la mitad del negocio del tráfico de contenedores de los muelles valencianos, por lo que cualquier volatibilidad empieza a trastocar sus planes de crecimiento a corto plazo. En este sentido, el puerto ha pasado de crecer un 18 por ciento entre 2009 y 2010 en el transbordo de contenedores a aumentar sus números en sólo un 3,28 por ciento, logrando un movimiento de 2.226.295 TEUs, apenas 70.000 TEUs más que en 2010, fruto de la reducción de operaciones de tránsito de varias navieras y la ligera subida de la suiza MSC, que ha crecido al 5 por ciento. El ejercicio 2011 fue positivo para el tráfico de transbordo en el puerto de La Luz y Las Palmas tras haber registrado un ya óptimo 2010, En 2011, Las Palmas aumentó un 23,9 por ciento sus volúmenes, alcanzando un tráfico de transbordo de 839.089 TEUs, lo que le lleva a consolidarse como el tercer puerto español especializado en el negocio de transbordo internacional con un aumento de negocio de 161.869 TEUs respecto al registro de 2010.
Por su parte el puerto de Barcelona logró un crecimiento del 3,75 por ciento en 2011, un punto inferior al obtenido en 2010. Las terminales de la dársena catalana situaron los tráficos de transbordo en 656.846 TEUs, con un aumento de casi 24.000 TEUs. En quinta posición se mantuvo el puerto de Málaga, que captó a lo largo de 2011 tráficos de transbordo de Maersk, logrando aumentar en un 61 por ciento sus volúmenes de 2010 y totalizando 450. 688 TEUs. Por último, la terminal de contenedores de DP World en Tarragona atrajo 137. 909 TEUs durante el pasado ejercicio y experimentó un descenso del 25 por ciento.
RESULTADOS DE TRÁFICO DEL EJERCICIO 2011 /EL COMPORTAMIENTO DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES
Más concentración
El tránsito refuerza el milagro portuario español en un contexto abierto de nuevas oportunidades
El tráfico de contenedores ha venido a reforzar en 2011 el denominado ‘milagro portuario español’, fruto de haber aprovechado el importante marco de ayudas de los fondos comunitarios para generar la suficiente capacidad de abrigo con el que las dársenas tienen hoy un horizonte abierto a la competitividad. Y es que las cifras del contenedor en España hablan por sí solas. Entre 1995 y 2011 el negocio ha crecido en casi nueve millones de TEUs, de los que una sexta parte son tráficos de tránsito que han usado los muelles españoles como hub de transbordo internacional para los mercados de los cinco continentes, situación que ha venido a mejorar la conectividad de nuestros puertos, reduciendo los costes logísticos de los exportadores españoles, al tiempo que se generaba una sólida industria logística en España que cada día es más cercana al tráfico marítimo internacional.
El tránsito está reforzando la concentración del tráfico de contenedores en sólo cuatro puertos en España
Hoy el 81 por ciento del negocio del contenedor en España se concentra en cuatro puertos, Valencia, Bahía de Algeciras, Barcelona y Las Palmas. Esta cifra supone un incremento en la concentración del negocio del 8 puntos porcentuales respecto a como estaba el mercado en España hace quince años. La principal causa de este crecimiento es el gran aumento comercial del puerto de Valencia desde 1995 a 2011, con una notable progresión de dos dígitos debido al aumento del transbordo internacional de mercancías en sus terminales. De hecho, el puerto valenciano ha pasado de detentar una cuota de mercado del 17 por ciento del negocio del contenedor en España a superar el 31 por ciento durante el pasado ejercicio de 2011. La concentración ha supuesto una pérdida de cuota para otros recintos líderes españoles como Bahía de Algeciras o Barcelona.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LOS TRÁFICOS EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /PERIODO 1962-2011
Tráficos inestables
La incertidumbre económica marca el devenir de las dársenas, tras un año de tímida recuperación
El tráfico total de mercancías alcanzado por el conjunto del sistema portuario al cierre del ejercicio 2011 es la cuarta mejor marca en la historia de los puertos españoles, con un total de 442 millones de toneladas de mercancías. Tras el hundimiento de las cifras de 2008 y 2009, con una pérdida del 15 por ciento del histórico registro de 467 millones de toneladas del año 2008, el crecimiento obtenido en 2010 y 2011 por el conjunto de los puertos españoles supone devolver al sistema a medias porcentuales de crecimiento en el entorno del 5 y 6 por ciento. Es decir, el índice porcentual de crecimiento del tráfico de mercancías ha retornado a niveles anteriores, aunque la incertidumbre económica sigue marcando el devenir de las dársenas, tras un ejercicio 2011 de tímida recuperación y salvado, en gran parte, por el comportamiento del tránsito de mercancías.
Es bastante improbable que si los tráficos de graneles sólidos no evolucionan de su actual etapa de estancamiento que el sistema portuario español pueda empezar a desarrollar una nueva progresión anual en cifras globales del 10 por ciento anual, aunque lo cierto es que durante 2011 el tráfico de contenedores sí logró superar este ratio de crecimiento gracias a la oportunidad abierta en el último semestre por el desvío de tráficos del puerto norteafricano de Tánger Med. El comportamiento del tráfico de graneles sólidos sigue siendo una preocupación en muchas dársenas españolas que están especializadas en este segmento y en los inversores privados que han hecho en la última década importantes inversiones para que tráficos de carbón o cemento tengan una entrada y salida ágil por las terminales españolas.
Los puertos lograron recuperar los dos dígitos de crecimiento en 2011 gracias a los transbordos
Y es que los graneles sólidos se siguen manteniendo en volúmenes de la década de los noventa del siglo pasado como consecuencia de la fuerte crisis del sector de la construcción que sigue provocando un parón en la importación de productos por las terminales, mientras que el comportamiento de los graneles líquidos mantiene su atonía, estabilizado en el entorno de los 150 millones de toneladas, con tímidos incrementos o aumentos fruto de la debilidad energética del mercado español y de la recesión del consumo de combustibles como consecuencia de la crisis.
OPORTUNIDAD ABIERTA
Estrechando la mirada sobre el tráfico de contenedores, el registro global obtenido por el sistema portuario supone el mejor resultado en la historia de los enclaves españoles. Nunca antes se habían movido tantos contenedores por las terminales españolas, tras haber superado en 2011 en más de medio millón de TEUs el registro de 2008, y superando en 1,3 millones de TEUs el dato de 2010, al consolidar un crecimiento del 11 por ciento. Queda ahora ver la evolución del mercado. Los puertos españoles tienen una oportunidad abierta para superar la barrera de los 14 millones de TEUs anuales, aunque la incertidumbre económica y la necesidad de ajustar los costes para mantener la conectividad del tránsito sitúan hoy la posibilidad en el aire.
Logística e intermodalidad
Los puertos españoles deben profundizar mucho más en los próximos años en mejorar sus herramientas logísticas y la intermodalidad de sus recintos. A los buenos resultados en el arco atlántico de las líneas entre Gijón, Nantes y Saint Nazaire y Bilbao con Brujas (Bélgica), uno de los objetivos a corto plazo del Ministerio de Fomento es poner en servicio la nueva Autopista del Mar entre el puerto de Vigo y Nantes. Por otro lado, Fomento ha anunciado que incentivará en el Mediterráneo este tipo de líneas con acuerdos con Italia y otros países del Mediterráneo, con objeto de aumentar la oferta de las líneas ya existentes y que vienen funcionando en la última década con buenos resultados entre los puertos españoles de Barcelona, Valencia, Castellón y Tarragona con los puertos italianos de Génova, Civitavecchia, Livorno, Cagliari y Salerno. El segundo gran objetivo será impulsar la conectividad marítima y todas las actuaciones que favorezcan la intermodalidad como el desarrollo de una red de plataformas intermodales en las proximidades de la red ferroviaria y zonas de actividades logísticas.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Ajuste de costes
Fomento quiere impulsar un amplio pacto por la competitividad portuaria con los agentes sociales
Fomento, a través de su organismo Puertos del Estado, quiere impulsar un pacto por la competitividad portuaria con los agentes sociales, según ha anunciado la ministra Ana Pastor. El nuevo equipo gestor de Puertos del Estado, comandado por el veterano José Llorca, tiene una ardua tarea pendiente por delante: ajustar los costes de los servicios portuarios, aumentando su competitividad y optimizando el coste del paso de la mercancía por las dársenas, mejorando el tejido social de la estiba y alzando los estándares de la productividad hacia un modelo de semiautomatización. Fomento debe cultivar el desarrollo de una nueva cultura laboral más cercana a los sectores convencionales, labrando el camino para la pérdida de la exclusividad en las labores de estiba por un concepto más moderno de profesionalidad de los trabajadores encargados de las tareas de estiba y desestiba en los puertos españoles.
