Valencia ha acogido el “Keepers Summit 2025”, un evento organizado por la Unión Internacional de Propietarios de Vagones (UIP) y la española Faprove, donde expertos y operadores han debatido sobre el papel clave de las autopistas ferroviarias y la intermodalidad.
Valencia se ha convertido hoy en el epicentro del debate europeo sobre el futuro del transporte ferroviario con la celebración del “Keepers Summit 2025”, organizado conjuntamente por la Unión Internacional de Propietarios de Vagones (UIP) y la Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España (Faprove).
El evento, que ha reunido en el Hotel SH Palace a profesionales del sector logístico, operadores, autoridades portuarias y representantes institucionales, ha abordado los desafíos y oportunidades del transporte intermodal y la modernización del parque ferroviario europeo.
En la inauguración, Johann Feindert, presidente de UIP, explicó el alto volumen inversor que se está canalizando para el desarrollo de los corredores intermodales, con 3 billones de euros de previsión, y la necesidad de incrementar la capacidad para el desarrollo desde los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras.
Destacó la apuesta de 500 millones de euros para el desarrollo de una autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza, así como la inversión realizada por la Autoridad Portuaria de Valencia para la mejora de su red ferroportuaria.
Por su parte, Julián Gacimartín, presidente de Faprove, tras destacar la apuesta de la UIP por celebrar el evento en Valencia, sobre todo tras el terrible desastre vivido el pasado mes de octubre, recalcó la apuesta de las empresas que componen la asociación por incentivar el transporte ferroviario.
La jornada ha analizado la propuesta española de multiplicar su cuota modal ferroviaria, que hoy apenas roza el 4 por ciento, hasta alcanzar el 10 por ciento en 2030. Para lograrlo, la administración está canalizando miles de millones de euros en inversiones. Solo en 2024, se licitaron más de 2.600 millones de euros para los corredores Mediterráneo y Atlántico, como explicaron los comisionados Josep Vicent Boira y José Antonio Sebastián, y se viene promoviendo una intermodalidad real que ya empieza a materializarse, como ha demostrado la inauguración de la autopista ferroviaria Madrid-Valencia.
Sebastián explicó que “estamos intentando que ambos corredores tengan el mismo volumen de inversión”, matizando que el Atlántico “es muy importante”, con 5.413 kilómetros de vías, formado por el corredor del Camino del Santiago, la Ruta de la Plata y el corredor Algeciras-Irún, “donde tenemos una dispersión geográfica con numerosas conexiones”, donde sobresale la inversión en la ‘Y’ ferroviaria vasca con 6.378 millones de euros de inversión, y el corredor entre Zaragoza y Algeciras, “que es la conexión con África”.
Entre los proyectos pendientes, Sebastián avanzó que “la Lisboa-Valencia es una línea estratégica, que está en estudio, porque hay una demanda extraordinaria de cruzar la península sin pasar por Madrid”, avanzando que “necesitamos invertir 12.000 millones hasta 2030 para completar el corredor Atlántico y vamos a esperar a Portugal y Francia a que tengan sus conexiones preparadas”.
Por su parte, Josep Vicent Boira señaló que “el ADN del corredor mediterráneo es el ancho internacional, implementado directamente o con ancho mixto”, matizando que “se está trabajando en todo el corredor desde Algeciras a Francia, y hemos roto la barrera de los 6.000 millones de euros en adjudicaciones, aunque queremos ir más rápido pero venimos de una pobre planificación, hoy está ya el 100 por ciento”.
Delimitó los puntos claves del corredor: la conexión de los puertos de Tarragona, Castellón, Sagunto y Valencia, junto a la construcción de nuevas terminales donde queremos subir el camión al tren, como son La Llagosta, La Boella, Parc Sagunt y Fuente San Luis, y, por último, la conexión de las fábricas, Seat, Ford y PoweCo. “Si conseguimos unir estos tres elementos en ancho internacional el panorama del negocio internacional de mercancías cambia”, señaló Boira, indicando que “tenemos nuevas oportunidades, el Sagunto-Zaragoza y trabajar más con el túnel de Le Pertús”, aparte de que hay que aligerar la conexiones en Francia. Montpellier-Perpignan no va a estar hasta 2040.
