Ramón Vázquez. Presidente de ACTE y vicepresidente de CETM-Multimodal
El articulista analiza el rol del transporte multimodal para la cadena de suministro en el nuevo sistema y ante el cambio climático
La importancia social, económica y ambiental del transporte es indiscutible, ya que el transporte de mercancías es una necesidad básica: mantiene la economía en movimiento.
Los sistemas de transporte eficaces son elementos esenciales para el desarrollo económico. Por ello, es muy importante diseñar un sistema de movilidad sostenible ambientalmente, pero, sobre todo, económica y socialmente sostenible. En el nuevo sistema y ante el cambio climático, cabe preguntarse: ¿cuál es el rol de cada uno de los modos de transporte?
En este artículo (que se publicará en varias entregas) pretendo analizar lo que afecta al transporte por ferrocarril y carretera y, sobre todo, en relación con el Transporte Multimodal, siempre desde la óptica de las mercancías; los viajeros son otra cuestión.
Para un desarrollo sostenible, una cadena de transporte eficaz debiera potenciar el uso de varios modos de transporte, facilitando el intercambio entre modos, eliminando los problemas de coordinación, planificando la combinación de etapas más adecuada que posibilite operar cada parte del trayecto de manera eficiente y minimizar los desplazamientos innecesarios en vacío.
La planificación de sistemas de transporte multimodal es mucho más compleja que una cadena unimodal, debido principalmente a la participación de múltiples sistemas con una complejidad intrínseca a cada uno de ellos (diferentes agentes implicados, diferentes necesidades, diferentes normativas y restricciones, etc).
Las posibles combinaciones de modos para cubrir una misma ruta son múltiples y se deben tener en cuenta muchas restricciones con el fin de conectar los distintos modos entre sí.
De todos los subsectores dinámicos, una gran parte son muy aptos para el transporte multimodal, eso sí, no todas las ciudades de España tienen la misma relevancia por lo que los tráficos ferroviarios, tanto internos como externos, deben concentrarse en ellas, sin pretender el reequilibrio territorial como se propugna para la multiplicidad de puntos de acceso ferroviario para los viajeros. El ferrocarril es un medio útil para grandes cargas, por lo que la dispersión de tantas terminales no favorece su principal ventaja competitiva.
Históricamente se ha producido resistencia y rechazo de los empresarios del transporte de mercancías por carretera a la utilización del ferrocarril. Basta recordar que en los años 60-70-80, los transportistas de carretera (camioneros) pagaban un canon de coincidencia a Renfe obligatorio por ley como compensatorio por transporte de mercancías, sin entender las razones de tal pago.
Entonces, la pública transportaba el 20 por ciento de toda clase de mercancías y las distintas decisiones, también incomprensibles, adoptadas desde entonces por sus gestores, han llevado a la escasa presencia en la cuota modal actual.
Los nostálgicos ferroviarios de aquellas épocas buscan recuperar cuota a costa del transporte por carretera, imponiendo trabas, restricciones, regulaciones y cargas fiscales especiales, sin darse cuenta de que solo por el convencimiento de la aportación de valor que el ferrocarril conlleva y la colaboración con el transporte por carretera, puede resurgir.
Pero, para ello, y para poder utilizar sus servicios y conformar un transporte multimodal competitivo, es imprescindible que los empresarios del transporte por carretera conozcan el sector ferroviario y el grado de desconocimiento actual es enorme, tanto por la falta de transparencia de los actores ferroviarios, como por la complejidad del propio sector ferroviario con subsistemas estructurales (infraestructura, energía, control-mando y señalización -equipo de tierra-, control-mando y señalización -equipo embarcado-, material rodante) y los subsistemas funcionales (explotación y gestión del tráfico, mantenimiento, aplicaciones telemáticas al servicio de mercancías) y, en especial, la prolija normativa y regulación específica del sector ferroviario. Aquí la formación juega un papel muy relevante.
En esta regulación, merece la pena detenerse en la obcecación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), reduciendo las potencialidades de longitudes de tren y capacidades de carga en aras a la seguridad de frenado a 120 kilómetros-hora, cuando los trenes de mercancías no alcanzan, ni de lejos, tal velocidad. Modifíquese pues, reduciendo la velocidad y ampliando longitud de tren y/o capacidad de carga, siempre que la infraestructura o el material rodante lo permita, pero que no quede limitado por Reglamento. Esto redundará en mucha mayor competitividad que favorecerá la colaboración con los empresarios de de la carretera y, consecuentemente, la cuota modal del transporte por ferrocarril.
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