Este impulso de Fomento ya se está poniendo en práctica durante los primeros días de la gestión de Llorca al frente de Puertos del Estado al haber mantenido los primeros contactos con los representantes de las patronales Anesco, Anare y Anave, así como con los sindicatos más representativos del sector. El gran objetivo para la presente legislatura del Ministerio de Fomento en materia portuaria es mejorar la competitividad de las dársenas con tres grandes premisas: fomentar la competencia en la prestación de servicios portuarios por la iniciativa privada, reducir progresivamente las tasas portuarias a medida que la restructuración financiera de las autoridades portuarias lo permita y exigir en los concursos concesionales la utilización de tecnologías que supongan avances en la productividad y en la automatización de las terminales.
Y es que el ajuste de costes en las labores de estiba parece no sólo necesario sino urgente a tenor del comportamiento del tráfico de mercancías en España en los últimos años, con un crecimiento al alza del tráfico del transbordo que está permitiendo mantener las plantillas de estibadores en los principales puertos españoles.Lo cierto es que la crisis ha hecho mella en la mayoría de puertos con expedientes de regulación de empleo y una reducción de ingresos para el colectivo portuario que está amenazado por los bajos salarios de puertos como Tánger-Med o Port Said. En estos puertos realizar el transbordo para las navieras supone un bajo coste, mientras que en España viene a representar el mismo gasto hoy operar un contenedor de transbordo que uno de import-export.
CONTENCIÓN DE GASTOS
En este escenario evolutivo, hay que destacar el importante parón generalizado que han sufrido en los últimos dos años los gastos salariales de las empresas estibadoras en España, pese a que las plantillas de las sociedades de estiba han seguido creciendo moderadamente en un triple modelo. Hoy conviven modernos pools privatizados y aún quedan ‘herencias del pasado’, como las sociedades estatales de estiba y desestiba. De esta forma, el conjunto de sociedades anónimas de gestión de estibadores portuarios (SAGEPs) agrupaciones portuarias de interés económico (APIEs) y sociedades estatales de estiba y desestiba (SEEDs) aumentaron sólo un 0,5 por ciento su volumen de negocio en 2010, con una facturación agrupada de de 475 millones de euros, tras el descalabro sufrido en el ejercicio 2009 cuando las ventas (gastos salariales) cayeron un 9,3 por ciento desde el récord histórico del ejercicio 2008.
En ese ejercicio se generaron el mayor volumen salarial para el personal de estiba por valor de 521 millones de euros en el conjunto de los puertos españoles, según un estudio realizado por TRANSPORTE XXI con los resultados económicos de la última década de los pools de estibadores. El número de estibadores que trabaja en los muelles españoles en la actualidad está en el entorno de los 6.200 trabajadores, de los que el 57 por ciento, un total de 3.585 trabajadores pertenecen a las plantillas de los puertos de Valencia, Bahía de Algeciras y Barcelona, los tres enclaves españoles que superan el millar de efectivos en los censos de sus sociedades de estiba, a los que hay que añadir otros mil trabajadores que trabajan para la estiba a través de bolsas de eventuales
El regulador del mercado
El gran reto pendiente de Puertos del Estado es convertirse en el verdadero regulador del mercado portuario en España y hacer cumplir la Ley por parte de los puertos y de sus concesionarios, algo que durante determinadas fases de los últimos años no ha venido siendo posible. Hay que apuntar que las autoridades portuarias deben de elaborar, tramitar y aprobar modificaciones de los pliegos de prescripciones particulares de cada uno de los servicios portuarios, a efectos de recoger todos los cambios que ha introducido la Ley de 2010. Asimismo, en relación con este procedimiento de aprobación de los pliegos y de cara al seguimiento y control de los servicios la Ley planteó la constitución del Comité de Servicios Portuarios en todas las autoridades portuarias, asi como la creación de los Registros de Empresas Prestadoras para lo cual el Ministerio de Fomento deberá aprobar a corto plazo una Orden Ministerial que los regule. Por último, la Ley señala que hay que crear y poner en marcha el Observatorio permanente del mercado de los servicios portuarios que deberá emitir un informe anual de competitividad que recoja indicadores de precio y calidad.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /LA SITUACIÓN FINANCIERA Y EL NIVEL DE DEUDA DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES
Reestructuración financiera
El nivel de endeudamiento de los puertos españoles asusta al nuevo equipo gestor de Fomento, lo que obligará a una fuerte contención en los gastos
La ministra de Fomento, Ana Pastor, señaló en su primera intervención en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados que “la situación financiera de los Puertos del Estado no es muy positiva”. La lógica parece llegar a las oficinas ministeriales, tras años de dispendios y alocadas planificaciones que han supuesto que los puertos evolucionaran de una deuda total de 761 millones de euros en el ejercicio 2003 a situarse en 2.930 millones al cierre del ejercicio 2010, último con datos contables disponibles. Hoy la situación preocupa y asusta, porque el sistema portuario se ha obligado a dedicar más del 50 por ciento de los recursos generados anualmente a los servicios de la deuda, mientras que como ocurre con el resto de las infraestructuras del país, las autoridades portuarias tienen importantes partidas presupuestarias que pagar en los próximos ejercicios, por valor de más de 800 millones de euros, una cifra que viene a suponer los beneficios netos de cuatro anualidades con tráficos en crecimiento.
El discurso realista de la ministra Pastor se amplifica puertas adentro del organismo público Puertos del Estado. De hecho, el equipo del presidente José Llorca ha dado carpetazo al trabajo que había dejado la anterior dirección y ha decidido abrir en canal los planes de empresa de todas las autoridades portuarias, unos planes que habían sido aprobados con anterioridad por el organismo. El gran objetivo es “intentar reducir el endeudamiento y sanear los puertos, ya que podemos hablar de que prácticamente el 60 por ciento de los recursos se tienen que destinar hoy al servicio de la deuda”. De hecho, durante el pasado mes de febrero, Puertos del Estado ha recibido a todos y cada uno de los presidentes y directores de los puertos españoles para efectuar un completo análisis y revisión de los planes de empresa de las autoridades portuarias.
“Nos hemos encontrado las cuentas de los puertos mucho peor de lo que nos podíamos imaginar”
Desde el organismo público se puntualiza que “si hay inversiones que hay que retirar pues las retiraremos”, de cara al próximo proyecto de Presupuestos Generales del Estado, matizando que “nuestro mandato es darle viabilidad financiera a cada una de las autoridades portuarias, a cada una de ellas, porque las situaciones son muy diferentes, para que sean sostenibles en el medio plazo. Hay algunas que hoy no lo son”, explican desde Puertos del Estado. Y es que todos los planes directores y de inversión que habían sido planificados, preparados y aprobados por el equipo anterior “lo hemos abierto a la luz de los datos del año 2011”, explican desde Puertos del Estado, porque “no queremos ni tráficos inflados, ni ventas que no se van a realizar, trabajamos en un ejercicio de racionalización y realidad. Hoy está todo abierto”.
Sostenibilidad
Los puertos españoles se encuentran en un escenario de crisis, marcado por una incertidumbre comercial y financiera, en el que su cuenta de resultados está seriamente amenazada por el enorme esfuerzo inversor que vienen realizando las dársenas para ser instrumentos útiles y competitivos para la economía española. los puertos necesitan hoy de una sostenibilidad financiera que puede llevar a aparcar inversiones no rentables dentro del objetivo de priorizar con eficacia y eficiencia las dársenas de la próxima década.
Desde el Ministerio de Fomento se confirma que “la situación es mala, se destinan demasiados recursos al servicio de deuda, cuando algunos puertos aún no han empezado y están en carencia de amortización”, explicando que “cómo puede estar la situación de ciertos puertos cuando hay ocho o nueve dársenas españolas que no tienen endeudamiento”. En este sentido, desde Puertos del Estado se indica que “hay autoridades portuarias que tienen mucha capacidad de generar recursos como son los puertos de Barcelona o Valencia, pero hay otros que se tienen que endeudar a corto para pagar las deudas a largo”, para concluir señalando que “nos hemos encontrado las cuentas de los puertos peor, mucho peor, de lo que nos podíamos imaginar. Dejamos una deuda con 600 millones y nos hemos encontrado con casi 3.000 millones de euros, si contamos a largo y a corto. Es nuestro punto de partida”. Este es un ‘nuevo criterio’ en la postura de Puertos del Estado sobre la deuda de las dársenas, algo que el anterior equipo gestor despachaba “sin interés” inmerso en un ‘renacimiento sospechoso’.
