El sector reivindica una mayor simplificación, colaboración y un marco supranacional de ecoincentivos para facilitar un mayor desarrollo de la intermodalidad, con la colaboración de la carretera y el ferrocarril con el transporte marítimo.
La conferencia anual de SPC Spain reunió en el Edificio del Reloj del Puerto de Valencia a autoridades portuarias, administraciones, navieras y cargadores en un momento clave para el transporte marítimo de corta distancia, marcado por una desaceleración en el tráfico de cabotaje, con desvíos de carga ante la presión regulatoria y la incertidumbre que se trasladará a 2026.
La presidenta del Puerto de Valencia, Mar Chao, abrió la jornada reivindicando que el TMCD es un tráfico estratégico “que queremos seguir potenciando” y apeló a fusionar las autopistas marítimas y ferroviarias para consolidar sinergias.
En esta línea, el presidente de FVET, Carlos Prades, recordó que la intermodalidad solo funcionará desde la “complementariedad”, con el camión como pieza imprescindible para la primera y última milla.
El director general de Transportes de la Generalitat, Manuel Ríos, destacó el déficit de conductores y el papel clave de los puertos valencianos, apuntando las inversiones autonómicas en las terminales de Fuente de San Luis y Sagunto y en los proyectos de Castellón y Alicante, además de apostar por bonificar flotas hacia combustibles limpios y la automatización portuaria.
El secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo, Benito Núñez, consideró que España sufre una baja cuota ferroviaria, un déficit de conductores y congestión en carretera, defendiendo el TMCD como herramienta de eficiencia y mejora ambiental. En su intervención central reclamó revisar los incentivos ambientales y extenderlos al plano internacional para evitar que España asuma costes mientras otros países reciben los beneficios.
Criticó el rigor formalista de los procedimientos, que “no satisface ni al solicitante ni a la administración”, recordando que solo se ha ejecutado el 10 por ciento de los 200 millones presupuestados, algo que “deslegitima cualquier política pública”. Alertó de que los fondos del Mecanismo de Recuperación expiran en 2026 y pidió un enfoque realista para maximizar su uso.
Núñez desgranó el nuevo Plan de Descarbonización del Transporte Marítimo, orientado a reducir costes de transición para las navieras, devolver parte del impuesto del mar y viabilizar rutas con combustibles alternativos mediante apoyo a la operación o a la demanda. Subrayó que España puede convertirse en nodo energético europeo y defendió la renovación de flota, la adaptación de los puertos como hubs de nuevos combustibles y la actualización normativa y formativa. El plan contempla ayudas a corredores verdes y el Ministerio prevé lanzar la primera convocatoria en enero. Núñez cerró su intervención reclamando una estrategia europea y cooperación con socios comunitarios y extracomunitarios.
El primer panel, moderado por la presidenta de SPC Spain, Elena Seco, abordó la presión de la normativa ambiental. Seco recordó que el marítimo es un sector que “durante muchos años no ha pedido dinero” y valoró como “retorno lógico y muy positivo” la puesta en marcha del mecanismo vinculado al ETS, pese al contexto presupuestario y a que otros sectores aún reclaman compensaciones sin éxito. Consideró esta herramienta un primer paso que permitirá seguir trabajando en mayor dotación y alcance.
El director de Transición Energética de Baleària, Jesús Blanco, expuso el impacto real del marco regulatorio en la flota y operativa de la naviera, cuya apuesta por el GNL, 11 buques en servicio, pronto 12, calificó de acierto ante la incertidumbre del mercado. Explicó que esta estrategia ha exigido desplegar la logística de GNL en los puertos donde opera, en coordinación con las autoridades portuarias. Anunció que Baleària comenzará a usar biometano con huella negativa y detalló que este año consumirá 132 GWh de GNL, equivalentes a más de 80.000 toneladas y a una reducción de 5 millones de kilómetros en coche. Aun así, advirtió del fuerte coste económico asociado al cumplimiento normativo y de la elevada carga administrativa y técnica, triplicada respecto a ejercicios anteriores.
