Las grandes navieras controlan cada vez más tramos de una cadena acaparada que no muestra evidencias claras de eficiencia
Estoy observando los últimos indicadores de análisis de fiabilidad del transporte marítimo, y debo admitir que el indicador global del 47% del mes de diciembre este-oeste, según el barómetro de Drewry, es demoledor. El transporte marítimo se encuentra en un punto de inflexión que obliga a repensar profundamente qué entendemos hoy por servicio. El nuevo panorama está marcado por una demanda volátil y difícil de prever, que rompe los marcos de análisis tradicionales. Los indicadores que durante años han sido referencia necesitan una nueva mirada. Ya no basta con interpretarlos de forma lineal ni aislada.
Un ejemplo claro son los “blank sailings”. Durante mucho tiempo se han leído únicamente como una falta de servicio. Con una demanda errática, son una palanca de gestión, sí, pero también una constante demostración de poder supremo sobre la cadena. El problema no es su existencia, sino la normalización de su impacto sin que nada mejore visiblemente para los clientes. Aunque iniciativas con nombre de signo del zodíaco publiquen datos esperanzadores, lo cierto es que todavía estamos lejos de unos estándares de fiabilidad que se asimilen a servicio. ¿Que nos dirían en el trabajo si sólo llegáramos puntualmente el 47% de las veces? ¿Y si con un nuevo plan organizativo nos llevara hasta el 80%, pero sin asumir responsabilidades y con una velocidad de mejora lejos de las necesidades reales?
La pregunta es inevitable: ¿por qué no mejora la fiabilidad del servicio? Parte de la respuesta está en la creciente integración vertical del sector. Las grandes navieras controlan cada vez más tramos de una cadena acaparada que no muestra evidencias claras de eficiencia. Se controlan las terminales portuarias, pero se sigue culpando de la congestión a los puertos. La mala gestión del flujo de transporte ya no es coyuntural, sino un cuello de botella estructural. Y aquí se revela la gran contradicción: se controla más red, pero se gestiona peor el flujo.
Además, hablar de mejor servicio sin asumir la realidad del transporte terrestre portuario es también eludir responsabilidades. El conductor sigue siendo invisible y, sin él en el centro de la operación, la sostenibilidad es solo una declaración vacía que, sin la dimensión social, carece de credibilidad operativa. La logística ética es un elemento clave y no puede reducirse a un eslogan. La certificación CCR constituye hoy una de las pocas herramientas capaces de integrar estos principios en una estructura operativa verificable.
Quienes controlan las redes de transporte deben ceder parte de su política comercial, de su presión sobre costes y de su asimetría de poder para traducir su posición en mejoras visibles y medibles en fiabilidad para abrazar también la nueva sostenibilidad. Mientras eso no ocurra, el “servicio” seguirá siendo una etiqueta sin contenido operativo.
El servicio, tal y como lo entendíamos, ya no existe. O lo redefinimos con datos, nuevas métricas, ética, corresponsabilidad, y fiabilidad, o aceptamos definitivamente que el compromiso -eje central del problema- deje de ser una promesa para convertirse en una excepción.
Jordi Espín
jespin@transprime.es
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