La escasez de conductores, la subcontratación masiva y la presión de precios ponen en jaque el transporte terrestre que sostiene el pulso del Puerto de Valencia, mientras la concentración empresarial se dibuja como la única salida.
El puerto de Valencia despierta cada día por su acceso sur. El vial es una mezcla de caucho caliente, humo azul del diésel y eco metálico de cientos de motores, que viene formando un río interminable de camiones que avanzan hacia los muelles. Son cerca de 6.000 vehículos diarios, cada uno con su conductor, cada uno con su historia, cada uno llevando sobre sus ruedas la carga de un comercio global que no perdona retrasos ni errores.
Desde fuera, el puerto parece un engranaje perfecto; desde dentro, quienes viven el día a día saben que debajo del rugido de los motores late un sector que lleva años en un tránsito hacia el límite, con tensiones que se entrelazan como los cables de grúas gigantescas que se alzan sobre los contenedores.
Las cifras de tráfico de 2025 apuntan al optimismo. Entre enero y agosto, el transporte por carretera movió 1,89 millones de TEU, un incremento del 14,9 por ciento respecto al año anterior. Pero las estadísticas solo cuentan la superficie de un relato mucho más complejo. “Más de un 20 por ciento de los viajes se subcontratan porque no hay quien conduzca los camiones. Sin conductores, no hay flota; sin flota, el puerto se detiene”, explica un empresario veterano del sector a Transporte XXI. Cada camión parado en una campa no solo representa pérdidas económicas: es un engranaje que amenaza con frenar toda la cadena logística, afectando exportaciones, importaciones y la vida diaria de miles de empresas.
La subcontratación viene siendo parte de las conversaciones diarias entre transportistas. “Muchos cargadores ni siquiera saben quién transporta finalmente sus contenedores”, comenta un flotista, mientras observa cómo su propia flota se reduce semana tras semana. Esta dependencia de intermediarios erosiona la confianza y reduce los márgenes, convirtiendo cada viaje en un acto de resistencia frente a un sistema que exige eficiencia constante.
La presión de precios añadida por cargadores y navieras incrementa la tensión. “En 2022, las ventas fueron muy altas, pero solo porque los precios subieron o porque hubo ayudas de las administraciones. En 2023, gran parte del dopaje cayó. Ahora hay crecimiento, pero seguimos igual de vulnerables: menos flota, más subcontratación, menos rentabilidad real”, explica un empresario con décadas de experiencia, mientras observa cómo los megabuques se han apoderado del ecosistema logístico valenciano, lo que ha supuesto que “hayamos tenido que remodelar nuestro funcionamiento”.
Cuello de botella
El puerto se convierte en un cuello de botella. Un año después de la DANA que desarborló a una parte del sector, los camiones se alinean en largas filas bajo un cielo grisáceo, esperando su turno para cargar o descargar. Los tacógrafos no permiten recuperar el tiempo perdido, y los conductores sienten que sus jornadas se diluyen entre horas de espera y días de trabajo extremo. “Hay semanas que trabajamos quince días a pleno pulmón y otras en que casi no hay actividad. Esta irregularidad encarece cada viaje y desgasta a los equipos”, comenta un transportista. Los contenedores se elevan y descienden en las grúas como piezas de un ajedrez gigante.
Los costes crecientes de combustible y vehículos, la falta de áreas de descanso, el absentismo y la preparación insuficiente para la transición energética son problemas que no se resuelven. La mayoría del sector no está listo para electrificar flotas: “No podemos apostar por la electrificación sin infraestructura de carga ni tarifas que hagan viable la inversión. Si la Administración y los clientes no acompañan, la transición es imposible”, explican los empresarios. El debate sobre las 44 toneladas refleja la misma tensión: los vehículos están listos, pero transportar más sin renegociar precios sigue siendo insostenible y arriesga la rentabilidad de cada operación.
Concentración
Entre estas dificultades, la concentración empresarial aparece como un proceso inevitable. La atomización y la dependencia de subcontratas debilitan al sector frente a las exigencias de cargadores y navieras. “Solo las empresas con flota propia, capacidad operativa y estrategias claras podrán sobrevivir”, coinciden los operadores consultados. La entrada de fondos de inversión puede acelerar este proceso, aunque algunas operaciones se revenderán con pérdidas. “Hoy hay demasiadas manos que quieren apoderarse del transporte. Si no nos transformamos, desapareceremos como sector autónomo”, advierte un flotista.
El puerto es un organismo vivo, donde la fragilidad del transporte persiste. Cada retraso, cada camión parado, cada jornada agotadora es un recordatorio de que el transporte terrestre es el eslabón más vulnerable de la cadena.
Pese a todo, hay señales de optimismo. Según la Federación Valenciana de Empresarios Transportistas un 30 por ciento de las empresas cree que su rentabilidad mejorará al cierre de 2025.
La paradoja es evidente: Valencia depende de los camiones para mantener su pulso import-export, y el transporte terrestre se siente más vulnerable que nunca. “Sin camiones, no hay puerto; sin transporte terrestre, no hay comercio exterior”, concluye un empresario, con una importante flota que cada día se suma al río interminable que mantiene vivo el corazón logístico de Valencia.
Más información en la edición en papel del 1 de noviembre de Transporte XXI.
© 2025, todos los derechos reservados.