El presidente de FVET, Carlos Prades, insistió en la necesidad de colaboración entre carretera y marítimo para avanzar en la descarbonización, alertando sobre el envejecimiento de la población activa y el elevado coste de soluciones como las unidades eléctricas. Prades señaló que “la carga es egoísta, se necesita un alto grado de colaboración, con terminales intermodales muy operativas para dar soporte a todos los vehículos, porque lo que se quiere es barato, verde y a tiempo”.
Desde Bruselas, el eurodiputado Borja Giménez alertó de que la entrada del sector marítimo en el ETS, aunque clave para la descarbonización, está generando pérdida de competitividad y riesgo real de desvío de tráficos a puertos terceros. Criticó una etapa de sobrerregulación “muy rápida y poco pensada” y reclamó alinear la normativa europea con la OMI, reforzar los apoyos tecnológicos y garantizar que los ingresos del ETS retornen al sector para proteger la autonomía estratégica y las cadenas de suministro.
Rubén Sendín, de Moeve, advirtió del clima de incertidumbre regulatoria y de mercado que dificulta inversiones en bunkering y nuevas infraestructuras. Recordó que el sector opera a partir de contratos que requieren estabilidad a largo plazo, hoy condicionada por la volatilidad del mercado y por dudas sobre la adopción de combustibles. Reivindicó terminales polivalentes, mayor colaboración con autoridades portuarias y aduaneras y una armonización que dé seguridad jurídica y operativa.
El segundo panel centró el debate en el papel de las Autopistas Ferroviarias como complemento a las Autopistas del Mar, con la participación de Antonio Aguilar (Adif), Juan Carlos Arocas (TransItalia), Jesús Calvo (Tramesa), Fabrice Turquet (Brittany Ferries) y César Díaz (AP Santander), quienes analizaron su potencial para reforzar la intermodalidad marítimo-ferroviaria, moderados por la presidenta del puerto de Valencia.
Mar Chao indicó que “hay muchas obras que están dificultando la actividad, pero vamos a ver un desarrollo mucho mejor cuando termine este dolor de muelas”.
Desde Adif, Antonio Aguilar destacó durante su intervención que “en algún momento tendremos que empezar a hablar de autopistas ferromarítimas”, subrayando que ha sido el mercado el que ha definido los itinerarios posibles para su implantación. Explicó que Adif trabaja “intentando dar respuesta a los operadores que nos presentan sus proyectos logísticos y valoramos el volumen de tráfico que se puede poner en marcha con las inversiones que hay que hacer”.
Aguilar detalló que se está avanzando en la puesta en marcha de servicios con Portugal y existe la posibilidad de establecer líneas entre Huelva y Córdoba. Asimismo, recordó que pronto se concluirán las obras de las rutas Zaragoza-Valencia por Sagunto y Zaragoza-Barcelona, “en la que podremos hacer servicios de autopistas ferroviarias”. Actualmente, Adif trabaja en 20 itinerarios de ancho ibérico, cada uno definido por la demanda de los operadores.
El directivo destacó que la planificación no se hace de manera unilateral, sino en coordinación con los operadores: “No decidimos en qué itinerarios trabajar, sino que son los propios operadores los que nos presentan sus proyectos y ahí valoramos volumen de tráfico y comparaciones con las inversiones necesarias”. Señaló que, en ancho estándar, ya se realizan servicios de autopista ferroviaria desde Barcelona hacia el norte de Europa y que pronto comenzarán conexiones con Portugal desde el puerto de Valencia.