“Debemos intentar reducir el endeudamiento y sanear los puertos”, que deben 3.000 millones de euros
Y es que la situación financiera de muchas dársenas debería clarificarse bien por la Intervención General de la Administración del Estado, bien por interventores independientes, porque fuentes gubernamentales afirman que “visto lo que hemos visto en otras esferas de Fomento, pensábamos que los puertos estaban mejor, pero si en el agregado las cifras son malas, pues de forma individual están empezando a ser un desastre”, matizando que “hay autoridades portuarias que están muy mal financieramente”, afirman estos medios De hecho, desde Puertos del Estado se explica que “hay casos que el endeudamiento no es asumible ni aunque crezcan los tráficos”, para lo cual el organismo va a pedir a la práctica totalidad de puertos un fuerte ajuste en sus presupuestos de gastos y un ejercicio de contención en los próximos presupuestos. Fuentes del organismo, que preside José Llorca, afirman que “los puertos tienen que hacer un ejercicio de contención de gastos, aquellos puertos que lo necesiten tendrán que poner coeficientes correctores altos para generar recursos porque sino no pueden pagar y habrá que vender activos, algunos en desuso como terrenos inservibles o propiedades inmobiliarias, que habrá que ponerlos en valor” para poder ir reduciendo las actuales cargas financieras de los puertos que en la actualidad deben practicamente el 30 por ciento de su patrimonio en valor contable.
EL ENDEUDAMIENTO
Al cierre del ejercicio 2010, último del que se tienen datos oficiales contabilizados, el endeudamiento global del sistema portuario español ascendía a un total de 2.930 millones de euros, sumadas tanto las deudas a corto y largo plazo de los puertos como las del organismo público Puertos del Estado, como consecuencia de los créditos abiertos a los puertos de Gijón y A Coruña. La mitad del endeudamiento está concentrado en cuatro puertos que superaban, al cierre del ejercicio 2010, los 200 millones de euros de deuda a corto y largo. Son Valencia, con 607 millones de deuda, Barcelona, con 520 millones, Gijón, con 296 millones y A Coruña, con 200 millones de euros. Durante 2010 los puertos españoles aumentaron su cifra de endeudamiento bancario en 390 millones de euros, una cifra significativamente inferior al límite de 759 millones de euros que permitía el Ministerio de Economía y Hacienda, según consta en la Ley de Prespuestos Generales del Estado, aunque supuso un gran aumento en la financiación bancaria a largo plazo en términos netos, alcanzando al final del ejercicio un total de 2.310 millones de euros, una cantidad jamás conocida en la historia del sistema portuario.
La mitad de la deuda de los puertos está concentrada en Valencia, Barcelona, Gijón y A Coruña
En este aspecto hay que destacar que hay quince autoridades portuarias (Almería, Avilés, Bahía de Algeciras, Bahía de Cádiz, Barcelona, Bilbao, Ceuta, Ferrol-San Cibrao, Gijón, Málaga, Motril, Santa Cruz de Tenerife, Sevilla, Valencia y Villagarcía) que tienen deudas bancarias a corto plazo y fondo de maniobra positivo, mientras que siete autoridades portuarias cerraron el ejercicio 2010 con deudas bancarias a corto plazo y fondo de maniobra negativo, los puertos de A Coruña, Alicante, Castellón, Gijón, Las Palmas, Melilla y Tarragona (ver cuadro adjunto). Por su parte, en 2010 el endeudamiento con coste a largo plazo sobre los recursos procedentes de las operaciones (cash flow), calculado como cociente entre el total de las deudas con entidades de crédito a largo plazo y la suma de los recursos procedentes de las operaciones de las autoridades portuarias que tienen este tipo de deudas, volvió a incrementarse respecto a 2011, en más de un 600 por ciento, destacando los altos valores de la Autoridad Portuaria de Gijón. La media de endeudamiento del sistema en 2010 se situó en el 643 por ciento, lo que vienen a significar que sería necesario el cash-flow de más de seis ejercicios para lograr cancelar el conjunto del endeudamiento de los puertos a largo plazo.
Los puertos mejoraron su fondo de maniobra en 2010 gracias a las aportaciones extras por las tarifas
El fondo de maniobra de los puertos españoles se situó al cierre del ejercicio 2010 en 625 millones de euros, al haber logrado una variación positiva de 263 millones de euros, aunque la previsión inicial era haber tenido una variación negativa de 177 millones de euros, según advierte Puertos del Estado. La desviación positiva se produjo por el bajo grado de ejecución del presupuesto de inversiones, ya que se dejaron de ejecutar adquisiciones de inmovilizado por valor de 389 millones de euros, así como a la inclusión en los balances de 232 millones de euros de asignaciones presupuestarias procedentes del fondo de contingencia para el pago de las tarifas recurridas en los puertos. Puertos del Estado destaca que 21 de las 28 autoridades portuarias presentaron variaciones positivas del fondo de maniobra debido en parte a las cantidades asignadas para hacer frente a los litigios tarifarios, donde cabe destacar los aumentos en los fondos de maniobra respecto al ejercicio 2009 de los puertos de Barcelona, Gijón (por el incremento del endeudamiento) y Tarragona, y la disminución en A Coruña como consecuencia de su importante esfuerzo inversor.
Racionalización a corto
Una de las apuestas de Fomento es incrementar la conectividad de los puertos con las redes transeuropeas de transporte viarias y ferroviarias para lo cual es fundamental el desarrollo de la intermodalidad dentro del objetivo de potenciar la posición de España para la captación de mercancías en tránsito con origen o destino en el resto de países europeos. La ministra Pastor ha anunciado que establecerá una programación racional y selectiva, priorizando su potencialidad en la captación de tráficos. En este sentido, desde el ministerio se apunta que la conectividad viaria y ferroviaria e interoperatividad ferroviaria, así como realizar las actuaciones con ancho de vía UIC en el corredor Mediterráneo, se consideran fundamentales dentro de la futura política inversora. Por otro lado, la ministra ha destacado que “resulta necesario que nuestros puertos, por los que entra y sale la mayor parte de nuestro comercio exterior, puedan tener costes competitivos y altos niveles productivos, siendo fundamental que estén conectados a un sistema de transporte terrestre, viario y ferroviario, de forma eficiente y que desarrollemos sistemas como las Autopistas del Mar”.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /LA CAPTACIÓN DE RECURSOS ECONÓMICOS DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES
Rentabilidades a la baja
La crisis hace mella en los recursos económicos generados por los puertos españoles, que han sufrido un varapalo del 22% en los últimos cuatro años
Los puertos españoles necesitan encontrar una fórmula urgente que garantice su competitividad, con una medicina aplicada en la generación de recursos económicos que logren empezar a hacer rentables las dársenas de acuerdo a lo estipulado en la legislación portuaria. Hay que advertir que desde 2011 el sistema portuario español tiene por ley el compromiso de mantener una rentabilidad en su conjunto superior al 2,5 por ciento, un requisito que a juicio del legislador refuerza la perspectiva de los puertos como sistema y añade un criterio de corte empresarial sobre su planificación económico-financiera.
La principal sensación desde Puertos del Estado es que las dársenas tienen que enfocar su negocio en la competitividad, tanto interna como externa, aumentando la competencia entre operadores y mejorando sus índices de eficiencia. En este sentido, desde el organismo público se afirma que “tenemos que ser copartícipes todos en este esfuerzo, operadores, trabajadores y Administración”, para advertir que “el tráfico ha crecido gracias al tránsito y la situación particular del norte de Africa, y particularmente de Marruecos, y como no seamos competitivos el negocio se acaba tal como está planteado y el año que viene tenemos un 12 por ciento de bajada. Esa es la clave”.
La rentabilidad real del sistema portuario no llegó al 1,5% en 2011, un 40% menos de lo que fija la Ley
Uno de los objetivos de Puertos del Estado es reconducir algunas realidades tarifarias montadas a lo largo de 2011, y que desde ciertos puntos de vista, “han cruzado el límite de la legalidad”, ya que “se ha procedido a la suma de bonificaciones por encima del 40 por ciento, algo que la Ley viene a prohibir”, destacan desde una autoridad portuaria. Estos medios portuarios esperan que en 2012 las tarifas aprobadas por las autoridades portuarias “sean leales entre dársenas dentro de los principios establecidos” en la actual legislación portuaria. Una de las novedades que estudia introducir Puertos del Estado es solucionar el problema de que “el tránsito esté beneficiado en contra del import-export”, porque, aclaran desde el organismo de Fomento, “lo que no puede ser es que bonifiquemos el tránsito en contra de otra cosa. Hay que buscar un equilibrio porque el tránsito nos da conectividad y nos da muchas cosas como empleo en las terminales, pero tenemos que mejorar los ingresos de los puertos y eso sólo se producirá si generamos más carga de importación o de exportación”.
La realidad del balance
El resultado del ejercicio 2010 está condicionado por los ingresos concedidos por el gobierno para el pago de principales e intereses de demora por el fallido en la recaudación de las tasas portuarias, una situación que viene a suponer que de los 435 millones de euros que generó de beneficios las autoridades portuarias, 232 millones de euros provenieran del fondo de contingencia, lo que viene a suponer en realidad que el balance entre ingresos y gastos fue de 192 millones de euros. El bajo nivel de ingresos es patente en relación con la positiva evolución de las dársenas entre 2003 y 2007. Y es que la crisis ha hecho mella en los puertos.
