¿Dónde está la fuente de competitividad del transporte español por carretera?
Con respecto a la implantación de las 44 toneladas, considera mi compañero de columna Jordi Espín que: “Este cambio constituye un avance decisivo hacia la eficiencia y la competitividad, en un momento en que la logística se enfrenta a retos crecientes: aumento de costes operativos, exigencias de sostenibilidad y presión por optimizar recursos”. Sin duda, lo es. Pero es opinión de este humilde periodista que pocos serán los llamados. Aplaudo una medida que pretende aumentar la eficiencia, pero no olvidemos que es una inversión que tendrán que asumir las empresas de transporte, y que toda inversión supone un riesgo.
Para que una empresa asuma riesgos necesita dimensión y rentabilidad. Veamos…
El Libro Blanco del Transporte Terrestre que edita esta casa recoge que las empresas grandes en 2023 eran 83, y representaban un 32% de la facturación total del sector. En 2018 eran 59 y facturaban el 28%. Las medianas también han acelerado el paso en estos cinco años, y las pequeñas y microempresas han decaído. Pareciera que hay un proceso de concentración y de aumento del tamaño medio pero, ¿es suficiente? Yo diría que el sector español del transporte sigue atomizado (el 62% del negocio recae en las pymes, y nuestros datos son ciegos a la aportación de los autónomos). ¿Y qué pasa con la rentabilidad? 2%-2,3%-2,3%-2,4%-3,9%-2,9%… Es la evolución del margen de rentabilidad agregado desde 2018. El 3,9% de 2022 corresponde al año de las ayudas al gasóleo y otras.
La principal barrera para que las empresas puedan acometer inversiones en eficiencia operativa es la escala, la fragmentación sectorial y la baja colaboración. Este año, y el que viene, la facturación del transporte seguirá creciendo a la par que el PIB del país, como lo ha hecho desde que empezamos a recopilar datos en 2011. Pero la rentabilidad (¡ay!) seguirá estancada, y raquítica.
Javier Miranda Descalzo
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