Aguilar explicó también la planificación interna de Adif para ejecutar los proyectos: “Hemos creado una oficina en la que nos reunimos más o menos una vez al mes todas las áreas afectadas y ahí planificamos la labor interna de elaboración de proyecto, medición, análisis de la cultura, redacción de proyectos, ejecución de obras”. Finalmente, precisó que algunos itinerarios ya tienen obras prácticamente terminadas, mientras que otros se encuentran en fases iniciales debido a solicitudes recientes de los operadores, pero destacó que “podemos ver que estamos a todo tren intentando poner esto marcha en una nueva relación entre cliente y proveedor bajo la colaboración de la carretera con el ferrocarril. Ahora las empresas van a poder elegir”.
Por su parte, Fabrice Turquet (Brittany Ferries) incidió en la necesidad de la colaboración entre el transporte ferroviario y las navieras en los tráficos que enlazan el norte de España con el norte de Europa donde el operador está siendo un actor destacado. En el desarrollo de nuevos servicios, destacó que existe una falta de fiabilidad en los tiempos de tránsito que demanda el mercado, indicando, por ejemplo, que “hemos chocado con el tema aduanero para hacer un tren entre Bilbao y Valencia”
Autopista Valencia-Madrid-Portugal
En relación con la autopista Valencia-Madrid, intervinieron Jesús Calvo (Tramesa) y Juan Carlos Arocas (TransItalia). Calvo destacó que esta autopista es un proyecto de Estado y de la estrategia de movilidad sostenible, basada en la colaboración público-privada. Señaló que “es complicado trabajar en inversiones para ampliar gálibos”, pero que es necesario analizar experiencias previas para mejorar la ejecución y la gestión de riesgos. Subrayó que se trabaja en la infraestructura ferroviaria con el objetivo de que “la puerta del ferrocarril se incremente del 4,5 por ciento” y que todo esté listo para 2030.
Juan Carlos Arocas, de TransItalia, explicó que su proyecto de autopista ferroviaria surgió con la intención de integrar las autopistas del mar con la ferroviaria. Destacó que el objetivo es coordinar “los horarios de los barcos de la llegada de la salida” y agilizar los tiempos de espera en las terminales. Señaló que en un año de operación han transportado aproximadamente 9.500 remolques, y calificó la experiencia como positiva: “Lo que hace es fortalecer los distintos modos de transporte porque es lo que te hace ser mucho más fuerte con los clientes”. Arocas insistió en que el proyecto no se limita a la ruta Valencia-Madrid y subrayó que la integración multimodal ofrece “un halo de esperanza” para el sector. La previsión es la ampliación de la autopista, arrancando en enero con un flujo de dos trenes semanales con Portugal, según confirmó Arocas a Transporte XXI.
Por último, César Díaz, presidente del Puerto de Santander, destacó el papel de los puertos como “la unión entre los nodos logísticos que unen la autopista ferroviaria en tierra con la autopista marítima”. Señaló que Santander representa un perfil medio del sistema portuario estatal, pero cuenta con fortalezas clave: “tenemos muchas conexiones regulares con Reino Unido, Irlanda y norte de Europa”, una comunidad portuaria “muy especializada con eficiencia y calidad”, y terminales equipadas con apartaderos ferroviarios que permiten que “el 15 por ciento de las mercancías que entran o salen del puerto lo hagan por ferrocarril”, frente a una media nacional del 5 por ciento. Díaz defendió la necesidad de impulsar una autopista ferroviaria que conecte Santander con Madrid, Valencia y otros corredores, aprovechando “las condiciones regulares marítimas, la carga y la comunidad portuaria”, y destacó que están trabajando con operadores y cargadores para presentar un proyecto que convierta al puerto en un corredor eficiente hacia el norte de Europa.
El último panel, moderado por Santiago Colom, de la patronal CETM, analizó el “nuevo y cambiante escenario” del TMCD con voces del conjunto de la cadena logística. Participaron Sandra Chinchilla (WEC Lines), Sara Aznar (Tolsa), Víctor Oltra (Grupo Alonso), David Antón (Suardiaz Group), Matteo de Candia (GNV España) y Mario Massarotti (Grimaldi Lines). En la mesa se abordó la volatilidad de los mercados, el impacto geopolítico y la caída del tráfico con reducciones generalizadas por países salvo Reino Unido y Marruecos, frente a fuertes descensos como Bélgica (–33 por ciento) o Italia (–9,4 por ciento).