Y es que la rentabilidad real del sistema portuario español “es menor del 1,5 por ciento, quitando las situaciones contables”, aclaran desde Puertos del Estado, una cifra que supone al cierre del ejercicio 2011 un 40 por ciento menos del parámetro de rentabilidad que fijaba la Ley de Puertos de 2010. Este dato, al cierre contable del mes de noviembre, preocupa seriamente en el seno del organismo público. De hecho, fuentes solventes aclaran que “hay cosas y datos que no cuadran en muchos balances de las autoridades portuarias, aunque hay datos sin cerrar y no se conoce la rentabilidad definitiva, por ejemplo, se han llegado a capitalizar obras que aún están en fase de construcción lo que ha supuesto engordar ficticiamente las rentabilidades”, matizando que no es corerrecto que “los intereses se capitalicen y por tanto entran como datos financieros, es una artimaña contable, pero lo que hace es engordar los beneficios de la propia estructura de la autoridad portuaria”, matizan estas fuentes.
Hay que apuntar que el ciclo de la planificación portuaria está orientado de forma continúa a la demanda, dado que es la fuente directa de los recursos actuales y futuros de los puertos, por lo que desde Puertos del Estado se explica que es conveniente que el punto de partida de esta nueva etapa sea la revisión pragmática y prudente de los tráficos previstos, dentro de un marco de referencia que permita diseñar una estrategia de gasto e inversión y un modelo de fijación de los valores correctos de los coeficientes correctores de las tasas y las bonificaciones a las mismas, algo que se debe acordar en el Plan de Empresa y que se eleva posteriormente a Presupuestos Generales del Estado, en lo que es un acertado ejercicio de transparencia comercial para el mercado portuario español y europeo.
Los puertos españoles vienen generando una media de 466 millones de euros de cash-flow
CALCULAR LA RENTABILIDAD
El concepto de rentabilidad portuaria anual es básico para la determinación de los valores de los coeficientes correctores de las tasas, una situación que requiere de una interpretación profunda de los valores contables a efectos de poder verificar el cumplimiento de los límites impuestos por la legislación, aclaran desde Puertos del Estado. La rentabilidad anual de cada autoridad portuaria y del conjunto del sistema portuario se calcula, con una fórmula complicada, dividiendo el resultado del ejercicio después de impuestos, excluyendo del mismo el deterioro y resultado por enajenaciones del inmovilizado y otros resultados que tengan el carácter de extraordinarios, así como el saldo del Fondo de Compensación entre el activo no corriente neto medio del ejercicio, excluyendo el inmovilizado en curso, el inmovilizado correspondiente a terrenos y bienes naturales, los activos por impuestos diferidos y los deudores comerciales no corrientes.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /ESTUDIO DE LA LICITACIÓN DE OBRAS PORTUARIAS
Prudencia en la planificación
Los puertos españoles licitaron obras por 3.921 millones de euros en los últimos seis años en un emergente escenario de reducción de las inversiones
Las licitaciones realizadas por el conjunto de las autoridades portuarias a lo largo de 2011 ascendieron a 322 millones de euros, cifra que supone un descenso del 42 por ciento respecto a las licitaciones contabilizadas durante 2010, que ascendieron a 557 millones de euros, según los datos que maneja la Asociación de Empresas Constructoras de España (Seopan). En el conjunto de los últimos seis años, entre 2006 y 2011, las 28 autoridades portuarias españolas licitaron proyectos de obras por valor de 3.927 millones de euros, lo que viene a suponer una media anual en el entorno de los 653 millones de euros y a la que hay que proceder a restar un porcentaje en el entorno del 15 por ciento en las posteriores adjudicaciones realizadas de estas obras por los diferentes organismos portuarios.
La subasta, con el 52% de la contratación, la vía más utilizada por los puertos para adjudicar en 2011
Hay que destacar la enorme caída en la licitación de proyectos de infraestructura portuaria en España, que ha pasado de situarse en los años 2007 y 2008 en el entorno de los mil millones de euros anuales para caer a una cifra en el entorno de los 300 millones. De acuerdo a los datos de adjudicaciones del Ministerio de Fomento del cierre del ejercicio 2011 el valor monetario de los proyectos puestos en marcha por los diferentes puertos españoles alcanzó 275 millones de euros en el periodo enero- noviembre, cifra que supone un 16 por ciento menos que en idéntico periodo de 2010 y un 21 por ciento menos si comparamos el dato de forma interanual. En 2010, las adjudicaciones realizadas por las autoridades portuarias alcanzaron 345 millones de euros, con un descenso del 28 por ciento respecto a los 481 millones adjudicados en 2009.
En cuanto a la forma de contratación de la obra portuaria, la principal modalidad utilizada en 2011 (enero-noviembre) fue la subasta en un 52 por ciento del presupuesto, con contrataciones realizadas por un monto de 144 millones de euros, mientras que con la fórmula del concurso público se adjudicó en 2011 por valor de 129 millones de euros, el 47 por ciento de las contrataciones de obra portuaria. El procedimiento negociado fue aplicado sólo en el 0,4 por ciento de los contratos por valor de 1,2 millones de euros en el periodo citado. En 2010 se adjudicó por concurso público un total de 259 millones de euros, a través de subastas por valor de 76 millones de euros y por el procedimiento negociado un total de 9 millones de euros. Pese al nuevo recorte en el importe de los proyectos licitados y adjudicados por los puertos españoles a lo largo de 2011, hay que destacar que los 322 millones de euros licitados durante el pasado ejercicio son el tercer importe presupuestario más importante dentro de las inversiones las empresas y organismos públicos de Fomento. El Ministerio y sus empresas licitaron en 2011 por valor de 5.067 millones de euros.
La licitación de las autoridades portuarias en 2011 sólo fue superada por las realizadas por Adif (3.033 millones de euros) y las realizadas por Aena (323 millones de euros). Hay que apuntar que las direcciones generales de carreteras y de infraestructuras ferroviarias licitaron proyectos por importe de 928 y 75 millones de euros, respectivamente. Las obras licitadas por las 28 autoridades portuarias a lo largo del ejercicio 2011 suponen el 6,35 por ciento de todas la licitación inversora realizada por el Ministerio de Fomento y el 2,34 por ciento del conjunto de todas las licitaciones realizadas por las administración públicas, locales y autonómicas en España, que ascendieron en 2011 a un total de 13.754 millones de euros, cifra que supone la mitad de los 26.519 millones de euros licitados en 2010 y un tercio de los 39.100 millones de euros registrados en el ejercicio 2009. En este contexto hay que señalar una recuperación en el descenso que estaba teniendo la licitación de obra pública del Ministerio de Fomento, que ha pasado de 9.209 millones en 2009, un total de 3.662 millones en 2010 hasta llegar a los 5.067 millones de 2011, una recuperación que se produce fruto básicamente del aumento en las inversiones ferroviarias del ADIF en líneas de alta velocidad. Todo indica que hoy el proceso inversor es más complicado en un mercado financiero detenido y sobresaltado por la crisis de endeudamiento público y la caída de actividad del comercio mundial.
LA FUTURA PLANIFICACIÓN
En este proceso, es importante poner la vista sobre la nueva legislación portuaria que centra cualquier nueva planificación en el marco de una base de rentabilidad económica. De hecho, la Ley de Puertos 48/2003 introdujo por primera vez en un texto legal en España la figura del Plan Director de Infraestructuras, que ha sido reforzado recientemente en la Ley 33/2010 como instrumento clave del diseño a futuro de la configuración física de cada puerto. Este “master plan” recoge el modelo de infraestructuras de cada puerto a medio y largo plazo, aunque desde Puertos del Estado se apunta a que “la actual incertidumbre económica y el desarrollo futuro de sectores tan dinámicos y cambiantes como son el comercio, el transporte y la logística obliga a entender el Plan Director como una referencia flexible, de forma que pueda ser posteriormente afinado durante la redacción de los correspondientes proyectos de construcción de las infraestructuras que define”. Pero su alcance no termina ahí.
Las obras licitadas por los puertos supusieron el 6,35% de las realizadas por Fomento durante 2011
El Plan Director de cada autoridad portuaria debe encuadrarse en los procesos de planificación del sistema nacional de transporte de interés general, atendiendo a la programación de inversiones en cada modo de transporte. En este sentido, la modificación de la Ley de Puertos, que cumple su segundo año de andadura, refuerza la necesidad de garantizar la debida coherencia entre la planificación de las redes viarias y ferroviarias del interior de la zona de servicio de los puertos, con las de los accesos terrestres actuales y previstos fuera de dicha zona y a cargo de la Administración con competencias en carreteras y ferrocarriles. La nueva Ley de Puertos establece dos supuestos en los que tiene que ser obligatoria la redacción de una Plan Director de Infraestructuras, previamente a la ejecución de obras en una dársena.
