Una declaración de emisiones, por precisa que sea, no sustituye a la reducción efectiva ni puede convertir al transportista en el único responsable de conseguirla y pagarla
En la contabilidad climática de las empresas, el llamado alcance 1 comprende las emisiones que generan directamente sus propias actividades, mientras el alcance 3 incluye las indirectas de su cadena de valor, como las originadas por el transporte que encargan a otras compañías. Así, el combustible consumido por uno de nuestros camiones figura como emisión directa para el transportista e indirecta para su cliente, aunque ambos participen en decisiones que determinan cuántos kilómetros recorre ese vehículo y cuánto combustible necesita. Este matiz resulta esencial en el transporte pesado de larga distancia, cuyas rutas internacionales llegan a Marruecos, Turquía o el Reino Unido y atraviesan países con infraestructuras, suministros y condiciones operativas distintas. Una tecnología que puede funcionar en un recorrido repetitivo dentro de España no necesariamente garantiza la continuidad del servicio en todos esos corredores, donde cumplir los compromisos adquiridos sigue siendo nuestra primera obligación.
Es legítimo que los clientes quieran conocer y reducir las emisiones asociadas a sus mercancías, y disponer de mediciones comparables, lo cual, mediante referencias como la ISO 14083, contribuirá a identificar dónde se puede mejorar. Sin embargo, una declaración de emisiones, por precisa que sea, no sustituye a la reducción efectiva ni puede convertir al transportista en el único responsable de conseguirla y pagarla.
Los clientes también deciden cuándo fijan plazos de entrega, fragmentan expediciones u organizan la carga/descarga y ruta con condiciones que dificultan aprovechar la capacidad del vehículo y evitar recorridos improductivos. Por eso, una contratación que valore la ocupación, la planificación realista y el empleo de soluciones con menor huella climática puede hacer más por la descarbonización que cualquier formulario adicional. Y cuando esas soluciones exijan un combustible más caro o inversiones específicas, su coste deberá formar parte de la negociación comercial, porque nadie puede sostener indefinidamente una transformación que el mercado se niega a remunerar.
En ASTIC defendemos, además, que la transición no se reduzca a una única tecnología. La electrificación tendrá su espacio a medida que su infraestructura y su viabilidad operativa lo permitan, mientras los combustibles renovables sostenibles, como el HVO para motores compatibles o el biometano para vehículos preparados para gas, permiten actuar ya sobre una parte relevante de las flotas, con reducciones que deben acreditarse atendiendo al ciclo de vida completo. Nuestra condición de miembro cofundador de la Plataforma para los Combustibles Renovables responde precisamente a esa defensa de resultados verificables y neutralidad tecnológica.
La descarbonización del transporte no debería convertirse en una cadena de exigencias que acaban recayendo sobre la empresa que compra, mantiene y opera el camión. Si nuestros clientes incorporan estas emisiones a sus objetivos ambientales, deben incorporar también su reducción a sus decisiones logísticas y a los contratos con quienes hacemos posible el servicio.
Ramón Valdivia
rvaldivia@astic.net
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