Sara Aznar, representante de Tolsa, ha expuesto que la compañía “es una empresa minera que trabaja en varias localidades”, aunque su principal actividad exportadora se concentra en el Puerto de Valencia, desde donde “hacemos unas 2.500 exportaciones y casi todo se envía fuera”. Los envíos a las Islas Británicas “lo que va a Inglaterra e Irlanda lo sacamos por el Puerto de Bilbao”. Para mercados como Polonia, Bélgica y Holanda, Tolsa apuesta mayoritariamente por un modelo “100 por ciento intermodal”, aunque reconoce que “a Polonia, Bélgica y Holanda se hace intermodal, y a otras zonas voy por camión”. Aznar subraya que la elección del intermodal responde a criterios económicos: “nos gusta mucho el intermodal por el precio”. Además, señala que su sector puede asumir tiempos de tránsito más amplios, ya que “en nuestro sector uno o dos días más de tránsito no es importante”. También remarca que su actividad no afecta a servicios esenciales: “no voy a parar ningún hospital ni ninguna fábrica”, lo que permite priorizar la eficiencia de costes frente a la rapidez. Esta estrategia refuerza la apuesta de Tolsa por soluciones logísticas más sostenibles y competitivas.
Por otro lado, los representantes de WEC Lines, Suardiaz, GNV y Grimaldi detallaron sus principales servicios, indicando que el nearshoring empieza a ser un protagonista destacado de la nueva logística en el sur de Europa, con un aumento de rutas con Turquía y el norte de África.
Por último, Víctor Oltra destacó la capacidad multimodal del Grupo Alonso, que opera con flota propia, terminales ferroviarias y camiones, y que mantiene una presencia relevante en los tráficos Península–Canarias Subrayó que, a diferencia de otros países donde existen servicios de contenedor nacional, en España este modelo “no está ni se le espera”. También apuntó a diversos problemas operativos en algunos puertos que dificultan la competitividad del transporte marítimo de corta distancia.
Sobre el tráfico con las islas, Oltra señaló que, aunque no es su principal línea de negocio, la compañía trabaja con instalaciones adaptadas al transporte marítimo de corta distancia. Sin embargo, advirtió de los problemas operativos en algunos puertos: “si perdemos dos horas en un puerto por la ineficiencia de sus servicios, un trayecto de 12 horas deja de ser sostenible económicamente”.
Para Oltra, estas ineficiencias explican por qué “el transporte marítimo nacional de corta distancia se hace poco menos que imposible” y por qué las navieras ya no multiplican escalas como en el pasado. “Para mantener la competitividad, hoy en día las complicidades de las escalas obligan a tocar menos puertos”, afirmó.
En cuanto a la estrategia comercial, Oltra remarcó que Grupo Alonso no funciona bajo el modelo feeder tradicional: “no nos dedicamos a hacer feeder; transportamos directamente para cargadores y receptores”, lo que les permite operar en mercados distintos a los de las navieras que dependen de grandes hubs. Esta orientación les ha permitido crecer con fuerza en Canarias, donde “el incremento de movimientos nos llevó incluso a adquirir buques propios”. Según Oltra, esta evolución demuestra que “hacen falta terminales con más flexibilidad para el transporte marítimo de corta distancia, especialmente en el contenedor, algo que no todos los puertos pueden ofrecer”. Por último, indicó que la problemática con el régimen de derechos de emisión, señalando que “ahora mismo nuestros barcos pagan del trayecto Barcelona a Sagunto 6.000 euros, a Canarias están exentos. Es un dislate”.
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