El obstáculo principal no parece que sea tecnológico ni industrial, sino económico
Hay una forma cómoda, aunque creo que poco realista, de hablar de la descarbonización del transporte por carretera que consiste en dar por supuesto que todo conduce, sin matices, al camión eléctrico, como si cualquier otra solución fuera apenas una demora ante el futuro. Pero es que el transporte pesado no se mueve con lemas, sino con realidades decantadas con los años por la competitividad y por esa búsqueda de eficacia y eficiencia que sostiene a las empresas cuando los márgenes no dejan espacio para el voluntarismo.
Por eso me parece interesantísimo el informe ‘TCO y emisiones de CO2 en España. Camiones diésel y alternativos’, elaborado por IRU con la participación de nuestra asociación y recientemente presentado. Desde luego, no niega ninguna tecnología, pero sí nos obliga a mirar el terreno que pisamos. Y lo que muestra es que, en las condiciones actuales del mercado español, los motores diésel de última generación alimentados con HVO ofrecen la respuesta más sensata.
La razón es fácil de entender. El HVO reduce drásticamente las emisiones de CO2 respecto al diésel convencional y lo hace con un TCO inferior. Pero su ventaja principal, desde la mirada de quien conoce el funcionamiento diario del sector, está en que puede utilizarse en la flota actual, sin sustituir vehículos todavía útiles ni esperar a una infraestructura nueva de distribución energética. En un sector de inversiones elevadas, márgenes estrechísimos y competencia intensa, reducir emisiones desde ya no es un matiz, sino una diferencia esencial.
Nada de esto convierte al camión eléctrico en una opción irrelevante. Sus puntos fuertes son evidentes y tendrán su lugar, aunque hoy siguen lastrados por el coste inicial y la falta de recarga suficiente para la larga distancia. Con el hidrógeno sucede algo parecido, porque conserva atractivo como horizonte, pero no la madurez necesaria para una implantación generalizada.
Tampoco deberíamos olvidar que descarbonizar no consiste solo en cambiar de combustible o de tecnología; también ayudaría mucho el organizar mejor lo que ya hacemos, porque si casi un tercio de los kilómetros recorridos en España se hacen en vacío claramente hay una ganancia posible de eficiencia que reduce costes y emisiones sin esperar a ninguna revolución. Hace dos años, NTT Data puso cifras a algo que el sector ya sabía por experiencia, como que los combustibles renovables permiten reducir emisiones desde ya y con posibilidades de hacerlo a un coste asumible si se atiende al nuevo informe en el que abordaremos su fiscalidad y que presentaremos este mismo mes.
El obstáculo principal no parece que sea tecnológico ni industrial, sino económico. Si quien apuesta por un combustible renovable soporta un coste importante, fiscal en buena medida, no resulta razonable que reciba el mismo trato tributario que quien sigue utilizando un fósil convencional. Una fiscalidad coherente debería reconocer las reducciones efectivas, impulsar la demanda y facilitar las inversiones necesarias para aumentar la producción.
No se trata de pedir privilegios sectoriales, sino de evitar que la fiscalidad contradiga aquello que la política medioambiental dice perseguir.
Ramón Valdivia
rvaldivia@astic.net
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