La nueva Ley de Puertos refuerza la planificación en las dársenas y la calidad de las obras realizadas
Son la construcción de un nuevo puerto o cuando se modifiquen los límites físicos exteriores en su lado marítimo en el caso de construcción de nuevas obras en un puerto ya existente. La redacción del plan director deberá realizarse simultáneamente a la tramitación ambiental del mismo. El plan deberá ser ratificado por el Consejo Rector de Puertos del Estado, y si existen discrepancias entre la autoridad portuaria implicada y Puertos del Estado, deberá ser el Ministerio de Fomento el que tenga la última palabra y resolver las divergencias. Por último, Puertos del Estado va a reforzar sus mecanismos de control de la calidad de los proyectos de construcción, para lo cual cada obra deberá contar con el preceptivo informe del organismo. Éste es vinculante para su aprobación.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /EVOLUCIÓN DE LAS INVERSIONES EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES
La crisis atenúa la inversión
Fomento anuncia que las inversiones en infraestructura portuaria en España serán de 2.000 millones en la legislatura, la mitad de los últimos cuatro años
Los puertos españoles están dotados de infraestructuras básicas (obras de abrigo y accesibilidad marítima) que les permite disponer de superficie de agua abrigada para permitir su crecimiento durante los próximos veinticinco años, según remarcó la ministra Ana Pastor en su primera comparecencia parlamentaria para explicar las líneas generales de la política del Ministerio de Fomento en la presente legislatura. En el resto de las infraestructuras (obras de atraque, generación de suelo, habilitaciones, …) la intención del Ministerio de Fomento es potenciar la inversión privada o la colaboración público-privada, pese al actual clima de falta de financiación que condiciona cualquier posibilidad de gasto a medio y corto plazo.
El principal objetivo de Fomento para el sistema portuario es garantizar la viabilidad financiera en los próximos años de todas las Autoridades Portuarias de forma compatible con el marco jurídico vigente para los puertos de interés general del Estado, mejorar la competitividad de las dársenas reduciendo el coste generalizado del paso de la mercancía por los puertos, avanzar en la accesibilidad viaria y ferroviaria a los enclaves con el objetivo de que estén totalmente conectados a las redes transeuropeas básica y general y fomentar el transporte marítimo de corta distancia y las autopistas del mar, incrementando su situación competitiva de forma compatible con la situación y mecanismos del mercado actual de transportes.
Los puertos españoles tienen hoy suficiente abrigo para abrir muelles en los próximos veinticinco años
Entre las inversiones públicas portuarias con mayor relevancia y con anualidades previstas para esta legislatura la ministra Pastor ha anunciado que se cumplirá con la habilitación de superficies y atraques en la nueva dársena de Langosteira en el puerto de A Coruña, la finalización de las obras de infraestructura y habilitación de superficies de Isla Verde exterior en el puerto de la Bahía de Algeciras, las obras de la nueva terminal de contenedores y de la accesibilidad viaria en la Bahía de Cádiz, la conclusión de las obras de la explanada y muelles comerciales en el puerto de Ibiza, el punto y final a las obras en la terminal de contenedores del Prat en el puerto de Barcelona, la generación del nuevo muelle de Ziérbana en el puerto de Bilbao, el acabado del dique exterior y la ejecución de muelles y habilitación de superficies en la dársena de La Esfinge en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.
Asimismo se procederá al desarrollo de las obras del puerto de Granadilla en Tenerife, la mejora de los accesos marítimos al puerto de Sevilla, en base a los criterios de sostenibilidad ambiental, el desarrollo de las obras del nuevo muelle de la Química en el puerto de Tarragona y la finalización de las obras de abrigo de la nueva dársena norte y realización de nuevas obras de atraque en el puerto de Valencia. Las inversiones públicas en infraestructuras portuarias durante esta legislatura ascenderán a 2.000 millones de euros, una cantidad que el nuevo equipo gestor del Ministerio de Fomento considera compatible con el objetivo de reestructuración financiera de las Autoridades Portuarias para garantizar su viabilidad económica a medio y largo plazo.
Los accesos viarios y ferroviarios a los puertos, una de las asignaturas pendientes de Fomento
Independientemente de lo anterior, desde el Ministerio de Fomento se apunta a que existen otros dos proyectos portuarios de gran envergadura como son la nueva dársena de El Gorguel en el puerto de Cartagena y el nuevo puerto exterior de Pasajes, con presupuestos de 850 y 750 millones de euros, respectivamente, cuyos planes directores se encuentran en la actualidad en fase de tramitación ambiental. Ana Pastor ha anunciado que “se tomará una decisión definitiva sobre dichos planes directores o sobre su posible modificación una vez finalice la tramitación ambiental”, aunque “en cualquier caso, deberá quedar garantizada la viabilidad económico-financiera de las obras y asegurados los fondos públicos y privados que viabilicen la operación”. Todo queda así pendiente de las decisiones medioambientales y financieras en dos proyectos que han sido discutidos tanto en sus zonas de influencia como en el negocio marítimo-portuario, al que sorprende la generación de tanta oferta mientras que el mercado asiste atónito a una fuerte reducción de la demanda.
UNA NUEVA GENERACIÓN
Los principales planes de inversión de las autoridades portuarias mantienen hoy su escenario previsto, a falta de conocer los nuevos Presupuestos Generales del Estado para 2012 que tiene que presentar el Gobierno de Mariano Rajoy. Lo cierto es que en el ambiente de más de una autoridad portuaria pesa que algún que otro proyecto sufra ralentizaciones en su definitiva puesta en marcha, bien por la escasez de tráficos, bien por la falta de mercado, es decir, de inversores privados que capitalicen y respalden la apuesta de la inversión pública. El sistema portuario español tenía al cierre del ejercicio 2011 obras de ampliación de sus instalaciones por valor de más de 5.000 millones de euros.
La mayoría de puertos (A Coruña, Bahía de Algeciras, Baleares, Barcelona, Ferrol, Gijón, Santa Cruz de Tenerife y Valencia) están inmersos en importantes ampliaciones de sus dársenas, bien generando nuevas obras de abrigo, espacios para la instalación de nuevas terminales o manteniendo gran cantidad de metros cuadrados de espacios logísticos para atraer a nuevos operadores y grupos portuarios y logísticos internacionales. Hablamos de la generación de nuevos puertos, nuevas dársenas de tercera generación, que van a empezar a albergar terminales semiautomatizadas, donde las autoridades portuarias quedan relegadas a reguladores del mercado portuario y en ser instrumentos de impulso para un óptimo paso de las mercancías.
Valencia y Barcelona han recibido 37 de cada 100 euros de inversión privada entre los años 2003 y 2010
Hoy las autoridades portuarias están evolucionando de la construcción a la gestión de concesiones en manos privadas, donde tienen que velar por el interés general y en el aumento de la competividad, logrando que sus espacios concesionados sean lo más reducidos posible, mejorando de esta forma su rentabilidad sobre activos, situación que les llevará a ofrecer una mejor política tarifaria con unos coeficientes correctores que les provoque un aumento de sus tráficos de mercancías. El último objetivo es provocar la satisfacción de los usuarios que canalizan sus productos por estos enclaves.
El ritmo inversor de los puertos españoles en los últimos dos años mantiene una tendencia a la baja, si bien ha logrado mantener una corriente inversora anual por encima de los mil millones de euros, lo que le ha llevado a acumular desde el ejercicio 1993 un global de inversiones cifrado en 11.833 millones de euros. Esta elevada capacidad en la generación de inversiones en el periodo 1993-2010 viene a suponer una media inversora de 657 millones de euros en el sistema portuario español, una capacidad generada gracias a la evolución de los ingresos portuarios por el tráfico de mercancías y concesiones y al marco de ayudas comunitario. Desde 1993 a 2010 los presupuestos públicos de las autoridades portuarias han pasado de invertir 246 millones de euros anuales a los 1.048 millones de euros del ejercicio 2010, último con datos cerrados disponibles de ejecución presupuestaria completada, según el informe anual que realiza TRANSPORTE XXI en base a datos de Puertos del Estado. Hay que destacar que el ciclo alcista con una evolución imparable de las inversiones portuarias en España desde 1993, se paró por primera vez en la historia del sistema portuario en 2009.
Los puertos españoles, que habían registrado una inversión de 1.321 millones de euros en 2008, rebajaron las cifras en un 13 por ciento situando en 1.144 millones de euros su plan de inversiones. La misma corriente es la que ocurrió en 2010, con una bajada del 8,4 por ciento al completar inversiones por valor de 1.048 millones de euros. Por su parte, durante 2010 la inversión ajena, llevada a cabo por empresas privadas y organismos públicos distintos de las propias autoridades portuarias, alcanzó los 775 millones de euros, un 9,7 por ciento menos que en 2009 cuando se alcanzaron los 858 millones de euros. La cifra más alta de inversión privada en la historia del sistema portuario se produjo en 2008 con 1.095 millones de euros, lo que llevó a agrupar más de 2.400 millones de euros de inversión público-privada en el conjunto del sistema portuario español. En 2010, el conjunto inversor público-privado bajó un 8,6 por ciento, logrando una suma de 1.883 millones de euros.
