muchas voces recuperan su insistencia sobre la necesidad del intervencionismo regulatorio en las relaciones mercantiles privadas
Aprovechando las inminentes elecciones al Parlamento Europeo como marco, muchas voces recuperan su insistencia sobre la necesidad del intervencionismo regulatorio en las relaciones mercantiles privadas -después, me atrevo a vaticinar que, como sucede ahora con los agricultores, acabaremos protestando contra la burocracia impuesta desde Bruselas-.
Este afán por la regulación y el intervencionismo, que casi siempre esconde un fin proteccionista, lo sufrimos en altas dosis en el transporte por carretera, un mercado hiper regulado con normas que legislan desde asuntos laborales, mercantiles, societarios y técnicos hasta temas relativos a la competencia, la documentación, la formación o los calendarios de restricciones. Una catarata legislativa que, además, se ramifica a nivel europeo, estatal, autonómico y municipal; y que se complica aún más si hablamos de transportar mercancías peligrosas o productos a temperatura controlada. Una telaraña normativa que, lejos de ayudar a crecer a nuestras compañías, se ha convertido en su enemigo silencioso al atacar su eficiencia, avivando la complejidad, la burocracia y, en muchos casos, la inseguridad jurídica y, por supuesto, la picaresca cainita que conlleva la perpetuación de nuestra ya endémica fragmentación. Una atomización que, entre otros lastres también supone un claro desincentivo a la atracción de talento.
Algunas de estas voces que promueven el intervencionismo estatal -para corregir supuestas distorsiones y fallos del mercado- como bálsamo que cura los problemas de rentabilidad entre los operadores de transporte provienen de nuestro propio sector. Si en la agricultura se apuesta por regular los precios mediante la Ley de Cadena Alimentaria, que impulsó el ministro Arias Cañete en 2013 -con los nulos resultados que estamos comprobando una década después- en el transporte se pretende hacer lo propio con la Ley de la Cadena de Transporte, aprobada en su primer peldaño en 2022, con el objetivo de evitar que se pueda realizar transporte a precios que no cubran el coste. El Ministerio acaba de crear un grupo de trabajo específico para garantizar la aplicación efectiva de lo ya aprobado y seguir desarrollando normas para otras facetas de esta ley en el terreno de la cadena de subcontratación.
Normas como esta, llamémosle “artificial” tiene muy difícil combatir contra las normas “naturales”: las leyes del mercado. Dos ejemplos, la ley de la oferta y la demanda, que arroja datos como la escalada en los precios europeos del transporte por carretera en 2022 y la caída de los mismos, en la segunda mitad de 2023; o las leyes de la dinámica empresarial de posicionamiento y de oportunidad que en los últimos años han generado un rosario de fusiones y adquisiciones corporativas en nuestro sector.
A ningún otro eslabón de la cadena logística se le puede atribuir con más acierto el calificativo de “imprescindible” que al transporte. Por eso es tan preocupante el hecho de que, desde hace más de un lustro, está cundiendo la idea de “dejarlo y marcharse” entre muchos empresarios del sector, hartos de encontrar más y más piedras en su camino; piedras como este sinfín de leyes, restricciones, impuestos y sanciones que actúan como espada de Damocles, siempre amenazando con la “pena de muerte administrativa” a sus empresas.
España, que se encuentra entre los líderes de Europa en términos de eficiencia en el transporte por carretera, no debe permitirse debilitar su capacidad y potencial en un sector que desempeña un papel crucial en nuestra economía.
Ramón Valdivia
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