Puertos del Estado presenta en Bruselas los primeros resultados del Observatorio sobre el impacto del régimen de comercio de emisiones y advierte de “una corriente masiva” de desvíos de tráficos hacia enclaves no comunitarios.
El presidente de Puertos de Estado, Gustavo Santana, defendió en Bruselas el compromiso del sistema portuario español con la descarbonización, pero advirtió de los riesgos que la aplicación del régimen europeo de comercio de emisiones puede generar sobre la competitividad de los puertos comunitarios y sus cadenas logísticas.
Durante un acto organizado por la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), Santana presentó los primeros resultados del Observatorio sobre el impacto del ETS (Emissions Trading System), una iniciativa impulsada por el organismo público para analizar la evolución de los tráficos, especialmente en contenedores y tránsito, y cuantificar sus efectos antes de que puedan convertirse en irreversibles.
El presidente de Puertos del Estado agradeció la participación de representantes de la Comisión Europea, en especial del área de Acción por el Clima, y subrayó que el sistema portuario español mantiene “un firme compromiso con la descarbonización”, alineado con los objetivos del paquete Fit for 55.
En este sentido, recordó que España impulsa políticas de gestión sostenible en sus 40 autoridades portuarias bajo el marco estratégico del sistema portuario, así como un ambicioso plan de electrificación de muelles con una inversión estimada de 1.000 millones de euros hasta 2029.
No obstante, Santana incidió en que el transporte marítimo es una actividad global y que la inclusión del sector en la directiva ETS, si bien persigue un objetivo climático legítimo, puede generar distorsiones competitivas. “Los buques pueden cambiar de puerto con facilidad y existen desarrollos de capacidad relevantes en enclaves extracomunitarios”, apuntó.
Pérdida de conectividad
Según los datos preliminares del Observatorio, en el contexto actual se aprecia una pérdida de conectividad en determinados puertos europeos en favor de instalaciones de terceros países. Se han identificado inversiones por valor de 7.400 millones de euros hasta 2030 en estos enclaves, que elevarán su capacidad de 32 a 52 millones de TEU, sin que ello implique una reducción global de emisiones, principal meta del paquete Fit for 55.
Santana alertó especialmente del impacto en mercados ajustados como el tránsito de contenedores, donde los márgenes son reducidos y el coste del ETS puede suponer millones de euros adicionales por escala en puertos europeos frente a alternativas no comunitarias. Ello podría traducirse en pérdida de tráficos, menor conectividad para exportaciones e importaciones y debilitamiento del control sobre las cadenas logísticas.
El Observatorio, que tendrá una duración de tres años, profundizará en el análisis geográfico de los tráficos y estudiará posibles cambios modales hacia el transporte por carretera en trayectos no cubiertos por el ETS, lo que podría incrementar las emisiones totales.
El presidente de Puertos de Estado reiteró el apoyo de España a un marco internacional para la reducción de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo y defendió que, si se adopta un instrumento global, el sistema europeo debería revisarse para evitar dobles cargas y garantizar que los ingresos se destinen efectivamente a la transición energética del sector.
“Respaldamos firmemente la ambición climática europea, pero la aplicación del ETS al transporte marítimo debe ser objeto de seguimiento y, si es necesario, revisión, para preservar la competitividad y la cohesión de la cadena logística”, concluyó.
Conclusiones
Por su parte, Manuel Arana, director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, presentó las principales conclusiones técnicas del Observatorio, confirmando que se ha detectado “un desplazamiento de conectividad desde puertos de la Unión Europea hacia enclaves de terceros países”, especialmente en los segmentos de contenedores y servicios ro-ro.
El Observatorio, operativo desde mayo de 2025 y con datos hasta septiembre, analiza la evolución de la conectividad a través del indicador “TEU-milla”, que combina capacidad de los buques y distancia recorrida, y que presenta una alta correlación con las emisiones de CO₂. El Observatorio se centra en los mercados considerados de mayor riesgo competitivo: el contenedor de larga distancia y las autopistas del mar.
En el rango Norte de Europa, el análisis revela que, aunque el número total de escalas se mantiene estable, los servicios “deep sea” de grandes portacontenedores han aumentado de forma significativa en puertos del Reino Unido, en detrimento de enclaves comunitarios de Países Bajos, Alemania, Bélgica y Francia. La cuota de conectividad medida en TEU-milla del Reino Unido ha pasado del 17,5 por ciento en 2023 al 32,1 por ciento en 2025, absorbiendo tráfico que anteriormente recalaba en puertos de la Unión Europea.
En el Mediterráneo oriental, el retroceso es aún más acusado en el caso de Grecia, con una caída superior al 50 por ciento en escalas de grandes buques en el Puerto del Pireo. En paralelo, crece la conectividad en puertos de Egipto, como Port Said y East Port Said, y de Turquía, así como en Marruecos en el entorno occidental del Mediterráneo. En estos países, tanto el número de escalas como el volumen de TEU-milla muestran incrementos sostenidos.
Arana subrayó que este cambio no solo responde al ETS, sino también a factores concurrentes como la crisis del mar Rojo y la reconfiguración de alianzas navieras. Sin embargo, advirtió de que el encarecimiento de las escalas en puertos comunitarios, estimado en hasta 300.000 euros adicionales por viaje Asia-Norte de Europa y potencialmente hasta medio millón de euros en determinados supuestos, puede estar incentivando la reordenación de rutas.
En el caso español, los grandes puertos de contenedores, Valencia, Algeciras, Barcelona y Las Palmas, experimentaron un repunte inicial de conectividad tras el desvío de rutas por el Cabo de Buena Esperanza, pero en 2025 muestran signos de retroceso, con pérdida de cuota en el conjunto regional.
De cara a 2026, el Observatorio continuará monitorizando la evolución del mercado, especialmente ante la eventual normalización del tráfico por el canal de Suez, y analizará posibles trasvases modales del short sea shipping hacia la carretera, un efecto que, de confirmarse, supondría un aumento de emisiones y externalidades en contra de la política europea de transporte sostenible.
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