Los puertos recibieron 1.883 millones de euros de inversión público-privada en el ejercicio 2010
UNA ÉPOCA DE BONANZA
Desde el ejercicio 2006 la cifra de inversión pública en el conjunto del sistema portuario vino superando los mil millones de euros anuales, mientras que entre 2005 y 2008 la inversión ajena también superó ese techo de gasto. Entre 2003 y 2010, años de lo que se tienen datos reales, la inversión ajena ascendió a 7.229 millones de euros, lo que viene a suponer una media anual de 909 millones de euros, una situación que confirma que la Ley de Puertos de 2003 permitió captar capitales e inversiones para los puertos. Esta capacidad, unido al marco público, 11.838 millones de euros entre 1993 y 2010, ha permitido situar a los muelles españoles con la mejor oferta de instalaciones del sur de Europa, aunque hoy la sobrecapacidad de oferta instalada puede llegar a ser un quebradero de cabeza.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL / INVERSIONES PROGRAMADAS POR LOS PUERTOS ESPAÑOLES HASTA 2014
Carnaval de inversiones
Si no captan nuevos tráficos y concesionarios, los puertos españoles deberán reconducir sus políticas inversoras para conseguir aumentar su rentabilidad
Los puertos españoles se enfrentan a una cuaresma complicada tras un carnaval inversor, iniciado hace dos legislaturas, que está llevando a las autoridades portuarias a sostener en sus balances una importante gripe invernal. La baja rentabilidad, con muelles ociosos e inversiones sin concesionar, hace peligrar los estándares establecidos en la vigente legislación portuaria. En un escenario de recesión económica no queda otra que reconvertirse y volver a estructurar las líneas financieras para ganar credibilidad en un mercado, el portuario, que empieza a sufrir de una volatibilidad acelerada por la toma de decisiones de los navieros que tienden a la generación de grandes economías de escala. No parece ser esta la decisión que llevaban entre manos la práctica totalidad de autoridades portuarias en España si observamos los planes de inversión trazados por las mismas en los últimos años y planificados para los próximos ejercicios.
De esta forma, entre 2005 y 2014 los puertos españoles tenían y tienen programadas inversiones por valor de 8.637 millones de euros. Por puertos, hay que destacar las fuertes inversiones que anunciaron durante esta época que realizarían o que tienen planificadas realizar las autoridades portuarias de Valencia, A Coruña, Gijón, Cartagena, Barcelona, Bahía de Algeciras y Santa Cruz de Tenerife. El principal presupuesto inversor lo sustenta el puerto de Valencia, con 1.010 millones de euros entre 2005 y 2014, mientras que la generación de las ampliaciones de A Coruña y Gijón posicionan los planes de inversión de ambas autoridades portuarias por encima de los 850 millones de euros, en obras aún hoy discutidas por su coste y rentabilidad en círculos portuarios y financieros.
Otros dos puertos superan en este ranking los 700 millones de euros de inversión, Cartagena con 720 millones de euros planificados hasta el ejercicio 2014 y el puerto de Barcelona con 703 millones de euros. Estas cinco autoridades portuarias consolidan la mitad de la inversión en infraestructura portuaria en España, exactamente el 48 por ciento, durante el citado periodo mencionado. Todo indica que varias de estas dársenas y otras deberán proceder a reconducir sus políticas comerciales y alterar sus planes de inversión para lograr aumentar su rentabilidad si no consiguen en los próximos años captar nuevos tráficos de mercancías a sus enclaves y atraer a nuevos inversores para sus zonas abrigadas.
Este aspecto empieza a preocupar y mucho en el seno de las autoridades portuarias en un contexto de débil acceso al mercado financiero y donde cada proyecto es analizado y medido por lupa por los grandes grupos internacionales de la industria del transporte marítimo. De hecho, desde las autoridades portuarias se reclama una mayor flexibilidad en el marco legislativo a la hora de acompasar el carnaval financiero al que sigue sometido el sistema portuario español, eliminando una pesada burocracia que detiene en ocasiones las inversiones por el enorme papeleo que deben cursar las autoridades portuarias en su relación con el Ministerio de Fomento.
INVERSIÓN POR AUTONOMÍAS
El 70 por ciento de las inversiones planificadas en el periodo 2005-2014 por el sistema portuario español se centran en las dársenas de interés general de cinco comunidades autónomas que están absorbiendo recursos por valor de 5.903 millones de euros. El 16,6 por ciento de las inversiones en España se centran en los puertos de Andalucía, con 1.430 millones de euros. En segunda posición, los puertos de Galicia tienen planes de inversión por valor de 1.321 millones de euros para el periodo mencionado, mientras que en tercera posición, las tres autoridades portuarias ubicadas en la Comunidad Valenciana suman inversiones por 1239 millones de euros, el 14,35 por ciento del global del sistema portuario.
Por su parte, los dos puertos de Cataluña agrupan una inversión de 960 millones de euros para el citado periodo, mientras que resalta la fuerte inversión en el Principado de Asturias, con 950 millones de euros planificados hasta el ejercicio 2014. Por encima de los 400 millones de euros quedan los puertos del País Vasco, con 404 millones de euros, la Región de Murcia suma 720 millones de euros, mientras que los puertos de Canarias registran planes de inversión en su conjunto que suman 859 millones de euros.
El 70% de las inversiones se concentra en Galicia, Andalucía, Valencia, Cataluña y Asturias
PRINCIPALES PROYECTOS
Los grandes proyectos portuarios en España en 2011 sumaban un presupuesto de 2.532 millones de euros, tras haber completado una ejecución presupuestaria de 646 millones de euros durante el ejercicio 2010 (ver cuadro superior), con una certificación de 2.160 millones de euros y una previsión pendiente de ejecutar por valor de 372 millones de euros. De los proyectos acometidos y terminados en 2010 se incorporaron a la explotación obras por valor de 221 millones de euros, dejando el inmovilizado en curso al cierre del ejercicio en un total de 1.926 millones de euros.
Los dos grandes proyectos portuarios, por volumen inversor individualizado, que se acometen en España en la actualidad son las ampliaciones de los puertos de Gijón y A Coruña, macroproyectos que tenían un presupuesto inicial de 715 y 465 millones de euros, respectivamente, y que al cierre de 2010, llevaban certificados importes por valor de 691 y 466 millones de euros. Otros dos grandes proyectos individuales son la generación de los diques de abrigo de la ampliación norte del puerto de Valencia, obras con un coste de 194,5 millones de euros, mientras que la mejora de los accesos marítimos al puerto de Sevilla, que suponía una inversión inicial de 167 millones de euros había certificado al cierre de 2010 por un montante de 183 millones de euros, según los datos aportados por el organismo público Puertos del Estado.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /MEDIOS DE TRANSPORTE EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES
Un impulso intermodal
La revitalización del transporte ferroviario de mercancías pasa por los puertos que son origen o destino de casi la mitad de los trenes operados en España
De los 30 millones de toneladas anuales de mercancías que se transportan anualmente por ferrocarril en España, algo menos de la mitad tiene como origen o destino los puertos nacionales. Es aquí donde se impone reforzar la estrategia logística del Ministerio de Fomento, si el objetivo es la revitalización del transporte ferroviario de mercancías. Para ello la nueva legislación portuaria quiere dar un paso para el fomento y el desarrollo de cadenas de transporte intermodal en los próximos ejercicios. Ese impulso intermodal debe racionalizar la planificación de las infraestructuras que forman parte del complejo ferroportuario y cuyas claves no son otras que la red ferroviaria de interés general tanto externa como interna del puerto, la conexión entre las mismas y las terminales ferroviarias involucradas.
De hecho, la nueva política de Fomento en este aspecto implica que los nuevos puertos o las grandes ampliaciones portuarias no pueden planificarse sin contar de antemano con una planificación en el mismo sentido del lado ferroviario, algo que se asegura en la propia modificación de la Ley de Puertos, que introduce una serie de elementos que deberán contribuir a evitar que esto no pase en el futuro. Fomento deberá reforzar los mecanismos de coordinación necesarios para asegurar la circulación de trenes hacia o desde los puertos y que se presten los servicios en las terminales ferro-portuarias, en condiciones adecuadas de calidad, coste y seguridad, para lo cual el papel de Puertos del Estado y de las propias autoridades portuarias “es crucial al asumir la administración de la infraestructura ferroviaria en el interior de los puertos”, destacan desde el Ministerio.
Todas las mercancías que usan el ferrocarril por los puertos tienen bonificación tarifaria del 25%
Y es que con la nueva legislación portuaria, los planes directores de las autoridades portuarias deben incluir una definición de la red viaria y ferroviaria de la zona de servicio de los puertos, en coherencia con los accesos terrestres actuales y previstos. Entre las mejoras tarifarias que ha incluido la nueva legislación en España destinadas a una mayor utilización del ferrocarril por parte de la mercancía marítima está la bonificación a la tasa de la mercancía por empleo del ferrocarril, que ha pasado de un 20 a un 25 por ciento. La bonificación está afectando a todas las mercancías y sus elementos de transporte, de entrada o salida marítima, que salgan o entren de la zona de servicio del puerto por transporte ferroviario.