Este nuevo modelo de transporte busca integrar carretera y ferrocarril en cadenas logísticas limpias, seguras y eficientes, con especial énfasis en los corredores europeos TEN-T y en infraestructuras resilientes frente al cambio climático.
El eje central de la jornada fue la mesa redonda sobre autopistas ferroviarias, una alternativa ya tangible para descongestionar las carreteras, reducir emisiones y mejorar la eficiencia logística. Moderada por Antonio Martínez, subdirector de Transporte XXI, el debate reunió a los actores protagonistas de la Autopista Ferroviaria Valencia-Madrid, “un modelo de éxito”.
La presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia, Mar Chao, abrió el diálogo recordando que Valencia es pionera en España al operar la primera autopista ferroviaria en ancho ibérico, señalando que “estamos llamados a liderar y buscar soluciones con un objetivo que es pasar del monocliente al multlciente”. En el caso de Valencia, “el hecho diferencial es el mar, alguien tenía que arrancar, Transitalia y Tramesa fueron los que se animaron, pero lo importante es que la instalación está dentro del puerto”
En esta línea, Carlos Pereda (Tramesa) destacó la necesidad de disponibilidad de surcos y terminales preparadas, mientras Antonio Aguilar (ADIF) compartió la hoja de ruta para adaptar la red con 20 proyectos de autopista ferroviaria que estarán concluidos antes de 2030. Pereda explicó que “hace tres años todo eran barreras, no había terminales preparadas, pero con el trabajo con el puerto de Valencia y Adif, vamos a poder llegar a los cinco trenes con Madrid e iniciar los tráficos con Portugal, con tres trenes semanales”.
Desde el sector privado, Juan Carlos Arocas, director general de Trans Italia, defendió el modelo como “un cambio de paradigma”. Su empresa, junto con Tramesa, ya opera cuatro trenes semanales entre Madrid y Valencia, cada uno con capacidad para 40 plataformas, lo que supone que “para nosotros el puerto de Valencia es nuestra frontera, desde donde vamos a desarrollar nuestra red de distribución con la mercancía que movemos en los buques con Italia y Grecia”.
La compañía, que ya ha logrado subir 4.500 camiones por vía ferroviaria de los 65.000 que mueve anualmente por el puerto de Valencia, cree que en el futuro habrá un marco colaborativo con otras empresas para lograr que los trenes sean multicliente en el futuro.
Carlos Omaña, director general de VTG España y Portugal, alertó sobre la necesidad de poner en marcha el parque de vagones que hay actualmente sin actividad, más de 400 unidades, para hacer frente a las iniciativas que hay en marcha, subrayando la importancia de incentivos para promover la inversión privada.
El debate técnico derivó rápidamente hacia los principales obstáculos: falta de interoperabilidad, terminales insuficientemente adaptadas, con elevados tiempos de manipulación y un marco regulatorio aún limitado. Aguilar y Pereda coincidieron en que el éxito del modelo depende de una coordinación estrecha entre actores públicos y privados, además de una visión a largo plazo que trascienda intereses individuales.
Los expertos dieron respuesta a una pregunta clave: “¿Puede la autopista ferroviaria competir con la flexibilidad del camión?”. La mayoría coincidió en que debe entenderse como complemento más que sustituto, aunque con la ayuda de los ecoincentivos, podría conquistar una cuota relevante del mercado.
El cierre de la mesa giró en torno a la expansión de este modelo hacia Portugal y la necesidad de ampliar los corredores verdes libres de carbono. Arocas confirmó que ya se están recibiendo los nuevos vagones para extender el servicio hasta territorio luso. El futuro pasa por romper el modelo monocliente y apostar por servicios abiertos a múltiples cargadores, donde “las autopistas ferroviarias no son una opción, son una necesidad”.
Por último, la jornada se cerró con un panel sobre la intermodalidad y la necesaria apuesta de los cargadores para afrontar el uso del ferrocarril en España, un panel en el que intervinieron Jaime González de Ewals, Xavier Jaso, de Aecoc, Nuria Lacaci de ACE y Jordi Ortuño de Ermewa.
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