Por su parte, queda pendiente la inversión y definir de forma consensuada que corredores ferroviarios impulsar en los próximos años y con qué parámetros de diseño en la red española, donde actualmente conviven tres redes operativas con anchos distintos: la red convencional clásica, la de ancho internacional UIC y el ancho métrico. Asimismo, resulta prioritario establecer un calendario definido de actuaciones con inversiones concretas en el desarrollo de los accesos portuarios, la puesta en marcha de cargaderos que permitan aliviar los problemas de la red convencional y modernizando la actual y corta red de terminales interiores de los propios puertos, ya que en su inmensa mayoría no pueden dar servicio a grandes composiciones mayores a los 500 metros, lo que supone una baja eficiencia para los operadores ferroviarios.
Los puertos españoles manejan 9 millones de toneladas por ferrocarril, el 2% de todos sus tráficos
TRÁFICOS A LA BAJA
Los puertos españoles manejaron 9 millones de toneladas por ferrocarril en el ejercicio 2010, último con datos disponibles, unos volúmenes que siguen en clara desaceleración, ya que el máximo histórico registrado se logró en 2006 con un total de 12,2 millones de toneladas. De acuerdo a este dato, los trenes de mercancías suponen sólo el 2,2 por ciento de todo el tráfico generado en las dársenas españolas, donde el camión movilizó en 2010 un movimiento de 163,8 millones de toneladas, el 38 por ciento del movimiento global.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /EL FONDO DE COMPENSACIÓN INTERPORTUARIO
Solidarios o rentables
El fondo común distribuye 106 millones en cinco años entre 19 puertos para financiar sus carencias de explotación y sus déficits de competitividad
En los últimos cinco años el Fondo de Compensación Interportuario realizó la redistribución de 106 millones de euros que acabaron en la arcas de diecinueve puertos españoles. Un dinero destinado a financiar sus carencias de explotación y sus déficits de competitividad a cargo de la solidaridad de nueve puertos españoles y de la caja única de Puertos del Estado. El análisis de las cifras del fondo traslada un escenario con carencias de financiación en diecinueve autoridades portuarias españolas, mientras que escenifica la “salud financiera” de los puertos de Barcelona, Bahía de Algeciras, Valencia, Bilbao, Tarragona, Cartagena, Gijón, A Coruña y Vigo, que destinaron, entre todos, un total de 66 millones de euros en los últimos cinco años para paliar el déficit de explotación del resto de las dársenas españolas, según el análisis efectuado por TRANSPORTE XXI con los datos aportados por el organismo Puertos del Estado.
A esos 66 millones de euros aportados por los puertos mencionados hay que sumar otros 40 millones de euros que proceden de la caja común de Puertos del Estado, a través de los mecanismos marcados en el Fondo de Compensación. Hay que destacar que con el cambio legislativo de 2010, las aportaciones que provienen de los grandes puertos están procediendo a compensar los menores ingresos estructurales de puertos como Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Baleares, Ceuta y Melilla, por sus condiciones de insularidad, especial aislamiento y ultraperifericidad, dado que estas dársenas realizan grandes bonificaciones en las tasas con la nueva Ley de Puertos, lo que viene a mermar sus ingresos que son paliados vía Fondo de Contribución.
Barcelona, Valencia y Bahía de Algeciras dieron 42 millones de euros al fondo entre 2007 y 2011
De la aportación realizada por los grandes puertos españoles al resto destacan los trasvases monetarios realizados por las autoridades portuarias de Barcelona, Valencia y Bahía de Algeciras que concentraron el 64 por ciento de las aportaciones netas realizadas entre 2007 y 2011, por un importe global de 42 millones de euros. En sentido contrario, durante el citado periodo los puertos de Melilla, Ceuta, Santa Cruz de Tenerife y Motril fueron los que recibieron mayores asignaciones del fondo, con un total de 65 millones de euros, lo que supone el 60 por ciento del global repartido por el Fondo entre 2007 y 2011.
Vía de redistribución
Vía de redistribución el fondo de compensación interportuario constituye el instrumento de redistribución de recursos del sistema portuario de interés general. El fondo se constituye con el 80 por ciento de la recaudación por tasa de ayudas a la navegación, un porcentaje entre el 4 y 12 por ciento de los recursos generados por el sistema portuario. Con la modificación legislativa de 2010, el fondo es un instrumento fundamental de recaudación para los puertos de canarias, baleares, ceuta y melilla, ya que el criterio de reparto prima la condiciones de insularidad, especial alejamiento y ultraperifericidad de estos puertos.
SISTEMA EN REVISIÓN
Puertos del Estado ha venido trabajando en los últimos meses en una nueva interpretación de la Ley de Puertos sobre la base de configurar las aportaciones de las autoridades portuarias en lo relativo a los costes extraordinarias, para mejorar las asignaciones de futuros ejercicios, si bien, las previsiones para el ejercicio 2012 son de repartir 18 millones de euros entre quince autoridades portuarias, mientras que el resto, trece puertos, deberán sufragar con 13 millones de euros los déficits de las dársenas.
En 2011 los puertos españoles se repartieron una cantidad bruta de 42,5 millones de euros. Según las cuentas netas, diecisiete de las veintiocho autoridades portuarias recibieron fondos, por 23,7 millones de euros, mientras que doce puertos aportaron 16 millones de euros y la caja de Puertos del Estado sostuvo el resto para generar las aportaciones del Fondo. En cifras globales, las aportaciones monetarias al Fondo de Contribución provienen en 2011 de la tasa de ayudas a la navegación, por un montante de 5,37 millones de euros, del resultado de explotación de los puertos españoles en 29,4 millones de euros y de siete millones de euros procedentes de los recursos de Puertos del Estado.
Las asignaciones del Fondo se han repartido durante 2011 en concepto de mantenimiento de señales marítimas en 7,8 millones de euros, por la operatividad de la red litoral, en 1,37 millones de euros, por el concepto de insularidad, especial aislamiento y ultraperificidad por 19,6 millones de euros, daños excepcionales por 1,48 millones de euros y actividades relacionadas con la seguridad, protección y el medioambiente por un importe total de 11,5 millones de euros.
Fórmulas de financiación y asistencia entre puertos
La delicada situación económicofinanciera por la que atraviesan varias autoridades portuarias en España puede llevar en próximos meses a que se tengan que habilitar fórmulas de financiación y asistencia entre dársenas aún no puestas en práctica en la actualidad. La actual crisis ha venido a herir gravemente las expectativas de tráfico con que se movían los puertos, las cuales, junto a la estricta senda financiera impuesta por los fondos europeos, han sido el soporte sobre el que se han construido los planes de inversiones que manejan hoy día las autoridades portuarias, según destaca Puertos del Estado. De esta forma, la práctica mayoría de dársenas españolas sufren hoy un problema de sobrecapacidad a corto plazo a lo que hay que añadir un elevado endeudamiento externo, fundamentalmente deuda bancaria, en relación con la capacidad de generación de recursos que las autoridades portuarias esperan lograr a medio y largo plazo.
Fuentes del organismo público Puertos del Estado señalan que “hay precedentes de autoridades portuarias que han tenido que recurrir a la financiación externa”, en forma de crédito plurianual, otorgado con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, matizando que de acuerdo al actual escenario “no se descarta que puedan ocurrir otras necesidades de crédito”. Ante eso, la legislación portuaria ha incluido mecanismos excepcionales de financiación y asistencia a las autoridades portuarias cuando se considere que no están en condiciones de hacer frente a sus obligaciones financieras. La asistencia viene a través de Puertos del Estado o por otra autoridad portuaria. En el caso de Puertos del Estado está establecida la figura del convenio de normalización financiera que articula la concesión de un crédito o préstamo, con una serie de mecanismos de intervención en la fiscalización de la dársena, como ya ha ocurrido en los casos de Gijón o A Coruña. Por su parte, en el caso de asistencia a través de otra autoridad portuaria, la Ley de Puertos establece que la operación debe articularse a través de un convenio que deberá ser aprobado por Puertos del Estado, que velará porque no distorsione la libre competencia entre dársenas.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /RESULTADOS ECONÓMICOS DEL EJERCICIO 2010
Con la espalda cubierta
Las Autoridades Portuarias recaudaron 1.001 millones en 2010 y recibieron transferencias del Gobierno por valor de 231 millones
El importe neto de la cifra de negocios del sistema portuario español ascendió en 2010 a 1.001 millones de euros, con un moderado aumento del 2,8 por ciento con respecto a la facturación de 2009 y una ejecución de la previsión de cierre del 101,9 por ciento, aunque desde Puertos del Estado se destaca que “es necesario tener en cuenta que todas las autoridades portuarias rebajaron sus estimaciones en la previsión de cierre respecto al presupuesto inicial en un 14,2 por ciento de media, periodo en el que el tráfico portuario superó al volumen registrado en ventas, ya que creció un 4,72 por ciento con respecto al ejercicio anterior.
Desde el organismo público se explica esta diferencia argumentando que “a diferencia de ejercicios anteriores, en 2010 las cuantías básicas de diversas tasas no se han incrementado en la Ley de Presupuestos Generales del Estado”. La cuenta de pérdidas y ganancias de los puertos españoles está alterada en buena parte, en su apartado de “otros resultados”, por las dos transferencias de crédito por un total de 231,7 millones de euros emitidas a favor de Puertos del Estado para que las autoridades portuarias pudieran hacer frente a los pagos derivados de las sentencias emanadas del Tribunal Constitucional que declaraban la inconstitucionalidad de las normas legales que estaban posibilitando la refacturación de los principales de las liquidaciones de tarifas portuarias anuladas por sentencia judicial.
Asimismo durante 2010 el Ministerio de Fomento realizó una aportación patrimonial a Puertos del Estado de 34 millones de euros que, junto a la aportación recibida en 2009 de 10 millones y con un préstamo concedido por el Instituto de Crédito Oficial por importe de 71 millones de euros, fue destinada a la concesión de un préstamo a la Autoridad Portuaria de Gijón de 215 millones de euros para la financiación parcial de la obra de ampliación del puerto de El Musel. Los resultados de explotación ascendieron a un neto de 219 millones de euros antes de incluir los 147 millones de ingresos excepcionales de las transferencias del Gobierno para hacer frente a las devoluciones de las facturas anuladas, por lo que la inclusión de estos ingresos excepcionales conduce a unos beneficios al cierre del ejercicio 2010 de 365 millones de euros.
Los puertos españoles recibieron 231,7 millones de transferencias para el pago de tarifas anuladas
Esto supondrá un incremento del 5,5 por ciento si se dedujera de 2009 los 252 millones de euros de gasto excepcional contabilizados en provisiones por las autoridades portuarias. Los ingresos financieros ascendieron a 137 millones de euros mientras que los gastos financieros fueron de 72 millones, dando lugar a unos resultados financieros positivos de 61 millones, frente a las pérdidas previstas en la previsión de cierre. De esta forma, los resultados de explotación consolidados del sistema portuario español en el año 2010 ascendieron a un global de 424 millones de euros de beneficios, aunque descontando de la misma los ingresos concedidos por el Gobierno a través del Fondo de Contingencia para el pago de tarifas anuladas, el resultado habría ascendido a 192 millones de euros de beneficios en el conjunto del sistema portuario español.
Por su parte, la as variaciones porcentuales de la cifra de negocio de las autoridades portuarias con mayor volumen de negocio del sistema portuario fueron: Barcelona (+3,18%), Valencia (+2,34%), Algeciras (+6,74%) y Bilbao (+8,62%). La cifra de negocio de estas cuatro autoridades portuarias representó el 42,8 por ciento del total del sistema portuario. En el balance de 2010 hay que destacar que doce autoridades portuarias presentaron desviaciones positivas de sus cifras de negocio, destacando los puertos de Cartagena y Huelva, mientras que en el lado negativo un total de 16 autoridades portuarias presentaron desviaciones negativas de sus cifras de negocio con respecto a sus previsiones de cierre, con decrementos no superiores al 13 por ciento.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /LOS INGRESOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
Tímida reducción tarifaria
La recaudación por tasa de ocupación baja un 0,7%, con 261 millones, en un escenario de incremento del 2,5% de los ingresos totales por tarifas portuarias
Durante el ejercicio 2010 los ingresos de carácter público por la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la prestación de servicios no comerciales experimentaron un crecimiento del 2,5 por ciento, tras la reducción del 7,3 por ciento experimentada en 2009. En cuanto a la tasa por ocupación privativa del dominio público portuario, las liquidaciones devengadas por el conjunto de las autoridades portuarias ascendieron a 261 millones de euros, representando el 28,2 por ciento del total de las tasas portuarias, disminuyendo un 0,7 por ciento respecto a los 263 millones de euros registrados en el ejercicio 2009.
En cuanto a las tasas por utilización especial de las instalaciones portuarias, los puertos españoles ingresaron un total de 540 millones de euros por este concepto en 2010, representando el 58,4 por ciento de todas las tasas portuarias. Dentro de estas tasas, destacan los ingresos por tasa a la mercancía, por un valor de 263 millones de euros, que aumentaron un 5,5 por ciento respecto a 2009, y la tasa al buque, con unos ingresos de 191 millones de euros y un aumento del 0,7 por ciento respecto al ejercicio 2009. Por su parte, los ingresos de las autoridades portuarias por tasa por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de actividades comerciales, industriales y de servicios experimentaron un crecimiento del 4,5 por ciento, registrando unos ingresos de 115 millones de euros.
Los ingresos por tasa a la mercancía aumentaron un 5,5%, con unas ventas de 263 millones de euros
Las tasas por servicios no comerciales ascendieron a un total de nueve millones de euros, aumentando un 3,1 por ciento con respecto a 2009. En cuanto a otros ingresos de negocio, el conjunto de los puertos españoles logró ingresar 76 millones de euros por ingresos de carácter público (la nueva tarifa por utilización del servicio de desechos generados por buques y los importes adicionales a la tasa por ocupación privativa del dominio público portuario) y los ingresos de carácter privado relacionados con la actividad portuaria (tarifas por servicios comerciales y tarifas por servicios portuarios básicos), prestados por las autoridades portuarias por ausencia o insuficiencia de iniciativa privada.
Los ingresos por las tasas al buque crecieron un 0,7% en 2010, con unos ingresos de 191 millones
INGRESOS POR PUERTOS
La Autoridad Portuaria de Barcelona ingresó el 17,36 por ciento del conjunto de las tasas portuarias ingresadas por el conjunto de puertos españoles, con unos ingresos de 160,6 millones de euros. A distancia, el segundo puerto español con mayores ingresos fue Valencia, con 97,16 millones de euros, mientras que el puerto de Bahía de Algeciras ingresó 83 millones de euros por tasas portuarias. En relación a la tasa por ocupación privativa de terrenos portuarios, la dársena de Barcelona ingresó el 22,5 por ciento de los 261 millones de euros facturados por el conjunto de puertos españoles, seguido de la Autoridad Portuaria de Valencia con unos ingresos de 23,2 millones de euros, el puerto de Las Palmas con 19,4 millones de euros y la Autoridad Portuaria de Bilbao, con 19 millones de euros, que son los cuatros enclaves españoles que más ingresos reciben por concesiones de empresas estibadoras, terminales comerciales y plantas portuarias.
De los cuatro grandes enclaves el único que aumentó la recaudación por este concepto fue la Autoridad Portuaria de Barcelona, cuyos ingresos crecieron en un 1,7 por ciento a lo largo del ejercicio 2010, mientras que en el caso del puerto de Valencia los ingresos por este concepto bajaron en un 12,81 por ciento y en el puerto de Bahía de Algeciras aminoraron también en un 9,75 por ciento durante 2010.
EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL /LOS GASTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
Ligera contención
Los gastos de explotación suman 875 millones y el coste laboral de los puertos baja un 0,35%
Los gastos de explotación del sistema portuario español en el ejercicio 2010 alcanzaron la cifra de 875 millones de euros, prácticamente similar a la de 2009 que fue de 879 millones. De esta magnitud hay que destacar que el 38 por ciento (335 millones) fueron destinados a amortizaciones de inmovilizado (inversiones), mientras que los pagos por servicios exteriores ascendieron a 213 millones de euros. En el capítulo de las amortizaciones de inmovilizado destaca que la dotación conjunta de las autoridades portuarias de Barcelona y Valencia representan el 26 por ciento del conjunto del sistema portuario, ya que ambos puertos pasan por un fuerte periodo inversor con sus ampliaciones en marcha.
Por su parte, los gastos de personal se lograron rebajar mínimamente, en un 0,35 por ciento, pese a que la plantilla creció un 0,2 por ciento durante el año 2010. Los gastos de personal, por valor de 268 millones de euros, suponen el 30 por ciento de los gastos globales del sistema portuario, que da empleo directo a un total de 5.948 trabajadores, con un gasto medio por empleado de 45.056 euros, aunque hay que destacar las notables diferencias salariales entre puertos que van desde los 37.000 a 62.000 euros brutos anuales.
Según el análisis de las plantillas de las autoridades portuarias y de Puertos del Estado realizado por TRANSPORTE XXI, hay casos llamativos en los gastos de personal. Por ejemplo, puertos con idéntica plantilla como Santander y Gijón, pero con una diferencia salarial entre ambos de un millón de euros, aunque quizás lo más destacado, es que pese a los anuncios de congelación de plantillas en organismos como Puertos del Estado se siguieron realizando contrataciones a lo largo del ejercicio 2010.
© 2024, todos los derechos reservados.